民資進(jìn)高鐵能否終結(jié)“鐵老大”巨虧魔咒？

2012年5月2日，上海清算所發(fā)布的《鐵道部2012年一季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》顯示，鐵道部一季度虧損69.79億元，總資產(chǎn)為40084.14億元，總負(fù)債達(dá)24298.36億元，負(fù)債率60.62%。高鐵的高負(fù)債已經(jīng)成為大家關(guān)注的一個(gè)話題，公眾和專家也表示了對高鐵負(fù)債的擔(dān)憂與指責(zé)，更有人拋出“誰將買單”的問號。高鐵的高投入能否帶來高收益，再一次引發(fā)了公眾的強(qiáng)烈質(zhì)疑。

為緩解資本壓力，鐵道部2012年5月開始推進(jìn)鐵路行業(yè)體制改革，將鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，為民間資本投資鐵路提供投融資平臺。然而，對于長期處于壟斷地位卻出現(xiàn)高額虧損的鐵路市場，投資者最關(guān)心的其實(shí)是高鐵能否真正賺到錢。

誰說高鐵不賺錢?

津京城際作為我國第一個(gè)高鐵，開通初期上座率比較低，但半個(gè)小時(shí)行程的便捷性很快顯現(xiàn)出來，津京城際高鐵的上座率逐步上升，隨后，天津到北京的100輛公共汽車陸續(xù)停運(yùn)，津京城際高鐵成為兩地間最主要的交通工具，40多億元的投資資金現(xiàn)已全部收回。而投資超過2200億元的京滬高鐵，也有望在12年內(nèi)收回成本并開始實(shí)現(xiàn)凈盈利。

事實(shí)上，在常速鐵路上貨運(yùn)業(yè)務(wù)是賺錢的，而客運(yùn)業(yè)務(wù)是賠錢的。常速鐵路是貨運(yùn)跟客運(yùn)混跑，效率較低，使資源浪費(fèi)較大，能源消耗也很大。用貨運(yùn)賺的錢來彌補(bǔ)客運(yùn)的虧損，以求達(dá)到一個(gè)平衡，實(shí)現(xiàn)收支平衡后，賺錢也就不是不可能。

高鐵項(xiàng)目除了高鐵自身的贏利點(diǎn)外，主要還能把普通鐵路的貨運(yùn)能力釋放出來，普通鐵路一列客車要壓三列貨車，而京滬鐵路一年貨運(yùn)量將近3千萬噸，如果將客運(yùn)和貨運(yùn)分離之后，運(yùn)量可以從3千萬噸一下提高到1億噸。北京到廣州貨運(yùn)量額定運(yùn)量為5千萬噸，如果客運(yùn)解放出來，那就是1億5千萬噸。這樣，還能不賺錢嗎?。

目前，我國已經(jīng)建成通車的幾條高速鐵路，作用已經(jīng)很明顯。武廣高速鐵路的開通后，京廣線南段的年貨運(yùn)能力可以增加8760萬噸，京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運(yùn)能力增加2.3億噸。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院高鐵行業(yè)研究小組認(rèn)為，高鐵的投資回本不能單純根據(jù)高速鐵路的運(yùn)輸收入來計(jì)算，高速鐵路建設(shè)拉動的上下游巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，高速鐵路帶來巨大的同城經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)都應(yīng)該算在內(nèi)。

首先，高速鐵路建設(shè)帶動了我國的機(jī)車制造產(chǎn)業(yè)的升級和發(fā)展。以中國南車為例，截至2011年底，中國南車在手未完工訂單130億元，在產(chǎn)品及技術(shù)領(lǐng)域，中國南車均有輸出。當(dāng)年，中國南車實(shí)現(xiàn)海外銷售收入60多億元，產(chǎn)品出口60多個(gè)國家和地區(qū)，并在多個(gè)國家建立本地化工廠，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品本地化生產(chǎn)。

其次，高鐵系統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)鏈漫長，不僅包括主機(jī)和零部件的高速列車本身，還有高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設(shè)備、高鐵電氣化設(shè)備、高鐵車輛和鐵軌維護(hù)等，足以帶動我國制造業(yè)和工程建筑業(yè)水平步入一個(gè)大臺階。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每公里高鐵耗用鋼材達(dá)到3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路同一指標(biāo)的10倍，而一列列車的維修成本(換言之即維護(hù)企業(yè)的預(yù)期收入)是其整車成本的1.5倍。

此外，高速鐵路建設(shè)在擴(kuò)大內(nèi)需、增加就業(yè)和改善人民生活等方面也發(fā)揮了重要作用。作為我國第一條真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路，開通僅一個(gè)月，發(fā)送旅客數(shù)量就達(dá)到183萬人，其后旅客發(fā)送量更是逐年遞增：2009年發(fā)送1458萬人，2010年發(fā)送1826萬人，2011年發(fā)送2104萬人。

高鐵經(jīng)濟(jì)版圖

我國人口資源分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，決定了生產(chǎn)環(huán)節(jié)與市場消費(fèi)需要高速度、長距離、大運(yùn)量的鐵路運(yùn)輸通道來實(shí)現(xiàn)。高速鐵路的開通運(yùn)營，大幅度提高通道內(nèi)客貨運(yùn)輸能力，促進(jìn)了區(qū)域間人流、物流、資金流、信息流跨區(qū)域快速流動，已經(jīng)成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要保障。

高鐵還使得我國城市之間的同城效應(yīng)得到體現(xiàn)，鐵路沿線將形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，有助于擴(kuò)大地區(qū)間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國內(nèi)市場的統(tǒng)一性，各地區(qū)域規(guī)劃難協(xié)調(diào)的問題或許將迎刃而解。

到今年年底，我國高速鐵路將初具規(guī)模，屆時(shí)從北京出發(fā)，到絕大部分省會城市不過1小時(shí)至8小時(shí);上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時(shí)至1小時(shí)。人便其行、貨暢其流，全國將成為壓縮時(shí)空一體的一日生活圈。

目前，在高鐵經(jīng)過的地區(qū)，都開始對城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)開始新的規(guī)劃。同時(shí)由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的體制性問題得到解決。發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為高鐵沿線各個(gè)站點(diǎn)城市的主打牌，甚至一些城市爭相提出了與大城市同城化的概念。

隨著京津、武廣、鄭西、滬寧、京石、石武等高速鐵路的正式運(yùn)營，京津冀、環(huán)渤海、長三角、珠三角、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中城市群、武漢城市圈等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變明顯加速，新的經(jīng)濟(jì)格局正在加快形成。

根據(jù)單純的投入產(chǎn)出分析法，在人口密集地區(qū)發(fā)展高鐵才合算。不過，筆者以為在我國21世紀(jì)大戰(zhàn)略的視野下，這種邏輯則應(yīng)該倒過來：先建高鐵，才能把人口吸引到邊遠(yuǎn)的地區(qū)，才能扭轉(zhuǎn)藍(lán)海戰(zhàn)略造成的發(fā)展不平衡，才能實(shí)現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)的長期均衡發(fā)展。

2012年的全國鐵路暑運(yùn)，新圖新線帶來的新運(yùn)力刺激了人們的出行需求。暑期正值旅游旺季，京滬、武廣、京津、海南東環(huán)等高鐵線路受到旅客熱捧。7月1日至17日，京滬高鐵日均發(fā)送旅客21.9萬人，日均開行列車193列;武廣高鐵日均發(fā)送旅客13.4萬人，日均開行列車131列。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院高鐵行業(yè)研究小組分析認(rèn)為，“7·23”甬溫線高鐵事故對高鐵產(chǎn)業(yè)的影響已逐漸淡化，已經(jīng)運(yùn)行的高速鐵路的帶動作用重新顯現(xiàn)，今后高鐵仍將成為拉動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動力，仍將帶來中國經(jīng)濟(jì)版圖的加速融合。此外，通過建設(shè)高鐵推動歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合不僅為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展作貢獻(xiàn)，而且對中國自身也十分有利，這種向西的對外開放既能帶動沿線周邊發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)增長，同時(shí)也能擴(kuò)大中國經(jīng)濟(jì)的影響范圍，形成以中國為核心的歐亞大陸經(jīng)濟(jì)圈，為本國產(chǎn)品開拓更多的市場。