建設(shè)航空城發(fā)展臨空經(jīng)濟

航空城作為一個新的概念，首先在歐洲及北美地區(qū)興盛起來，亞洲的日本、韓國也正在進行廣泛的實踐。隨著中國民用航空總局進行機場屬地化改革的啟動，國內(nèi)不少大型機場也紛紛醞釀航空城計劃?？梢哉f，航空城已成為國內(nèi)外大型機場發(fā)展的新功能定位。

航空城效應(yīng)

建國初期，我國的機場不但數(shù)量有限，而且建設(shè)規(guī)模小、設(shè)備簡陋，民用機場不過36個，全國年旅客運輸量只有1萬多人次，年貨郵運輸量僅767噸。1958年，全國民航機場旅客吞吐量僅為10.38萬人次，不及美國一個機場的運輸量，航空運輸和機場建設(shè)非常落后。不過隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內(nèi)航空業(yè)也取得了驚人的成績。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)監(jiān)測中心的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年，我國境內(nèi)民用航空(頒證)機場共有180個(不含臺、港、澳地區(qū))。2011年，民航業(yè)完成旅客運輸量29317萬人次，同比增長9.5%。航空業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，不但給航空機場帶來足夠的人氣以及充足的貨源，也為航空城的建設(shè)注入了活力。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院航空城研究小組分析認為，大力發(fā)展航空城不論是對機場本身還是地方政府都是十分有利。

首先，機場發(fā)展航空城，有利于增加非航空性收入，改善機場財務(wù)狀況，塑造機場競爭優(yōu)勢。特別是在當今不斷變化的經(jīng)濟背景下，機場當局要維持財務(wù)平衡，迫切需要尋找一個可行的商業(yè)模式。而機場通常被成百上千畝未開發(fā)的土地包圍，坐擁房地產(chǎn)開發(fā)的潛在金礦。

根據(jù)世界機場協(xié)會的報告顯示，隨著機場房地產(chǎn)的發(fā)展，以及酒店、會議室、寫字樓及停車設(shè)施的出現(xiàn)，航空城所產(chǎn)生的收益已成為非航空性收入的重要來源，從而有助于支持昂貴的機場基礎(chǔ)設(shè)施投資，并降低航空運輸成本。

其次，從地方政府角度看，發(fā)展航空城及臨空經(jīng)濟，不僅有利于培育新的經(jīng)濟增長點，提升和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，增加就業(yè)和稅收，而且有利于建設(shè)綜合交通體系，優(yōu)化城市空間布局，提升城市和區(qū)域整體競爭力。

據(jù)測算，空港每增加10萬噸航空貨物，將創(chuàng)造800個工作崗位;每小時新增異國航班，將增加750個工作崗位;每新增異國國際直達航班，可為當?shù)卦黾?500多個就業(yè)機會?？崭垡?guī)模愈大，航線航班愈多，對地區(qū)經(jīng)濟的貢獻愈大。大型樞紐機場客運量每增加100萬人，將拉動地方經(jīng)濟增長0.5個百分點，增加就業(yè)崗位1萬人。

目前，許多地方政府已將航空產(chǎn)業(yè)放到了優(yōu)先發(fā)展的位置。僅2010年，就有29個省(區(qū)、市)的53位省級領(lǐng)導(dǎo)前往中國民航局商談民航業(yè)發(fā)展問題。我國已初步形成以北京、上海、廣州等樞紐機場臨空經(jīng)濟區(qū)為中心，以成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、武漢、沈陽、天津等省會或重點城市的特色臨空為骨干，其他城市相繼順勢規(guī)劃發(fā)展臨空經(jīng)濟的基本格局。

政府主導(dǎo)發(fā)展

目前，我國臨空經(jīng)濟的發(fā)展模式絕大多數(shù)為地方政府行政主導(dǎo)型，即由地方政府且主要是機場所在行政區(qū)的區(qū)政府主導(dǎo)開發(fā)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院航空城研究小組指出，該種模式中，政府的主要作用在于為機場的運營和管理創(chuàng)造良好的外部環(huán)境和條件。實現(xiàn)企業(yè)化運作、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是機場產(chǎn)業(yè)和臨空經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在動力，這就需要建立“歸屬清晰、權(quán)責(zé)明確、保護嚴格、流轉(zhuǎn)順暢”的現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度，完善法人治理結(jié)構(gòu)，使機場成為自主經(jīng)營、自負盈虧、自我發(fā)展和自我約束的市場主體。

除此以外，我國航空城開發(fā)主要還有以企業(yè)為主導(dǎo)的發(fā)展和政企共同主導(dǎo)發(fā)展兩大模式。

在以企業(yè)為主導(dǎo)的發(fā)展模式中機場具有特許經(jīng)營和專營權(quán)。機場屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有準公共產(chǎn)品性和區(qū)域壟斷性，而收費的特征又構(gòu)成機場的收益性，鑒于其所具有的雙重特征，西方航空發(fā)達國家通常采取公益性與商業(yè)化相結(jié)合的發(fā)展模式，或在兩者間尋求平衡。機場建設(shè)中政府所占份額及政府的補貼率因機場等級而不同，收益率越低，補貼率越高。

企業(yè)化經(jīng)營是機場產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，但其前提是生產(chǎn)要素配置必須市場化，機場可以從規(guī)模效益中獲得利潤來源，要建立并完善以機場職能部門為主的“投資決策管理中心”，以經(jīng)營型公司為主的“利潤中心”和以保障型公司為主的“成本中心”，通過建立并完善這3個中心，實現(xiàn)企業(yè)效益最大化。

由政企共同主導(dǎo)的發(fā)展模式是我國最常見的開發(fā)模式，目前我國上海浦東國際機場、廣州白云機場和首都國際機場均具有這種復(fù)雜的隸屬關(guān)系。臨空經(jīng)濟需要機場的發(fā)展規(guī)模做支持，機場的發(fā)展也離不開地方政府的支持，一體化的協(xié)調(diào)發(fā)展模式才能更好地保證兩者的可持續(xù)發(fā)展，這就需要雙方協(xié)商確定在某些方面共同發(fā)展的模式。

但事實上我國機場與地方政府的關(guān)系非常松散。機場的管理模式是行業(yè)模式，地方政府難以管理。雖然我國的絕大部分機場已經(jīng)下放給地方政府，但機場是一個專業(yè)性很強的壟斷企業(yè)，地方政府由于缺少相應(yīng)的專業(yè)管理知識，無法更好地管理機場。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院航空城研究小組分析認為，由于行政隸屬關(guān)系復(fù)雜，機場當局與地方政府之間缺少有效溝通機制，政企共同主導(dǎo)的發(fā)展模式已經(jīng)成為我國航空城最不科學(xué)的一種開發(fā)模式，既是我國發(fā)展臨空經(jīng)濟的主要問題之一，也是地方臨空經(jīng)濟發(fā)展的最大障礙。

就我國當前情況而言，以政府行政主導(dǎo)開發(fā)的模式最為有效。一般來說，對于機場緊鄰區(qū)即機場周邊1-2平方公里的區(qū)域，會由地方政府和機場集團共同開發(fā)，因為政府的土地資源和機場的客貨流資源可以互補;而在更大區(qū)域范圍內(nèi)，則由地方政府來主導(dǎo)開發(fā)。