貨運(yùn)與物流齊飛締造航空物流服務(wù)鏈

誰家過年不吃頓餃子?對(duì)于西方國家而言，圣誕節(jié)就是他們的大年，不管經(jīng)濟(jì)危機(jī)也好，主權(quán)債務(wù)危機(jī)也罷，圣誕節(jié)漸行漸近，“餃子”總得要吃不是?于是乎，在離西方圣誕節(jié)上有月余的時(shí)候，來自中國、越南、馬來西亞等制造基地所生產(chǎn)的圣誕物資，陸續(xù)從各工廠趕往機(jī)場(chǎng)港口，搭乘貨運(yùn)飛機(jī)貨輪遠(yuǎn)涉重洋不遠(yuǎn)萬里進(jìn)入千千萬萬個(gè)西方的櫥窗。

在全球經(jīng)濟(jì)一體化日益加劇、國際貿(mào)易日趨頻繁的背景下，航空物流成為了商業(yè)貿(mào)易中最省時(shí)、最快捷的物流和貨運(yùn)方式。隨著我國機(jī)場(chǎng)建設(shè)的快速推進(jìn)以及商業(yè)貿(mào)易的急劇膨脹，我國航空貨運(yùn)將與快遞、物流、倉儲(chǔ)配送、裝卸、輸送等環(huán)節(jié)緊密結(jié)合，打造高效、全方位的服務(wù)供應(yīng)鏈。

經(jīng)濟(jì)受挫殃及航空貨運(yùn)

航空物流是以機(jī)場(chǎng)為主體，依托機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。航空物流不是傳統(tǒng)航空貨運(yùn)的簡(jiǎn)單延伸，而是圍繞客戶需求，聯(lián)接生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，是一個(gè)覆蓋從原料到產(chǎn)品的供應(yīng)、生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、銷售等環(huán)節(jié)結(jié)合成有機(jī)整體。

與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的全過程，對(duì)物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流按照運(yùn)輸性質(zhì)分為國內(nèi)航空物流和國際航空物流，按照運(yùn)輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運(yùn)輸，按照運(yùn)輸組織形式可以分為班機(jī)運(yùn)輸、包機(jī)運(yùn)輸、集中托運(yùn)、聯(lián)合運(yùn)輸和航空快遞等幾種運(yùn)輸組織形式。

由于航空物流是以飛機(jī)為主要運(yùn)輸方式，因此，航空物流具有運(yùn)輸速度快、安全性高、信息化程度高及附加費(fèi)用低的特點(diǎn)。這也迎合了全球經(jīng)濟(jì)一體化和國際貿(mào)易日趨頻繁下對(duì)物流貨運(yùn)的客觀要求。

空貨運(yùn)在各種運(yùn)輸方式中，運(yùn)輸成本最高、運(yùn)輸速度最快，這就決定了它與其他運(yùn)輸方式相比，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互依賴性更強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、全球化日益深入、產(chǎn)品生命周期不斷縮短，極大的促進(jìn)了航空貨運(yùn)的發(fā)展。

近兩年來，由于國際經(jīng)濟(jì)低迷，全球各國進(jìn)出口貿(mào)易增速放緩，2011年全球航空貨運(yùn)量同比下降了0.7%。作為最大國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)和全球制造業(yè)活動(dòng)中心的亞太地區(qū)航空的貨運(yùn)量降幅最大，達(dá)到了4.8%，國際市場(chǎng)貨運(yùn)量下降了4.6%。

最新的國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2012年7月份全球航空貨運(yùn)總量出現(xiàn)下降，在6月份小幅同比增長0.1%后，7月份貨運(yùn)總量同比下降了3.2%，其中7月份全球國際航班貨運(yùn)量同比下降了3.3%。2012年7月份全球航空貨運(yùn)運(yùn)力環(huán)比下降了0.6%，從而使得7月份載貨率小幅環(huán)比攀升0.2%。

2012年7月15日，國際貨幣基金組織(IMF)發(fā)布最新《世界經(jīng)濟(jì)展望》與《全球金融穩(wěn)定》報(bào)告。預(yù)計(jì)2012年的全球經(jīng)濟(jì)增長率為3.5%，并下調(diào)2013年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)至3.9%。

國內(nèi)方面，2011以來國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不佳，使得需求疲軟、貨運(yùn)供需失衡、貨運(yùn)價(jià)格水平持續(xù)低迷，嚴(yán)重影響了航空貨運(yùn)的盈利能力，預(yù)計(jì)未來貨運(yùn)總體疲軟的態(tài)勢(shì)可能還要持續(xù)一段時(shí)間。

2011年，全行業(yè)完成貨郵運(yùn)輸量557.5萬噸，比上年降低1.0%。國內(nèi)航線完成貨郵運(yùn)輸量379.4萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳臺(tái)航線完成21萬噸，比上年降低3.0%;國際航線完成貨郵運(yùn)輸量178.0萬噸，比上年降低7.6%。

2012年1-7月，全行業(yè)完成貨郵運(yùn)輸量296.21萬噸，比上年降低4.8%。國內(nèi)航線完成貨郵運(yùn)輸量208.56萬噸，比上年增長0.2%，其中港澳臺(tái)航線完成11.27萬噸，比上年降低11.0%;國際航線完成貨郵運(yùn)輸量87.62萬噸，比上年降低14.7%。

盡管目前我國航空物流行業(yè)面臨一些困難，但整體上而言，這些困難也只是暫時(shí)的。而航空物流作為商貿(mào)活動(dòng)中最省時(shí)、最快捷的物流和貨運(yùn)方式，是符合時(shí)代發(fā)展潮流的，因此具有強(qiáng)大的生命力和龐大的發(fā)展空間。

硬件與軟件：堅(jiān)持兩手抓，兩手都要硬

我國《民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃(2011-2015)》提出，“十二五”期間，我國將計(jì)劃新增機(jī)場(chǎng)55個(gè)以上，到2015年，全國運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到230個(gè)以上，覆蓋全國94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級(jí)行政單元，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到990億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.5億人次，貨郵運(yùn)輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。

日益完善的航空運(yùn)輸體系，依托我國國內(nèi)貿(mào)易以及國際貿(mào)易的快速發(fā)展，我國航空物流行業(yè)的發(fā)展前景值得樂觀，但只有虛心學(xué)習(xí)世界發(fā)達(dá)國家和先進(jìn)企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，努力發(fā)現(xiàn)差距和距離，并不斷地自我提高和完善，中國航空物流業(yè)才有望在未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占得一席之地。

我國作為航空物流業(yè)的新興國家，由于前期經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足，在航空物流的貨機(jī)、航線等方面仍具有明顯不足。以國際市場(chǎng)為例，目前國內(nèi)航空公司總體規(guī)模仍偏小，加上國際航權(quán)資源分散，導(dǎo)致國際航線少而分散、全球覆蓋能力較弱，與國內(nèi)航線銜接性也不強(qiáng)。有數(shù)據(jù)顯示，在中國國際航空客、貨市場(chǎng)上，近年來中國航空公司的市場(chǎng)占有率分別為43%和30%左右。

在貨機(jī)數(shù)量方面，IATA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年，全球航空全貨機(jī)約有1400多架，其中一半以上集中在FedEx和UPS兩家快遞公司手中，其中FedEx擁有全貨運(yùn)機(jī)688架，UPS擁有523架全貨運(yùn)機(jī)。而據(jù)我國民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2011年底，全國航空公司擁有的全貨機(jī)僅為91架，差距巨大。

從我國航空物流行業(yè)本身來講，我國航空物流行業(yè)仍存在著諸多不足。

首先是航空貨運(yùn)物流的單向性問題。目前，我國航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還不是很完善，因而航空貨運(yùn)經(jīng)常呈現(xiàn)“單程運(yùn)輸”的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象從另一方面表示航空資源沒有達(dá)到最大化的利用。同時(shí)由于我國西北部一些經(jīng)濟(jì)不是很發(fā)達(dá)的地區(qū)出運(yùn)力要求比較小，回程資源不充足，不穩(wěn)定，導(dǎo)致了飛機(jī)利用率不高。

其次是派送網(wǎng)絡(luò)的延伸不足問題。在以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，時(shí)間是航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機(jī)，肯定不能分辨競(jìng)爭(zhēng)者之間的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。業(yè)務(wù)鏈競(jìng)爭(zhēng)的延伸注定了提供機(jī)場(chǎng)到門(AtoD)的服務(wù)成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢(shì)。要做到這一點(diǎn)，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)是競(jìng)爭(zhēng)者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達(dá)性與通達(dá)性問題。

再有，是航空運(yùn)輸客貨運(yùn)輸失衡的問題。目前，我國現(xiàn)在的民航全貨機(jī)仍然偏少，截至2011年底，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1764架，全貨機(jī)不足100架。同時(shí)，在航線設(shè)置中貨運(yùn)航線偏少。這些現(xiàn)象不僅反映了我國民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不合理，同時(shí)也反映了“重客輕貨”，“貨隨客走”的經(jīng)營思想的嚴(yán)重。面對(duì)日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨?，國?nèi)航空運(yùn)輸能力的增長還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長。

此外，航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理混亂也是亟待解決的問題。我國航空物流發(fā)展相對(duì)于西方發(fā)達(dá)國家而言起步較晚，雖然在近幾年的航空貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，中國航空貨運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)占有量在不斷擴(kuò)大。但是由于缺少現(xiàn)代專業(yè)貨運(yùn)及專業(yè)加工型機(jī)場(chǎng)，在貨運(yùn)市場(chǎng)的管理手段和方法與世界發(fā)達(dá)國家相比還存在著很大的差距，以及缺乏良好的發(fā)展航空物流的運(yùn)營管理環(huán)境，這些因素導(dǎo)致了當(dāng)前我國航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理上的不規(guī)范。

隨著全球航空市場(chǎng)的發(fā)展以及商業(yè)貿(mào)易的日趨頻繁，航空物流業(yè)在綜合服務(wù)功能逐步延伸、網(wǎng)絡(luò)化包括信息網(wǎng)絡(luò)化、航線網(wǎng)絡(luò)化、機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)化及貨代網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)將更加明顯，并將呈現(xiàn)出快遞化的發(fā)展動(dòng)向，快遞公司將日趨涉足航空貨運(yùn)領(lǐng)域而航空貨運(yùn)企業(yè)也將布局快遞業(yè)。此外，未來航空物流的信息化建設(shè)必將受到空前重視，而目前國外空港已充分利用條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子定貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、快速反映及有效的客戶反應(yīng)、企業(yè)資源計(jì)劃等信息技術(shù)，不斷完善空港物流信息系統(tǒng)。這些都將成為國內(nèi)航空物流業(yè)發(fā)展壯大的挑戰(zhàn)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院航空物流行業(yè)研究員向寒雪提出，未來，國內(nèi)航空物流企業(yè)應(yīng)大力加強(qiáng)國內(nèi)及國際網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極參與國際貨運(yùn)聯(lián)盟，不斷培育和開拓國際市場(chǎng)，切實(shí)提高自身對(duì)貨源的控制能力和服務(wù)水平，同時(shí)加大IT及供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的投入，為客戶提供高品質(zhì)的服務(wù)來吸引客戶。