私人飛機在中國2：私人飛機在華“水土不服”根源何在？

在國內(nèi)的私人飛機玩家圈中，“黑飛”絕非個案。不是這些富豪玩家愿意“黑飛”，而是他們也是“被迫”黑飛的無奈之舉。在中國，私人飛機想上天并非易事，它需要民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”，同時要得到軍民航空管理部門飛行區(qū)域和飛行計劃的批準。這也是讓國內(nèi)眾多不差錢的富豪們對私人飛機望而卻步的首要原因。而除此之外，私人飛機市場在國內(nèi)發(fā)展壯大，還面臨著的諸多障礙，這也是私人飛機在中國舉步維艱的主要因素。

首先，也是最根本的原因在于，中國對私人飛機生存的空間——領空空域?qū)嵤┝藝栏竦目罩泄苤浦贫?。目前，我國超過80%的空域由中央軍委牢牢控制。

我國現(xiàn)行的空管模式是設防模式，是在國家空管委的領導下，由空軍統(tǒng)一組織全國的飛行管制，軍民航分別指揮，屬于軍民融合體制。按目前中國對空域的管理規(guī)定，民航僅能使用航路，航線和民用機場附近空域，航路以外的飛行屬于軍航管理。民航可用的空域約占2成多，其他絕大部分空域被劃為軍航訓練空域，巡邏待戰(zhàn)空域以及限制區(qū)、危險區(qū)和禁區(qū)。

處于對國家安全和謹慎性考慮，我國空域管制主要任務包括防止飛機在空中撞機、防止飛機在跑道上與車輛、其他飛機及障礙物相撞、保證飛機按照計劃有秩序地起飛、飛行及降落，提高空域資源的利用效率等，但與此同時，嚴格的空域管制也使得大量的低空空域資源沒有得到利用，低空空域出現(xiàn)了軍航用不了、民航不能用、通用航空包括私人飛機不準用的局面并存。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院通用航空行業(yè)研究員向寒雪認為，深化低空空域管理改革是大力發(fā)展通用航空、繁榮中國航空業(yè)的重要舉措，也是私人飛機得以在中國市場生存和發(fā)展的土壤，只有放開私人飛機生存的土壤，私人飛機才可能在中國市場落地生根。

針對當前國內(nèi)實施的通用航空市場監(jiān)管，向寒雪提出，要推動我國通用航空業(yè)包括私人飛機的發(fā)展，我國有必要建立一套行之有效的行政審批登記制度和通用航空統(tǒng)計指標體系，同時加強航空業(yè)公共信息平臺的建設用于服務通用航空。

其次，國內(nèi)通用航空飛機制造業(yè)的發(fā)展不足，也成為制約我國私人飛機市場發(fā)展的重要阻力。

目前，全球主要的私人飛機包括公務機的生產(chǎn)商均為歐美企業(yè)，國內(nèi)眾多私人飛機主所擁有的飛機均購買自國外。目前，全球主流的私人飛機制造商包括美國西銳飛機設計制造公司、加拿大龐巴迪宇航集團、美國灣流宇航公司、美國賽斯納飛機公司、美國豪客比奇飛機公司、法國達索飛機制造公司、美國貝爾直升機公司、歐洲直升機公司等，中國公司只能在邊緣徘徊，而國內(nèi)現(xiàn)存的私人飛機中，則主要包括龐巴迪環(huán)球快車、挑戰(zhàn)者850、挑戰(zhàn)者605，或是灣流4、灣流5、灣流200、獵鷹900、豪客800及貝爾直升機等，更是難覓中國制造的機型。

飛機制造業(yè)發(fā)展的落后，也必將導致飛行專業(yè)人才培養(yǎng)、飛機維修保養(yǎng)、后勤服務保障等方面的發(fā)展滯后，這又反過來制約了國內(nèi)私人飛機市場的發(fā)展。

按照現(xiàn)行民航管理法規(guī)，個人駕駛飛機在中國境內(nèi)合法飛行，必須具備三個條件：一是須得到民航局核發(fā)的飛機適航許可證;二是飛行員具有合法有效的飛行駕照;三是須經(jīng)軍民航空管理部門申請飛行區(qū)域和飛行計劃，批準后方可飛行。而數(shù)據(jù)顯示，目前全國僅1000余人擁有私人飛行執(zhí)照。美國波音公司發(fā)布的一份報告預測，未來20年中國將需要70600名飛行員和96400名機組人員。

其三，由于國內(nèi)通用飛機制造業(yè)發(fā)展的滯后，這也導致了國內(nèi)私人飛機購買、使用成本的上升。

改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，國內(nèi)已經(jīng)形成一批極具購買力的富豪群體，其中許多人買得起私人飛機卻飛不起，除了購買時支出的巨額費用，日常維修、保養(yǎng)、托管等支出，這都是難以估算的支出。

據(jù)最新發(fā)布的《2012胡潤財富報告》顯示，截至2011年底，中國內(nèi)地有102萬個千萬富豪和63500個億萬富豪，同比增長6.3%和6%，此外還有7500位十億富豪和260位百億富豪。隨著中國私人財富的快速增長和財富不斷的積聚，富豪出于商業(yè)效率、旅游娛樂和安全等因素的考慮，中國私人飛機的市場需求不可估量。

但私人飛機是燒錢的玩意兒。以雷神的“首相一號”機型來算，購買費用約為5000萬元人民幣，每年僅養(yǎng)護費用就高達100萬元以上，這還不包括加油、托管、保險、維修、人員等方面的支出。如果私人購買“豪客800”這樣的豪華私人飛機，其購買費用更是高達上億元人民幣。

此外，由于目前國內(nèi)通用航空機場資源的匱乏，私人飛機每年的使用、停機及起降費用至少高達40萬元。而如果是向國外購買私人飛機，客戶還需要支付高昂的進口關稅。

按照目前國內(nèi)的進口稅政策，國內(nèi)客戶如果要購買進口私人飛機，需支付6%的航材關稅、17%的增值稅，進口環(huán)節(jié)稅和增值稅合計約占飛機總價的23%。與國內(nèi)運輸航空飛機以及國外通用航空相比，國內(nèi)對通用航空征收的稅賦偏高。此外，私人飛機還需每年支付數(shù)額不菲的保險費用。

而對于購買私人飛機的玩家而言，當乘客絕不是他們的初衷，自己當飛行員才是最大的樂趣所在，而私人飛機駕駛執(zhí)照動輒十幾萬甚至數(shù)十萬的費用，也足以讓普通人膜拜半生，而且，即便你取得了私人飛行執(zhí)照，你還不能跨機型駕駛。

其四，通用機場建設及相關設施服務建設也是制約中國私人飛機市場發(fā)展的短板。

長期以來，中國對航空運輸機場建設投入大量資金，但卻忽視了通用航空機場建設。截至2011年底，全國共有通用機場及通用航空臨時起降場點286個，中通用航空機場70個，臨時起降點216個。而美國目前共有近2萬個通用航空機場，其中包括14757個私人機場，巴西也有近2500多個通用航空機場。通用機場和臨時起降點的不足限制了通用航空的發(fā)展。

此外，通用航空的配套設施建設滯后，也制約了國內(nèi)私人飛機市場的發(fā)展。目前，國內(nèi)空中交通管制系統(tǒng)中的雷達系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、導航臺站等空管設施，其技術(shù)水平還不及美國本世紀初30%的水平，更沒有真正意義上的全國流量管理能力、氣象服務水平和獨立的衛(wèi)星導航系統(tǒng)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院通用航空行業(yè)研究員向寒雪指出，發(fā)展私人飛機市場，對推動我國通用航空乃至整個航空事業(yè)的發(fā)展，具有重要意義，這也是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的必然。隨著國務院、中央軍委關于深化低空空域管理改革意見的出臺，封閉多年的低空空域得以破冰，這為我國私人飛機市場的發(fā)展壯大提供了可能，而與此同時，只有切實完善飛行條件審核、報批程序、航線分配、空中安全監(jiān)控以及，機場、飛行服務區(qū)和固定基地等方面的建設，中國的私人飛機才可能真正實現(xiàn)騰飛。