自動(dòng)駕駛七年?duì)帄Z戰(zhàn)：燒錢、聯(lián)盟、難落地

作者|森語  來源|連線Insight(ID：lxinsight)

“請別叫我汽車，或是幾只輪子，我是奈特工業(yè)2000號(hào)”。

這是1982年上線的美劇《霹靂游俠》中的經(jīng)典臺(tái)詞，在劇中男主角擁有一輛能與其交流、并且做到自動(dòng)駕駛的汽車KITT。

該劇在當(dāng)時(shí)一經(jīng)播出，就受到了廣泛好評，直至30多年后的今日，該劇在豆瓣上的評分依舊保持在8.7分，評論中無不是“經(jīng)典”“想重溫一次”。

《霹靂游俠》豆瓣評分，截圖自豆瓣

這部美劇之所以能經(jīng)久不衰，不僅是因?yàn)橹悄芷嘖ITT已成為了眾多人腦海中的經(jīng)典，更重要的是，劇中看似科幻的一些技術(shù)目前已經(jīng)出現(xiàn)在人們面前。 

這其中，就有自動(dòng)駕駛技術(shù)。 

就在前兩天，百度宣布將向北京全面開放旗下的自動(dòng)駕駛出租車，乘客需要預(yù)約進(jìn)行免費(fèi)試乘Apollo GO。 

無獨(dú)有偶，谷歌母公司旗下自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo幾乎同時(shí)也宣布將在鳳凰城向公眾開放無人駕駛出租車服務(wù)。而在今年6月，滴滴出行也在上海推出了自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。 

巨頭們競爭激烈，車企也不甘示弱。穩(wěn)坐國內(nèi)新能源汽車銷量榜第一的特斯拉，其CEO埃隆·馬斯克近期在推特上表示將在下周發(fā)布全自動(dòng)駕駛測試版軟件（FSD）；而將特斯拉視為對手的蔚來、小鵬和理想各自也已在自動(dòng)駕駛方面有了相應(yīng)的布局，其中蔚來在今年9月推出了NOP領(lǐng)航輔助功能。

蔚來推出MOP領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，截圖自蔚來官微

除此之外，華為、阿里等巨頭和一汽、長城等老牌車企也均已在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面取得進(jìn)展，一時(shí)間一場關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的爭奪戰(zhàn)越加激烈，誰都想先站上高地，畢竟在業(yè)內(nèi)看來，該技術(shù)已成為未來汽車生態(tài)中的關(guān)鍵一環(huán)。 

雖然硝煙四起，但并不各自為營。巨頭們還沒開始造車，而車企們也缺乏技術(shù)和數(shù)據(jù)，所以只能進(jìn)行“結(jié)盟”。今年4月，百度和一汽達(dá)成戰(zhàn)略合作，共研自動(dòng)駕駛方面技術(shù)。 

除了車企和巨頭“取長補(bǔ)短”之外，共同面對的還有巨額資金的投入、自動(dòng)駕駛法律法規(guī)的出臺(tái)和5G等相關(guān)技術(shù)的普及和應(yīng)用。 

因此，在這個(gè)被硝煙籠罩的戰(zhàn)場上，還沒有人成為真正的“贏家”。 

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自動(dòng)駕駛爭奪戰(zhàn) 

堵車，已成為北上廣深等一線城市中的常態(tài)，堵在路上的人們雖然叫苦連連，但也無可奈何。 

對于這個(gè)頭疼難題，百度CEO李彥宏卻仿佛并不擔(dān)憂。上月中旬，李彥宏在百度世界2020大會(huì)上對這一問題的解決做出了預(yù)測——“5年之內(nèi)，中國一線城市就不再需要限行，10年之后就能解決交通擁堵問題。” 

同時(shí)，他對于實(shí)現(xiàn)的方法也做出了判斷，“5年后，自動(dòng)駕駛汽車將進(jìn)入全面商用階段”，憑借智能交通體系，能夠提升15%-30%的通行效率。” 

會(huì)場內(nèi)的李彥宏之所以有底氣說出這些話，主要有兩個(gè)原因。一是因?yàn)樵跁?huì)場外，百度的無人駕駛出租車正載著百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇和央視記者在北京首鋼園區(qū)內(nèi)安全地行駛著。 

百度無人駕駛汽車在首鋼園區(qū)運(yùn)行，圖源汽車經(jīng)緯 

另一個(gè)原因，百度是國內(nèi)最早開始探索自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司之一。 

2013年，百度開始了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的拓荒，李彥宏發(fā)現(xiàn)那時(shí)國內(nèi)并沒有很好的參照系，所以將目光投向國外，發(fā)現(xiàn)了谷歌已經(jīng)在這條路上走了4年，當(dāng)時(shí)后者已開始了自動(dòng)駕駛汽車的路測，百度卻什么都沒有。 

為了縮小差距，李彥宏找來了當(dāng)時(shí)任谷歌中國工程院副院長的王勁，并讓后者主抓自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。“Robin……對我是很授權(quán)的，我調(diào)兵遣將，他都不管我的。”王勁曾對媒體回憶說。 

兩年后，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部（L4事業(yè)部）成立，并很快實(shí)現(xiàn)了在混合路段下的全自動(dòng)駕駛，對此百度內(nèi)部人士曾對媒體表示“百度很快便和谷歌拉近了距離”。 

雖然百度看似可以松口氣，但隨著2014年特斯拉Model S在國內(nèi)首發(fā)后，蔚來、小鵬和理想等新能源汽車紛紛在國內(nèi)汽車市場中崛起。彼時(shí)在業(yè)內(nèi)看來，這些車企或許將會(huì)成為百度的有力對手，因?yàn)橹悄芑囍鞔虻木褪亲詣?dòng)駕駛。

即使這樣，百度也許并沒有時(shí)間理會(huì)這些說法。就在百度專注向谷歌學(xué)習(xí)的同時(shí)，在國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)中出現(xiàn)了真正的對手——滴滴。 

與百度相似的是，滴滴自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的開始，同樣結(jié)緣于谷歌。

2015年年底，已是滴滴CTO的張博認(rèn)識(shí)了谷歌無人駕駛之父塞巴斯特安·特倫，兩人一見面就聊起了自動(dòng)駕駛的技術(shù)，一度相談盛歡。

而這次談話結(jié)束后，也在滴滴內(nèi)部孵化起了一個(gè)新研究院——2016年，滴滴自動(dòng)駕駛研究院成立。起步較晚的滴滴，為了加快腳步，自2016年起開始了挖人大戰(zhàn)，這其中最為知名的當(dāng)屬谷歌自動(dòng)駕駛部門Waymo工程師賈兆寅，加入滴滴后擔(dān)任前沿技術(shù)負(fù)責(zé)人。 

“自動(dòng)駕駛行業(yè)只存在一二名，沒有第三名，谷歌現(xiàn)在是第一，希望滴滴可以成為第二”，滴滴CEO程維這樣對媒體表示，這之后，滴滴開始狂奔。 

2017年，滴滴在硅谷組建新園區(qū)，主要工作為大數(shù)據(jù)、智慧交通和自動(dòng)駕駛等方面的研發(fā)，并在同月滴滴成立地圖公司“滴圖科技”，被業(yè)內(nèi)看作是在為自動(dòng)駕駛技術(shù)落地做準(zhǔn)備。

2018年，滴滴無人車首度亮相，張博作為試乘員乘坐了無人車進(jìn)行了測試，在當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)也引起了不小的轟動(dòng)。 

同年，百度L4級(jí)別自動(dòng)駕駛無人小巴士“阿波龍”也順利在廣州下線運(yùn)營。 

百度“阿波龍”自動(dòng)駕駛小巴士，圖源百度Apollo官網(wǎng)

而就在百度和滴滴相互競爭的這幾年，在國家自動(dòng)駕駛相關(guān)政策推動(dòng)下，該賽道也變得越來越擁擠。 

2018年，阿里巴巴正式宣布布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，將以物流配送作為主要切入點(diǎn)；同年，美團(tuán)同樣提出布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，不僅和DeepDrive達(dá)成合作，而且在去年推出了“美團(tuán)地圖”。 

除了阿里和美團(tuán)之外，新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬和理想目前均已實(shí)現(xiàn)了L2-L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助功能，并配置在各自旗下的車輛產(chǎn)品中，根據(jù)這幾家車企公告，都正在推進(jìn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)進(jìn)度。

而作為行業(yè)的先行者，百度和滴滴現(xiàn)在也已分別推出自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)，其中百度Apollo GO已完成在北京、廣州、長沙和滄州等地的布局，滴滴的自動(dòng)駕駛出租車同樣在今年完成了在上海的落地。 

現(xiàn)在來看，國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)已成群雄并起之勢，不僅有百度、阿里、滴滴和美團(tuán)這樣的巨頭，同時(shí)特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企也在奮力緊追。 

那么，自2013年國內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道開啟爭奪戰(zhàn)后，七年后的今天，這些選手中誰更有優(yōu)勢一些？ 

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誰更有優(yōu)勢？

要回答這個(gè)問題，首先要看決定自動(dòng)駕駛的要素有哪些。 

一般來說，人類駕駛汽車的過程主要是由眼睛來觀察環(huán)境變化，從而將視覺信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)傳輸至大腦進(jìn)行處理，隨后大腦同樣通過電信號(hào)將動(dòng)作信號(hào)傳輸至手和腳等部位進(jìn)行動(dòng)作執(zhí)行。

那么，自動(dòng)駕駛就是將汽車的操控權(quán)從人類轉(zhuǎn)變到汽車自己，所以要完成同樣的駕駛動(dòng)作，汽車本身就需要滿足眼睛、大腦和手腳的替代，隨之誕生了以攝像頭和雷達(dá)為代表的車輛感知系統(tǒng)、以人工智能電腦為主的車輛決策系統(tǒng)和以車輛狀態(tài)控制器為主的車輛執(zhí)行系統(tǒng)。

人類駕駛和完全自動(dòng)駕駛原理區(qū)別（簡化），

連線Insight制圖

總結(jié)起來就是傳感器、車輛本身等硬件方面和以人工智能為主的自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)。 

在車輛硬件方面，特斯拉、蔚來等新能源車企更有優(yōu)勢，因?yàn)檐嚻蟊旧頁碛熊囕v，比如特斯拉在國內(nèi)市場中就擁有Model 3和即將發(fā)售的Model Y，蔚來擁有ES6和ES8等車型。 

相較之下，滴滴這樣的出行平臺(tái)和阿里、百度這樣的算法型公司本身并不擁有車輛，即使研發(fā)了相應(yīng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和傳感器，也難以找到對應(yīng)的車輛去適配。 

接下來看傳感器硬件方面。

根據(jù)東吳證券研究所發(fā)布的《2020年造車新勢力深度分析報(bào)告》顯示，蔚來、小鵬和理想等新能源車企在攝像頭和雷達(dá)方面均未自行研制，而是通過采購博世等供應(yīng)鏈企業(yè)生產(chǎn)的設(shè)備。 

但對于百度、阿里和滴滴這樣的算法軟件公司，在傳感器技術(shù)方面均有布局。百度曾在2016年就以7500萬美元投資了全球激光雷達(dá)巨頭Velodyne，滴滴在傳感器方面也與Velodyne合作。與百度和滴滴不同的是，阿里巴巴達(dá)摩院自2018年開始就開始對傳感器方面進(jìn)行研發(fā)。 

最后來看軟件系統(tǒng)方面。 

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是基于人工智能所實(shí)現(xiàn)的，而人工智能則需要大量的數(shù)據(jù)來作為“養(yǎng)料”，“數(shù)據(jù)是人工智能的血液”，中科院自動(dòng)化所研究員、視語科技創(chuàng)始人王金橋這樣對媒體表示。 

正因?yàn)檫@樣，對于自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，不僅需要掌握自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)，更需要大量的數(shù)據(jù)供人工智能深度學(xué)習(xí)。就目前來看，無論是百度、阿里等公司，還是滴滴這樣的出行平臺(tái)都已研發(fā)出各自的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。 

同時(shí)，百度和滴滴等巨頭已推出了自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，“隨著這些出租車服務(wù)的運(yùn)營，百度和滴滴的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就會(huì)在大量的數(shù)據(jù)中‘成長’。”自動(dòng)駕駛行業(yè)從業(yè)者秦濤對連線Insight表示。 

對于新能源車企們來說，它們并不處于劣勢。特斯拉在2013年就啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)工作，目前已擁有搭載自研FSD芯片的Autopilot系統(tǒng)，蔚來和小鵬也均依靠供應(yīng)鏈芯片供應(yīng)商研發(fā)出了NIO Pilot和Xpilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并在各自的車型中裝配。

小鵬汽車的Xpilot系統(tǒng)，算是國內(nèi)新能源車企中做得較有優(yōu)勢的。據(jù)小鵬官方表示，將在今年推出的P7車型中裝配XPilot 3.0系統(tǒng)，可支持車輛L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助功能，但從6月正式交付后，很多車主發(fā)現(xiàn)這個(gè)系統(tǒng)卻“遲到了”，一直拖到了本月還沒有OTA更新。 

而對于蔚來和理想來說，已表示要進(jìn)行L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)，但目前或許還差點(diǎn)實(shí)力，畢竟走在前面的特斯拉只在L3級(jí)別。 

新能源車企在數(shù)據(jù)方面較為弱勢，“雖然特斯拉的路測較多，但更多是鳳凰城單一場景，這樣的數(shù)據(jù)也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。”秦濤這樣說。 

這樣來看，其實(shí)無論是百度、滴滴們，還是特斯拉、蔚來們，在自動(dòng)駕駛技術(shù)上均沒有絕對的優(yōu)勢。由此，缺車的大廠們和缺錢缺技術(shù)的新能源車企們選擇了“結(jié)盟”。 

正如連線Insight在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中表示，目前阿里與小鵬汽車、騰訊與蔚來汽車、百度與威馬汽車、美團(tuán)與理想汽車均已完成了綁定，這也意味著在未來更大可能會(huì)在自動(dòng)駕駛方面進(jìn)行深度合作。 

然而，對于自動(dòng)駕駛的真正落地，看似“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的合作是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

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自動(dòng)駕駛何時(shí)真正落地？ 

一輛開啟自動(dòng)駕駛功能、并配有安全員的自動(dòng)駕駛汽車撞倒行人，這個(gè)責(zé)任該怪車還是怪安全員？ 

2018年3月晚10點(diǎn)，在美國亞利桑那州坦佩市，一位身著深色衣服的女性伊萊恩·赫茨伯格正騎著自行車準(zhǔn)備過馬路，她并沒有注意到向她緩緩駛來的自動(dòng)駕駛汽車。 

與此同時(shí)，坐在這輛車駕駛位的安全員拉菲拉·瓦斯克斯正玩著手機(jī)，放心地將駕駛工作交給汽車。而就在之后的幾秒，這輛搭載了Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90汽車撞上了伊萊恩·赫茨伯格，結(jié)束了她49歲的生命。 

這起車禍之后被定義為全球首例自動(dòng)駕駛汽車致行人死亡的事故，而通過NTSB的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)時(shí)Uber自動(dòng)駕駛汽車并不是沒有認(rèn)出到這位女性，而是錯(cuò)誤地歸類為了汽車，直到事故發(fā)生前0.2秒前，才正確識(shí)別，但已為時(shí)已晚。 

除“車災(zāi)”外，“人禍”也是主因之一。NTSB通過車載攝像頭發(fā)現(xiàn)就在事故發(fā)生前，Uber的安全員正在駕駛位用手機(jī)觀看電視節(jié)目，絲毫對外面的環(huán)境沒有留意，以至于沒有做出任何人為接管措施，導(dǎo)致事故發(fā)生。 

基于以上兩點(diǎn)，雖然最后事故的責(zé)任方歸為Uber，但也可以看出這起事故直至最后也沒有判明車的責(zé)任更大，還是安全員的責(zé)任更大。

隨著這起事故的發(fā)生，讓Uber和眾多自動(dòng)駕駛算法公司不僅減緩了自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展速度和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，同時(shí)也引發(fā)了社會(huì)對于這段開頭那個(gè)問題的思考。

值得慶幸的是，在該事故發(fā)生后，世界各國就開始了對自動(dòng)駕駛法律法規(guī)進(jìn)行了探索和制定。今年1月美國交通部公布了最新的自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)則4.0，這也是自2016年以來的第四個(gè)版本。除美國之外，西班牙也對交通法規(guī)進(jìn)行了修改，要求在自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行時(shí)駕駛員仍必須對環(huán)境進(jìn)行觀察并做好隨時(shí)接管車輛準(zhǔn)備。 

當(dāng)然，關(guān)于自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)問題上，中國也一直在探索，2018年4月，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部就已聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》條例。同時(shí)，據(jù)蓋世汽車報(bào)道，中汽協(xié)也正在推動(dòng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步制定，計(jì)劃到2025年，制定100項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)。 

智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》條例發(fā)布，

圖源北京市交通委員官網(wǎng) 

而在法律層面，目前世界各國對于L2-L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車方面，依舊會(huì)沿用本國相關(guān)法律進(jìn)行責(zé)任分配規(guī)則，但對于L4以上級(jí)別，包括中國及其他世界各國均還在探索之中。 

這也意味著，假使一些車企及算法公司研發(fā)出了具備L4乃至以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，仍需要等到相關(guān)法律法規(guī)的出現(xiàn)才可以真正上路。 

除了法律法規(guī)問題，資金是否充裕也成為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的另一大阻礙。 

作為全球自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)領(lǐng)頭羊，谷歌的Waymo和Uber對于自動(dòng)駕駛的資金投入均超過了20億美元，被稱為燒錢大戶，即使如此，這兩家公司仍面臨著資金壓力。

Waymo雖背靠谷歌，在自動(dòng)駕駛技術(shù)上有所領(lǐng)先，但在L4級(jí)別方面，由于法律法規(guī)限制，仍無法達(dá)到全面商業(yè)化的要求。除此之外，據(jù)The information媒體報(bào)道，Uber自2015年開啟自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)后，截至目前已燒了25億美元，幾乎是每年燒5億美元。 

看回國內(nèi)，百度的日子也并不好過。 

百度Apollo 在外界看來商業(yè)化落地進(jìn)展較為迅速，當(dāng)前已在全球擁有近 180 家合作伙伴。但事實(shí)上，Apollo平臺(tái)，乃至百度整個(gè)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)都仍未給公司帶來利潤——百度公司最高管理層曾對媒體表示，“已經(jīng)在這個(gè)領(lǐng)域做了 7 年，還沒有賺錢。”

百度Apollo平臺(tái)，截圖自百度Apollo官網(wǎng) 

盡管百度近年來的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)并沒有公開 Apollo 相關(guān)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，但從 Waymo、Uber 等公司的數(shù)據(jù)來看，百度的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)或許還在燒錢階段。  

“無論對于 Waymo、Uber這些外企，還是國內(nèi)的百度、滴滴們，亦或者是新能源車企們，下一步都需要解決自動(dòng)駕駛成本的問題，只有當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車的成本接近現(xiàn)在的燃油車，同時(shí)加上對軟件系統(tǒng)的維護(hù)成本進(jìn)一步降低，真正的商業(yè)化或許才能跑通。”秦濤對連線Insight這樣表示。 

除了法律法規(guī)和資金投入方面的問題，自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展還需要關(guān)注5G等技術(shù)的發(fā)展及普及。連線Insight曾在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中分析了智能汽車應(yīng)用落地需要5G、人工智能和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的先行發(fā)展和普及。 

而對于自動(dòng)駕駛亦然，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛車輛需要通過各種傳感器來感知周圍環(huán)境的變化，而這就需要高效的傳輸速率來保證與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，才能保證行駛安全。 

除此之外，“對于整個(gè)自動(dòng)駕駛的生態(tài)來說，自動(dòng)駕駛的落地和實(shí)現(xiàn)，除了政策、技術(shù)和運(yùn)營之外，還需要要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企等，多方共同合作才能完成。”騰訊自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理蘇奎峰這樣對媒體表示。 

現(xiàn)在看來，雖然并不能確定自動(dòng)駕駛真正落地是什么時(shí)候，但可以確定的是，在此之前，這場對于自動(dòng)駕駛的爭奪戰(zhàn)依舊會(huì)進(jìn)行下去，而且會(huì)愈加激烈。 

（應(yīng)受訪者要求，文中秦濤為化名。）

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：連線Insight(ID：lxinsight)，作者： 森語