小牛電動，真牛嗎？

作者|慶秋   來源|BT財經(jīng)(ID：btcjv1)

8月16日，小牛電動（NASDAQ：NIU）公布了最新財報。

2021年上半年整體來看，小牛電動總營收為14.92億元，同比增長69.97%；凈利潤8646萬元，同比增長183.94%。

雖然一季度虧損了540萬元，但第二季度扭虧為盈，實現(xiàn)凈利潤9180萬元，同比增長61.6%；營收9.45億元，同比增長46.5%。

對于二季度的表現(xiàn)，小牛電動CEO李彥形容為“又一個強勁的季度”，并預計第三季度收入將在12.5億元至14.5億元之間，同比增長40%至62%。資本市場也給出了積極反饋，當日股價漲幅4.61%。

小牛電動，曾被譽為“兩輪電動車里的特斯拉”，是否真的像特斯拉一樣成為了行業(yè)的顛覆者和領跑者呢？

一

智能化的含金量有多少？

小牛電動成立于2014年，其創(chuàng)始人李一男曾歷任華為副總裁、百度CTO等重要職位。因此，相比于傳統(tǒng)兩輪電動車車企，小牛身上有著明顯的互聯(lián)網(wǎng)和科技基因。

2015年6月，小牛電動推出的第一款車NQi就自帶APP管理、大數(shù)據(jù)分析等手機互聯(lián)功能，獲得市場矚目，在京東上以7200萬元總銷售額、售出1.5萬輛車的成績刷新了國內(nèi)產(chǎn)品類眾籌紀錄。

小牛電動自詡“開創(chuàng)了智能兩輪電動車新品類”，順利憑借“智能化”的高端標簽打開了市場想象，從一眾電動車品牌中突圍而出，2018年成功登陸納斯達克。

那么，小牛電動“智能化”的技術含量究竟有多少呢？

BT財經(jīng)梳理小牛電動歷年財報后，發(fā)現(xiàn)了一個比較危險的信號——2016年至2020年，研發(fā)費用都大幅低于營銷費用，僅為一半左右。2019年，研發(fā)費用還有所下滑，同比減少了26.8%。

2021年情況也沒有改善，一季度，研發(fā)費用為2561萬元，營銷費用為7352萬元；二季度，研發(fā)費用3085萬元，營銷費用則高達6887萬元。

如果說小牛電動依靠“智能兩輪電動車”的概念占得了一定的市場先機，那么從投入情況來看，很難判定這個先機到底是大力營銷的結果還是研發(fā)優(yōu)勢的呈現(xiàn)。

畢竟，當時市面上的電動車還沒有這樣的賣點。但是，當其他企業(yè)反應過來之后，可以看到，小牛電動“智能化”的技術護城河其實并不深，其他品牌也都紛紛推出了智能化產(chǎn)品。

九號公司，是以電動平衡車和服務機器人起家的小米生態(tài)鏈企業(yè)，與小牛電動同樣擁有強烈的互聯(lián)網(wǎng)屬性，在2020年切入電動車市場之初，首款產(chǎn)品就貼上了“真智能”的標簽，也推出了一整套智能控制系統(tǒng)，直接對標小牛電動。

2020年，九號公司的研發(fā)費用為4.6億元，占營業(yè)收入的7.7%。而小牛電動同期的研發(fā)費用為1.05億元，占營業(yè)收入的4.3%（2021年二季度則下降為3.3%），兩項數(shù)據(jù)均低于九號公司。

剛入場沒多久的哈啰電動車，也不乏“智能化”能力。今年4月，哈啰就推出了智能兩輪電動車操作系統(tǒng) VVSMART，同樣可實現(xiàn)手機和電動車的連接。

與此同時，傳統(tǒng)企業(yè)也在大力推進智能化升級：

雅迪今年發(fā)布了首款AI智能電動車冠智2.0系列，搭載全場景智能音控系統(tǒng)，支持APP遠程控車、AI語音操控。智能無線充電、超級快充生態(tài)系統(tǒng)、鋰電智能檢測儀等技術也都搬上了生產(chǎn)線；

愛瑪去年在深圳成立了智聯(lián)化研發(fā)中心，也推出了智行系統(tǒng)，并作出行業(yè)首個“百公里不充電”的承諾，且在智能鎖、智能防盜、智能識別路況等交互方面有所突破；

值得一提的是，今年8月，雅迪和愛瑪還首次聯(lián)手與北斗合作，計劃今年內(nèi)將向市場推出100萬輛北斗智聯(lián)電動車，力爭2022年實現(xiàn)千萬級智聯(lián)電動車標配北斗，加快完善智能聯(lián)網(wǎng)電動自行車公共服務平臺生態(tài)。

雅迪更表示，會有30%的人員和40%的資金向智聯(lián)化研發(fā)傾斜。而雅迪的研發(fā)費用在眾多品牌中一向領先，2020年高達6.05億元，其40%則為2.42億元，也要高于小牛電動。

當“智能化”不再是獨家招牌，小牛電動還能靠什么拼市場呢？

二

新國標紅利可以吃多久？

除了“智能化”，小牛電動還有個矚目的標簽——鋰電化。

2018年5月15日，強制性國家標準《電動自行車安全技術規(guī)范》（簡稱“新國標”）發(fā)布，并于2019年4月15日起強制執(zhí)行。

其中，“整車重量不得超過55kg”的新規(guī)在行業(yè)里掀起了一陣巨浪。因為兩輪電動車普遍采用的是鉛酸電池，其能量密度遠低于鋰電池，那么，在同樣電量的情況下，鉛酸電池的體積和重量要大很多，導致電動車無法滿足新國標要求。

據(jù)悉，截至2020年，我國兩輪電動車保有量為3億輛以上，約70%不符合新國標規(guī)定。這就意味著，約有兩億輛兩輪電動車需要更新?lián)Q代，而全國電動自行車產(chǎn)量不足3000萬，形成了巨大的供需不平衡，銷售空間或達4000億元。

小牛電動正是抓住了這個搶占市場的關鍵時機。

要知道，雅迪、愛瑪、新日等傳統(tǒng)車企基本上采用的都是鉛酸電池。在它們不得不為大規(guī)模的產(chǎn)品換新成本而頭疼的同時，小牛電動早已配置了特斯拉同級的18650鋰電池，并在新國標出臺的三個月后就拿出了一款符合全部要求的量產(chǎn)車型小牛UM。

由此，“汽車級動力電芯”也成為了小牛電動的賣點之一。

不過，據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，兩輪電動車上電機、電池等關鍵部件基本上都是由第三方供貨，目前唯一實現(xiàn)“車電一體”的兩輪電動車企是新日。小牛電動的電池是松下的，電機則來自于德國BOSCH，這也在一定程度上增加了小牛的成本。

目前，新國標在各地的過渡期主要集中在2021年至2023年。問題就在于，小牛電動能否抓住這三年的紅利期？三年時間一到，傳統(tǒng)車企完成蛻變，小牛電動或將面臨較為被動的局面。

原因無他，主要是銷售體量。

據(jù)艾媒咨詢，2020年，雅迪的市場占比高達23.1%，愛瑪?shù)氖袌稣急?6.8%。這一年，二者的銷量分別為1080萬輛、757萬輛，而小牛電動的銷量僅為60萬輛。

不僅銷量，傳統(tǒng)車企在營收上也是碾壓式的。2020年，小牛電動營收24.4億元，雅迪則高達193.77億元，是小牛電動的將近8倍。

銷售渠道方面，2020年，雅迪全國線下門店已有17000家，而小牛電動僅有1616家門店，差距一個位級。

可以說，在兩輪電動車產(chǎn)業(yè)領域，雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)車企仍是占據(jù)絕對優(yōu)勢的市場王者。4000億元的市場，小牛電動就算占盡了先機，又能吃得下多少？

BT財經(jīng)梳理了小牛電動、雅迪、新日、愛瑪和九號公司五家公司2017年至今年第二季度的已公布數(shù)據(jù)，粗略計算發(fā)現(xiàn)，新勢力小牛電動和九號公司的單車平均價格普遍高于雅迪、愛瑪、新日等傳統(tǒng)車企。

值得關注的是，小牛電動在2017-2020年這四年里的均價一直維持在4000元以上，但在2021年情況發(fā)生了改變，降低到了3000元的價位。盡管仍高于傳統(tǒng)車企，但釋放出了一個信號——走高端路線的小牛電動也開始拼價格了。

2021年一季度單車均價下滑，小牛電動認為原因是疫情銷量下滑、匯率增值以及國內(nèi)市場銷量較高的G0銷售價格低于其他車型。而G0正是其當季價格最低的一款兩輪電動車，最高配置不超過3000元。

由二季度財報可知，小牛電動入門級產(chǎn)品GOVA G0、F0占比在一季度為38.2%，二季度雖然降至30.4%，但依然占比高達三分之一以上。與此同時，今年4月，小牛電動發(fā)布了十款新車，其中GOVA F0的價格居然破天荒地下探到了2099元。

由此可見，小牛電動銷量最好的車型依然是低價位的車，而小牛電動自身也正在充實低價的產(chǎn)品線，以搶奪更多市場。

但問題又來了，和在下沉市場稱王的傳統(tǒng)車企去拼它們最具優(yōu)勢的價格，小牛電動能占到便宜嗎？

三

小牛電動還有哪些機會？

把小牛電動譽為“兩輪電動車里的特斯拉”，不是沒有一定的道理。

小牛電動賦予了兩輪電動車這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)“智能化”的新方向，推動其邁出了向科技轉型的第一步。只是，目前來看，小牛電動還未能像特斯拉一樣真正成為新方向的領跑者，也未能對傳統(tǒng)車企造成強有力的沖擊。

BT財經(jīng)認為，小牛電動目前正處在一個關鍵時期，一方面要提高技術壁壘，維護好“高端”的品牌形象；另一方面又要開拓“中低端”產(chǎn)品線，去攻占下沉市場。二者要如何平衡，是對小牛電動的考驗。

畢竟，從其歷年經(jīng)營來看，發(fā)揮并不穩(wěn)定。2018年至今的14個季度中，有6個季度處于虧損狀態(tài)。

而這還是在小牛電動占據(jù)了“智能化”“鋰電化”市場空白這一巨大優(yōu)勢時的成績。

如今，兩輪電動車行業(yè)已經(jīng)進入到了“肉搏戰(zhàn)”階段，小牛電動既要搶奪雅迪等傳統(tǒng)巨頭的市場份額，又要提防九號公司等新秀的沖擊，可謂腹背受敵，這也會對其業(yè)績帶來一些不穩(wěn)定性。

小牛電動需要挖掘更多可能性。除了下沉市場，還有幾個方向，或將成為其未來發(fā)展的關鍵。

一是海外市場。

中國是全球最大的兩輪電動車市場，市占率約90%。如今，國內(nèi)市場幾近飽和，而海外市場還大有可為。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2020年，海外市場的需求量暴增，從2020年1月至10月，電摩及腳踏車出口量達1382萬輛，同比增長41.7%。我國兩輪電動車的出口數(shù)量也在逐年增長， 2020年1－10月，出口數(shù)量已達2019年全年水平。

與其在發(fā)展空間有限的存量市場打得頭破血流，不如去開拓新的市場。因此，出海也成了眾多品牌的選擇。

幸運的是，小牛電動是率先出擊的那一批。早在2016年，小牛電動就打入了德國市場，如今已進入海外48個國家與地區(qū)。

從營收貢獻來看，2017-2020年，海外市場的營收占比分別為4.9%、10.8%、20.9%和16.6%。小牛電動解釋稱，2020年下滑原因主要是新冠疫情導致海外市場出現(xiàn)波動。李彥表示，未來公司將繼續(xù)加碼海外業(yè)務，中短期內(nèi)將海外業(yè)務收入占比提升至22%-25%。

不過，雅迪、愛瑪?shù)纫捕荚诩哟a海外市場。目前，雅迪已出口83個國家，表示要全面進入歐美和東南亞市場。小牛電動還要跑得更快一些。

二是2B市場。

主要指的是外賣和快遞行業(yè)，二者對于兩輪電動車的需求極大。

《2020外賣行業(yè)報告》稱，2019 年外賣產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破6500億元，相較于 2018 年增長39.3%。據(jù)統(tǒng)計，我國目前有超過1000萬人從事外賣和快遞工作。

小牛電動如果能夠與某個平臺達成合作，切入這一塊市場蛋糕，不僅會在極短時間內(nèi)擴充巨大的銷量規(guī)模，更有機會獲得海量的出行數(shù)據(jù)，助力其“智能化”技術優(yōu)化迭代，或將成為其他品牌難以匹敵的優(yōu)勢。

除此之外，小牛電動還在發(fā)展電動滑板以及周邊文化產(chǎn)品等，但這些產(chǎn)品線的市場太小，恐怕短期內(nèi)不足以成氣候。

不管怎么說，未來三年內(nèi)，兩輪電動車市場還有許多可能，小牛電動如果抓好機會，或將實現(xiàn)從頭部品牌到國民品牌的大飛躍。

編者按：本文轉載自微信公眾號：BT財經(jīng)(ID：btcjv1)，作者：慶秋