會(huì)賺錢的極氪“值錢”嗎？

作者|于師兄 來源|盒飯財(cái)經(jīng)(ID：daxiongfan)

幫老板重奪車圈首富應(yīng)該問題不大。

魏建軍即將憑借600億IPO重奪車圈首富，不過隨著吉利的第五個(gè)IPO，李書福又將完成彎道超車。

截止11月24日收盤，在全球車企市值排名中，吉利汽車以1000.67億港元的市值位列第31名。相比之下，比亞迪位列第4名、長城汽車位列第14名。就連造車新勢力的蔚來和理想汽車，也都分別排到了第21名和第24名。

雖然市值“不溫不火”，但吉利系品牌擁抱資本市場的熱情也從未消退。去年，沃爾沃汽車在瑞典斯德哥爾摩證券交易所掛牌上市；今年6月，極星汽車在納斯達(dá)克掛牌上市。而李書福旗下的億咖通科技，也即將赴美上市。

馬上，吉利系的第五個(gè)IPO又要來了——10月31日，吉利汽車在港交所公告稱，公司已根據(jù)第15項(xiàng)應(yīng)用指引向聯(lián)交所提交一份議案，內(nèi)容有關(guān)建議分拆極氪并將其獨(dú)立上市。

與前幾次的低調(diào)融資不同，作為吉利的“親兒子”極氪，正在拼命地向資本市場畫一個(gè)“大餅”。

11月17日，由極氪為Waymo（谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司）打造的Robotaxi定制車在美國洛杉磯正式亮相。它基于極氪M-Vision概念車打造，將于2024年具備量產(chǎn)條件——這意味著，極氪的產(chǎn)品將在2024年登陸美國本土。

至此，極氪在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，拿到了谷歌、英偉達(dá)、Mobileye三家美國公司的合作。這樣的合作伙伴陣容，即便是歐美跨國車企，都望塵莫及。

研發(fā)捆綁美國科技公司、產(chǎn)品輸出美國市場，“年僅1歲”的極氪奔向了IPO。

一

極氪的第一步，就走了彎路。2020年9月，吉利與沃爾沃的合資品牌領(lǐng)克汽車，正式發(fā)布了首款純電豪華轎跑概念車——領(lǐng)克ZERO concept，這也是極氪品牌首款車型極氪001的前身。

原本，吉利打算在合資品牌領(lǐng)克的體系內(nèi)孵化純電車型。但最終，吉利還是決定把極氪單拎出來，做一個(gè)全新的自主品牌。2021年3月，吉利汽車和吉利控股集團(tuán)共同投資，成立了極氪品牌，雙方出資總額共人民幣20億元。

極氪的誕生，更主要的任務(wù)是，彌補(bǔ)吉利在新能源汽車市場的不足。

2015年，吉利曾宣布大舉進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，并發(fā)布“藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，目標(biāo)是到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上——但結(jié)果卻是，吉利在2020年的新能源汽車只占到總銷量的5%，藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃宣告失敗。

由于第一次出牌草率，且入場時(shí)間較晚，極氪在產(chǎn)品豐富度、渠道覆蓋程度等等方面，都處于明顯的落后狀態(tài)。

目前，極氪品牌僅有極氪001、極氪009兩款車在售。在不久前，極氪001的累計(jì)交付量剛剛超過5.5萬輛。而渠道方面，截止2022第三季度，極氪僅有169家門店。從體量來看，目前的極氪，只能與造車新勢力們掰掰手腕。

可是，極氪所面臨的“直接競爭對(duì)手”，早已不是這個(gè)體量。

先拋開月銷能達(dá)到20萬輛的比亞迪不說，與極氪爭搶“第一股”的廣汽埃安，在市場規(guī)模方面早已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。10月，埃安再次突破3萬輛的月銷成績。1-10月，埃安累計(jì)交付量為21萬輛，提前完成20萬輛的年度銷量目標(biāo)。

這也難怪，埃安在資本市場的受歡迎程度，遠(yuǎn)超極氪。

在10月20日，廣汽埃安完成高達(dá)182.94億元的A輪融資——這是2022年汽車整車領(lǐng)域最大的融資，也是近年來國內(nèi)新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資，且單輪融資53家投資者也創(chuàng)造了新能源整車企業(yè)之最。

估值方面，埃安更是創(chuàng)造了國內(nèi)未上市新能源車企的最高投后估值1032.39億元。要知道，廣汽集團(tuán)的市值也不過1000多億。按照當(dāng)前的銷量漲勢，以及新產(chǎn)品的推出情況，埃安很有可能再造一個(gè)廣汽集團(tuán)。

既然拼不過銷量，極氪索性就放棄了中高端這片紅海市場。直接殺入了高端車市場，并試圖用品牌力和產(chǎn)品力去說服資本市場。

二

極氪的首要任務(wù)，確實(shí)是幫助吉利擺脫廉價(jià)的標(biāo)簽。

曾經(jīng)的“自主品牌三強(qiáng)”，分別是吉利、長城汽車、比亞迪。在燃油車時(shí)代下，市場規(guī)模和營收能力最差的，當(dāng)屬比亞迪。

但如今格局完全翻轉(zhuǎn)了，今年上半年，比亞迪的依靠中高端新能源車型的熱賣，將單車均價(jià)提升了17萬元。同期，長城的平均售價(jià)為12.12萬元，而吉利的單車均價(jià)只有10.2萬元——處于自主品牌三種最后一位。就連靠網(wǎng)約車起家的廣汽埃安，都在9月突破了18萬元的產(chǎn)品均價(jià)。

極氪001，是極氪品牌的第一款車，定位“豪華獵裝轎跑”。但這款車的起售價(jià)29.9萬元，與豪華車相去甚遠(yuǎn)，連歸到高端車一檔都稍微有些勉強(qiáng)——乘聯(lián)會(huì)定義的高端車型，起售價(jià)必須在30萬元以上。

極氪001 圖源：極氪官網(wǎng)

這樣的定價(jià)策略，主要是為了方便極氪001滿足國家補(bǔ)貼的價(jià)格門檻要求，所以才把最低配的車型設(shè)置在了30萬元以下。即便如此解釋，極氪001的平均大定訂單金額也只有33.6萬元，低于蔚來超43萬元的單車均價(jià)。

在推出第二款車的時(shí)候，極氪并未選擇降低售價(jià)、換取更大的市場規(guī)模。而是繼續(xù)推出售價(jià)更高的MPV車型——極氪009，售價(jià)區(qū)間達(dá)到了49.9萬元-58.8萬元。近60萬元的售價(jià)，是吉利在自主品牌上前所未有的高度。

但值得注意的是，極氪009所謂的高端，更像是被逼無奈的高端。

因?yàn)樵诟吲浒鏄O氪009上，首發(fā)搭載了寧德時(shí)代CTP3.0麒麟電池，這組電池包容量達(dá)到了驚人的140kWh。而即便是低配版，電池包容量也達(dá)到了116kWh。按照目前的動(dòng)力電池成本價(jià)，每kWh約1300元計(jì)算，低配版光是電池包的成本就高達(dá)15萬元，高配版更是高達(dá)18.2萬元——占到總車價(jià)的30%。

當(dāng)然，這還不考慮麒麟電池首發(fā)量產(chǎn)背后的隱性成本。

實(shí)際上，將笨重、昂貴的電池放在純電MPV車型上，是相當(dāng)冒進(jìn)的一次嘗試。因?yàn)榧冸奙PV，相比混動(dòng)和燃油的車型，優(yōu)勢在于空間利用率更好，同時(shí)在駕乘舒適性上有一定提升。但原本MPV的空間就很大了，相對(duì)的空間優(yōu)化并不會(huì)太明顯。而駕乘舒適性的改善，又難以量化、難以讓用戶感知。

相反，純電動(dòng)MPV車型的短板是非常明顯的，一個(gè)是續(xù)航里程，另一個(gè)就是補(bǔ)能便利性的問題。從現(xiàn)有方案來看，極氪采用堆電池的“老辦法”來提升續(xù)航。但更大容量的電池，就意味著更長的充電時(shí)間。

在宣傳文案中，極氪只提到了140kWh電池包的充電時(shí)間——10%到80%需要28分鐘。而140kWh的麒麟電池，則需要更長的時(shí)間。從以前極氪001的100kWh車主的反饋看，正常從0%充滿是需要2個(gè)小時(shí)的。更大容量電池的極氪009，充電時(shí)間將會(huì)是一個(gè)非常大的問題。

極氪009 圖源：極氪官網(wǎng)

要知道，MPV上坐的要么是領(lǐng)導(dǎo)，要么是家人。帶著他們?cè)诔潆娬纠锏壬弦粌蓚€(gè)小時(shí)，顯然是一件不太愉快的事情。尤其是在高速趕路的時(shí)候，還要和其他十幾萬的電動(dòng)車搶充電樁，與豪華的定位極其不相符。

當(dāng)然，極氪品牌現(xiàn)階段就沒打算走量。

“我還是堅(jiān)持，不是以追求銷量為前提來做事情。”極氪智能科技副總裁林金文在采訪中表示，極氪在追求的不是純粹的高價(jià)車，而是在有創(chuàng)造價(jià)值的細(xì)分市場去造最好的車，去滿足那塊市場。他還說到：“要符合高端，不是用錢的多少來衡量高端，而是在那塊市場當(dāng)中你是否能代表市場上最主力的產(chǎn)品。”

也許，極氪009能夠說服一部分消費(fèi)者，但很難說服資本市場。

三

極氪之所以能走到今天，完全是依靠吉利的“無私奉獻(xiàn)”。

2020年9月，吉利汽車在科創(chuàng)板遞表，并在當(dāng)月順利過會(huì)。當(dāng)時(shí)，吉利對(duì)資本市場講的新故事，正是極氪這個(gè)高端純電動(dòng)產(chǎn)品線。

但隨著的政策調(diào)整，以及極氪品牌的重新梳理，吉利作出了一個(gè)重大的決定——吉利汽車于2021年6月撤回了科創(chuàng)板IPO申請(qǐng)，并在發(fā)布的公告稱，極氪智能科技董事會(huì)已決議為極氪智能科技可持續(xù)發(fā)展探索不同的外部融資方案。

去年8月，一輛都沒交付的極氪，在Pre A輪融資中拿到了寧德時(shí)代、嗶哩嗶哩和英特爾資本等生態(tài)伙伴的5億美元投資，對(duì)應(yīng)5.6%的股份，照此計(jì)算，極氪投后估值接近600億元。

若加上過去一年多的交付量成績，極氪的估值翻倍也是有可能的。但是，極氪這個(gè)品牌，真的能估值近千億嗎？

理論上，估值反應(yīng)的是每個(gè)投資者對(duì)公司成長預(yù)期。對(duì)于車企而言，拉高估值無非就是做好三件事情：銷量、核心技術(shù)、品牌價(jià)值。

單就核心技術(shù)而言，極氪目前是談不上任何想象空間的。在兩大智能化領(lǐng)域，智能駕駛和智能座艙，極氪并沒有全棧自研能力，而是依靠成熟供應(yīng)商來完成推料——智能駕駛，全盤交給英特爾旗下的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye；智能座艙，則由吉利旗下的億咖通科技來接盤。

比如，極氪001的智能駕駛系統(tǒng)用的是2顆Mobileye EyeQ5H芯片，號(hào)稱搭載的了Mobileye的SuperVision系統(tǒng)，可支持從高速公路、城市主干道、鄉(xiāng)村道路到城市道路等多種路況下點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的輔助駕駛。

但交付一年多的時(shí)間，極氪001連高速導(dǎo)航輔助駕駛功能都還沒有實(shí)現(xiàn)，更別提后續(xù)還要推出的城市輔助駕駛功能了。在智能駕駛功能方面，極氪不僅與特斯拉相差了一個(gè)代際，同時(shí)也不如吉利的“老對(duì)手”長城汽車（長城旗下毫末智行實(shí)現(xiàn)了城市高階輔助駕駛）。

極氪的在智能駕駛方面的合作伙伴，英特爾旗下的Mobileye，在汽車行業(yè)是出了名的“黑廠”——早期，特斯拉和Mobileye分手，就是因?yàn)镸obileye提供的車企的是封閉的黑盒方案，車企不僅不能修改其中的算法，而且還不能與Mobileye共享車輛數(shù)據(jù)。

一向耿直的理想汽車CEO李想曾公開宣布和Mobileye停止合作的理由—— 由于無法滿足我們智能駕駛的全棧自研需求（最重要的感知算法是黑盒子）。此外，也從ET7車型開始選擇轉(zhuǎn)向了“開放程度”相對(duì)更高的英偉達(dá)Orin芯片平臺(tái)，并采用軟件全棧自研的開發(fā)模式。

為了營銷造勢，極氪宣布成為第一家使用英偉達(dá)Thor芯片的汽車品牌，同時(shí)基于該芯片進(jìn)行軟件自研。（Thor是英偉達(dá)今年最新發(fā)布的芯片，作為Orin的繼任者，單顆算力翻了8倍去到了驚人的2000TOPS）

原本，大家都以為極氪009會(huì)在智能駕駛能力上有所突破，但實(shí)則是從底層芯片到軟件定義，全盤復(fù)制極氪001上的現(xiàn)成方案。此前各類的營銷手段，在當(dāng)下看來還只是一次又一次的“畫餅”。

在智能座艙方面，極氪同樣選擇在供應(yīng)商面前“躺平”。

極氪001的座艙，是基于延鋒偉世通的全案方案。所謂的“全案方案”，就是偉世通會(huì)完全根據(jù)OEM的產(chǎn)品定義和要求提供包括整套硬件、底層軟件開發(fā)，并完成最后的總集成工作。基本上，相當(dāng)于我們常說的“外包”。

不過，因?yàn)檠邪l(fā)周期和整車成本等因素限制，早期極氪001在軟硬件架構(gòu)和性能發(fā)揮上難免受到了一定限制。當(dāng)時(shí)第一批用戶吐槽的最多的問題，就是車機(jī)卡頓。無奈之下，極氪只好宣布免費(fèi)為車主更換8155座艙芯片。

到了第二款車型極氪009上面，延鋒偉世通的全案方案雖然被放棄了，但整個(gè)座艙的底層研發(fā)能力，同樣還是由供應(yīng)商來做支持。只是這次換成了吉利系的座艙供應(yīng)商——億咖通科技。

從2017年創(chuàng)立之初，億咖通的主營業(yè)務(wù)范疇，就是為吉利汽車做多媒體信息數(shù)字娛樂系統(tǒng)的集成，公司實(shí)控人與最終受益人為吉利集團(tuán)董事長李書福。目前，億咖通的12家OEM客戶名單中，幾乎全是李書福或吉利旗下的品牌。比如，梅賽德斯-奔馳、smart、路特斯，以及本文的主角——極氪。

圖源：極氪官網(wǎng)

為了掩蓋智能座艙“非自研”的事實(shí)，極氪品牌在對(duì)極氪009進(jìn)行產(chǎn)品宣傳時(shí)，對(duì)“兄弟企業(yè)”億咖通科技，只字未提。

當(dāng)然，新品牌背靠股東們的優(yōu)勢來發(fā)展壯大并沒有錯(cuò)。與供應(yīng)商合作，既可以大大減輕研發(fā)投入，又可以在初期試錯(cuò)階段快速調(diào)整。這也難怪，極氪在剛開始交付一年多的時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了正向的毛利率。

極氪智能科技CEO安聰慧在采訪中透露，今年上半年極氪整車毛利率達(dá)到了5%左右，下半年在交付5萬輛車的基礎(chǔ)上，毛利水平將進(jìn)一步提升，第二款車型極氪009將有更好的毛利水平。

要知道，造車新勢力“蔚小理”在很長一段時(shí)間，都是“賣一輛虧一輛”，并且最后都是流血上市，驚險(xiǎn)上岸。隨著這兩年盈利能力持續(xù)提升，“蔚小理”的整車毛利率才逐漸由負(fù)轉(zhuǎn)正。

當(dāng)然，極氪的虧損只是轉(zhuǎn)移到了吉利身上。據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2022年上半年，吉利歸母凈利潤同比下滑35%至15.52億元，為5年來最低水平。對(duì)于利潤的下滑，吉利方面明確表示，股份支付及極氪的投入對(duì)盈利影響較大。上半年，股份支出導(dǎo)致利潤減少8.53億元，極氪的虧損導(dǎo)致吉利利潤減少4.06億元。

如此一來，由于研發(fā)的“層層外包”，極氪的財(cái)務(wù)報(bào)表會(huì)相當(dāng)漂亮——這無疑是沖刺科創(chuàng)板的最大籌碼。所以，在這批新成立的自主品牌中，極氪并不一定是技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的一家，但大概率會(huì)是“最賺錢”的那家。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：盒飯財(cái)經(jīng)(ID：daxiongfan)，作者：于師兄