尋找下一個(gè)博世

作者|程鴻鶴 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

當(dāng)下，以主機(jī)廠為核心的供應(yīng)鏈關(guān)系正在被打破。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車供應(yīng)鏈合作大都是供需關(guān)系，零部件企業(yè)“供必應(yīng)求”，是“弱勢群體”。

然而，隨著智能新能源汽車的發(fā)展，強(qiáng)勢主機(jī)廠的模式一去不復(fù)返。

從電池價(jià)格暴漲到芯片危機(jī)，汽車核心零部件“供不應(yīng)求”，讓零部件企業(yè)的話語權(quán)空前增強(qiáng)。車企再也沒有了“甲方爸爸”的威風(fēng)，需要重新定位自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的角色。

在這樣的趨勢下，兩大供應(yīng)鏈巨頭的聯(lián)手，將產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

圖源自寧德時(shí)代官網(wǎng)

近日，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時(shí)代”）與華為終端有限公司（以下簡稱“華為終端”）在福建寧德簽署合作備忘錄。

根據(jù)合作備忘錄，華為終端將推薦寧德時(shí)代作為華為智選車合作伙伴汽車動(dòng)力電池的第一優(yōu)選合作伙伴。寧德時(shí)代將為華為智選車項(xiàng)目提供具有市場競爭力的高品質(zhì)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)品，以支持華為智選車產(chǎn)品更快地面向市場。

這意味著，寧德時(shí)代動(dòng)力電池或?qū)?ldquo;綁定”搭載至華為智選車上，同時(shí)，華為智選車也將得到寧德時(shí)代電池產(chǎn)品的穩(wěn)定供貨。

在汽車行業(yè)，以車企為主導(dǎo)的合作并不鮮見，但供應(yīng)鏈兩大巨頭的聯(lián)手實(shí)屬罕見。針對(duì)這個(gè)話題，本文試圖回答以下三個(gè)問題：

1、寧德時(shí)代和華為為什么要聯(lián)手？

2、寧德時(shí)代和華為聯(lián)手成功的可能性有多大？

3、“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”會(huì)成為智能電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的新趨勢嗎？

一

野心

智能新能源汽車競賽的上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化。作為動(dòng)力電池、智能汽車解決方案提供商的龍頭企業(yè)寧德時(shí)代和華為，無疑是新能源汽車上下半場競爭的關(guān)鍵拼圖。

“寧王”自不必多說。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年1-11月，寧德時(shí)代累計(jì)裝機(jī)量占據(jù)國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)總量的比例超過48%。

享受著“求貨”待遇的寧王，底氣自然很足。寧德時(shí)代董事長曾毓群曾經(jīng)直言，車企要從寧德時(shí)代買到電池，有效的辦法就是提前把產(chǎn)線買下來，“沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的”。 

盡管沒有寧德時(shí)代那么大的朋友圈，但華為憑借在信息通訊技術(shù)領(lǐng)域的積累以及強(qiáng)大的流量效應(yīng)和渠道能力，一舉讓“含華量”成為智能汽車的代名詞，成為一些車企追捧的“新寵”。

目前，華為和北汽、長安、賽力斯等車企建立了深度合作的關(guān)系。在華為智選車模式下，2022年3月才開啟交付的AITO問界全年銷量超過7.62萬輛，跑步進(jìn)入了造車新勢力的銷量榜單。

然而，寧德時(shí)代和華為并沒有患上勝利者綜合征，強(qiáng)烈的危機(jī)感一直伴隨著二者。

在寧德時(shí)代上市前夕，一封題為《臺(tái)風(fēng)來了，豬真的會(huì)飛嗎？》的郵件由曾毓群發(fā)給了公司所有員工。

“豬真的會(huì)飛嗎？當(dāng)臺(tái)風(fēng)走了，豬的下場是什么？”曾毓群在信中要求那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。

事實(shí)正如曾毓群所料。這兩年，不少車企開始尋找能夠替代寧德時(shí)代的動(dòng)力電池供應(yīng)商，以提升在寧德時(shí)代面前的議價(jià)空間。

例如，長城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達(dá)等。還有的車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時(shí)代化”。

如何在激烈的市場競爭中保持高速增長，并實(shí)現(xiàn)更加高附加值的輸出，成為寧德時(shí)代發(fā)展的下一個(gè)關(guān)鍵問題。

面對(duì)新挑戰(zhàn)，寧德時(shí)代四處出擊。一方面，近年來，寧德時(shí)代通過成立合資公司、簽訂戰(zhàn)略合作等方式，與多家車企深度綁定。

據(jù)不完全相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2021年至今，寧德時(shí)代分別投資極氪汽車、阿維塔汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、愛馳汽車、北汽藍(lán)谷等，靠投資占股鎖定車企的長期訂單。

另一方面，今年10月，寧德時(shí)代與越南車企VinFast宣布將在CIIC（寧德時(shí)代一體化智能底盤）方面進(jìn)行多種形式的合作，進(jìn)一步探索車電合一。

對(duì)整車廠而言，汽車底盤是汽車的命門，是每家整車廠都想牢牢掌握在自己手中的核心技術(shù)。有分析認(rèn)為，這代表著寧德時(shí)代旨在介入造車環(huán)節(jié)，搶奪車企話語權(quán)。

對(duì)于華為來說，挑戰(zhàn)同樣不小。

在2B路徑下，華為與車企的合作方式主要分為標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式以及HI模式（Huawei Inside模式）兩種。這兩種模式盡管“含華量”不同，但它們都沒有擺脫華為“Tier 1”的定位，即智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商。

但2B路徑下的業(yè)務(wù)模式效果卻并不如人意。華為消費(fèi)者業(yè)務(wù) CEO、智能汽車 BU CEO 余承東甚至在一場內(nèi)部會(huì)議上吐槽，其一些合作企業(yè)“品牌沒品牌、渠道沒渠道、零售沒零售”。

直到2022年底，華為汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損業(yè)務(wù)。

2021年，華為推出智選車模式。與2B路徑下的業(yè)務(wù)模式相比，智選車模式由華為終端業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)幫助車企做產(chǎn)品定義和工業(yè)設(shè)計(jì)，同時(shí)向車企開放華為在全國繁華地段的零售渠道，在幫助車企“造好車”的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“賣好車”。

智選車模式下，華為不僅是零部件供應(yīng)商，更成為車企的經(jīng)銷商，甚至直接參與到造車的部分環(huán)節(jié)中。智選車模式也被稱為是“含華量”最高的模式。

從種種跡象不難看出，割據(jù)一方顯然不是寧德時(shí)代和華為的第一追求。

盡管多次宣稱“不造車”，但相較于傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商角色，二者一直致力于拓展業(yè)務(wù)版圖，進(jìn)一步強(qiáng)化在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的話語權(quán)。在補(bǔ)足車企打造智能電動(dòng)車所必需能力的同時(shí)，拿走原本屬于車企的一部分蛋糕，完成利潤的再分配。

從這個(gè)角度上來看，寧德時(shí)代與華為的聯(lián)手，便不足為奇了。

二

陽謀

雙方合作的好處顯而易見。

其一，通過合作，華為和寧德時(shí)代能夠形成風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的緊密伙伴關(guān)系，在技術(shù)、品牌、價(jià)格等方面共同探索，更好發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)優(yōu)勢。

例如，寧德時(shí)代CTC（Cell To Chassis）技術(shù)是一種電芯與車輛底盤一體化設(shè)計(jì)方案，它可以最大程度降低電池包重量和提升內(nèi)部利用空間，提升電池集成效率，從而提升系統(tǒng)能量密度和整車?yán)m(xù)航里程。

這項(xiàng)技術(shù)落地的前提是，寧德時(shí)代必須在整車設(shè)計(jì)之初就深度參與到車輛的設(shè)計(jì)中，并在整車制造中掌握一定的決定權(quán)。

在華為智選車模式下，華為終端業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)了車企的產(chǎn)品定義和工業(yè)設(shè)計(jì)。二者的聯(lián)手讓寧德時(shí)代有機(jī)會(huì)在整車設(shè)計(jì)開發(fā)的初始階段就深度參與，并在整車設(shè)計(jì)和制造中掌握一定的決定權(quán)，從而推動(dòng)CTC技術(shù)的落地。

其二，通過合作的方式，雙方形成了類似“捆綁銷售”的模式。日后進(jìn)入華為智選車體系的品牌，或都將采用寧德時(shí)代的電池。同時(shí)，華為智選車體系的品牌也將優(yōu)先獲得寧德時(shí)代電池的穩(wěn)定供應(yīng)和優(yōu)惠價(jià)格。這有助于二者更好鎖定長期訂單，擴(kuò)大市場規(guī)模。

其三、這種強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的模式將促使寧德時(shí)代+華為+整車企業(yè)形成更加深度的聯(lián)合。

對(duì)于車企來說，通過與寧德時(shí)代和華為的合作，可以在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定的同時(shí)，獲得更大的技術(shù)優(yōu)勢、渠道優(yōu)勢和品牌附加值，從而增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。

一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，寧德時(shí)代與華為的合作新聞稿中還提及，此次合作備忘錄的簽署，標(biāo)志著雙方將進(jìn)一步加大對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車技術(shù)的投入，攜手打造全球化高端汽車品牌。

事實(shí)上，早在2022年12月初，寧德時(shí)代全資子公司寧波梅山保稅港區(qū)問鼎投資有限公司就出資2.31億元新增為奇瑞集團(tuán)股東，持有奇瑞集團(tuán)3.7252%股份，成為奇瑞集團(tuán)第七大股東。

而在寧德時(shí)代與華為簽約的當(dāng)天，寧德時(shí)代與奇瑞集團(tuán)也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在產(chǎn)品、商務(wù)、市場推廣、商業(yè)信息資源等領(lǐng)域展開合作。

奇瑞是否會(huì)成為第一個(gè)進(jìn)入寧德時(shí)代與華為合作體系的品牌，留給了外界很多遐想。

但硬幣的另一面是，如果從主機(jī)廠的角度來說，背靠寧德時(shí)代與華為這兩棵大樹，要付出的代價(jià)也同樣不小。

動(dòng)力電池和軟件系統(tǒng)，分別被稱為新能源汽車的“心臟”和“靈魂”。動(dòng)力電池成本占據(jù)電動(dòng)車的40%-60%。在智選車模式下，華為收取的渠道費(fèi)用也相當(dāng)不菲。

如果進(jìn)入華為智選車體系，車企或?qū)⑹?duì)車型打造的主導(dǎo)權(quán)，并將對(duì)其盈利能力帶來更大考驗(yàn)。

因此，寧德時(shí)代與華為的合作是一種智慧的選擇，也注定是一場艱難的博弈。

三

合作

下一個(gè)博世會(huì)出現(xiàn)在中國嗎？

在玲瓏初開，百子待落的智能新能源變革的浪潮中，這個(gè)可能性被無限放大。

一個(gè)最直接的證明是，當(dāng)下，以電動(dòng)化和智能化驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)變革使得整個(gè)汽車供應(yīng)鏈從燃油車轉(zhuǎn)向由電動(dòng)與智能主導(dǎo)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車零部件產(chǎn)值大概是1.5萬億，其中中國電動(dòng)智能零部件產(chǎn)值為0.21萬億，約占約14%。按照估算，到2025年，智能化的比例會(huì)達(dá)到28%，到2030年則會(huì)超過40%。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉曾在百人會(huì)供應(yīng)鏈大會(huì)上表示，從全球的布局來看，中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會(huì)成為一個(gè)重要的新中心。同時(shí)，在這次變革中一定會(huì)涌現(xiàn)出一批有競爭力的供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應(yīng)商。

這種企業(yè)主要有幾種類型——一是形成深度集成模式，為整車廠、上游或者下游提供一站式、全棧式的解決方案；還有就是“一招鮮能夠吃遍天”的企業(yè)，掌握關(guān)鍵的技術(shù)話語權(quán)，成為協(xié)同的主導(dǎo)者；另外，快速迭代的企業(yè)能夠適應(yīng)整個(gè)供應(yīng)鏈的變化，加速迭代、加速開發(fā)，能夠支持汽車產(chǎn)業(yè)的深度變革。

從某種程度上來說，華為和寧德時(shí)代的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，正是對(duì)深度集成模式的一次探索，也是對(duì)協(xié)同過程中主導(dǎo)地位的進(jìn)一步追求。

可以預(yù)見，華為+寧德時(shí)代+車企的合作，將在一種以用戶為核心的網(wǎng)狀互聯(lián)結(jié)構(gòu)的合作關(guān)系中落地。

在這種關(guān)系下，車企與零部件企業(yè)的合作將不再只聚焦于簡單的降本增效，而是趨向于長期融合、互惠共贏。三方將更加聚焦如何發(fā)揮各方技術(shù)優(yōu)勢，打造出最有市場競爭力的產(chǎn)品。

而這種聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享的過程，也能夠反哺零部件企業(yè)，助力它們成長為掌握先進(jìn)技術(shù)、具有較強(qiáng)技術(shù)實(shí)力的國際化核心汽車零部件供應(yīng)商，進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力。

尾聲

“中國不缺整車企業(yè)，但是缺少博世這樣具有強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力的零部件供應(yīng)商。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛曾這樣表達(dá)對(duì)具有國際化競爭力的零部件企業(yè)的期待。

從汽車發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術(shù)的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。一般而言，整車企業(yè)在技術(shù)集成上功不可沒，但核心的技術(shù)、關(guān)鍵的部件卻大多出自零部件公司。

因此，能否培育出以本土企業(yè)為主、掌握關(guān)鍵技術(shù)的完整的供應(yīng)鏈體系，將是中國成為汽車強(qiáng)國的關(guān)鍵之一。

通過更多強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，華為和寧德時(shí)代們或?qū)⒂袡C(jī)會(huì)成為下一個(gè)博世，在全球供應(yīng)鏈大變局中發(fā)出更多的中國聲音。

【全文參考】

[1]《瞄準(zhǔn)滑板底盤，寧德時(shí)代會(huì)是下一個(gè)“控制”車企造車的供應(yīng)商嗎？》、童濟(jì)仁汽車評(píng)論

[2]《清華大學(xué)趙福全：零部件企業(yè)與整車企業(yè)同等重要，企業(yè)應(yīng)深度綁定關(guān)鍵供應(yīng)商》、21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道、宋豆豆

[3]《寧德時(shí)代攜手華為 構(gòu)筑智能新能源車產(chǎn)業(yè)新體系》、上海證券報(bào)、俞立嚴(yán)

[4]《車圈大佬圍攻寧德時(shí)代》、市界觀察、程辰

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：程鴻鶴