特斯拉搞不定印度，比亞迪可以嗎？

作者|秦海清 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

“我去過很多次印度，最后把生意全部Close了。”作為最早一批“出海”的造車新勢力，小鵬汽車趟過不少坑。2021年初，何小鵬以自己在印度的經(jīng)歷奉勸汽車從業(yè)者“珍愛生命，遠離印度”。

然而，印度的吸引力太大了。在中國、歐美甚至印度國內(nèi)，不乏觀點認為現(xiàn)在的印度類似過去的中國，各行各業(yè)都是一片藍海，應當盡早布局、搶占先機，新能源汽車尤其如此。

印度汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，印度2022年新車銷量472.5萬輛，首次超越日本，升至全球第三，僅次于中美。

當然，印度與中國的新車銷量（2686.4萬輛）還不在一個量級，中國市場新能源汽車的銷量更是印度的180多倍，但兩國人口規(guī)模相差無幾，外界因此認為印度市場的潛力可想而知。

全球新能源汽車“銷冠”比亞迪，不信會重蹈小鵬汽車的覆轍。今年1月中旬，比亞迪印度方面稱，到2030年將占領(lǐng)印度新能源汽車市場40%的份額，這意味著比亞迪在印度市場至少排第二。

早在燃油車時代，上汽、北汽福田、長城、長安、江淮等中國車企都曾展示過進軍印度的野心，但至今不敢言勝，甚至可以說困難重重。

反觀智能手機行業(yè)，Canalys數(shù)據(jù)顯示，印度智能手機市場Top5中，除了排第二的三星，其他四席均被中國品牌（小米、VIVO、OPPO和realme）拿下，合計占據(jù)印度智能手機市場66%的份額。

中國品牌已經(jīng)制霸印度智能手機市場多年，中國新能源汽車能夠復刻手機的戰(zhàn)績嗎？

一

印度汽車，邊“開”邊“卡”

印度汽車工業(yè)的歷史可追溯到二戰(zhàn)前，彼時美國的通用與福特在印度設立汽車組裝廠進行散件組裝生產(chǎn)，然而這兩大汽車巨頭最終不敵日系以及本土車企，先后退出了印度市場，令界唏噓不已。

40年代是印度民族汽車工業(yè)的萌芽期，印度現(xiàn)今最大的汽車集團之一“塔塔”即誕生此時。

1947年印度宣告獨立后，在很長一段時期內(nèi)，采取了一系列旨在保護本土汽車工業(yè)的政策，比如對民營企業(yè)實行嚴格的“核準制”，以“配額制”和高關(guān)稅政策限制汽車進口，后又禁止外企在印度裝配汽車。

種種限制之下，印度汽車工業(yè)發(fā)展緩慢。直到80年代，印度開了“自由化”的口子，日本鈴木趁機與印度政府成立了合資公司，也就是當今印度汽車市場的“銷冠”——瑪魯?shù)兮從尽?/p>

90年代初，印度施行經(jīng)濟改革，于是大量外資車企開始涌入印度，結(jié)果印度朋友又不高興了，出臺一系列要求提高國產(chǎn)化率的政策，遭到歐美日強烈反對，還向WTO發(fā)起訴訟，最終印度在本世紀初廢除了相關(guān)政策。

至今，印度的汽車產(chǎn)業(yè)政策，一直在擴大開放范圍和加大限制力度中“反復橫跳”，這讓很多包括中國品牌在內(nèi)的外資車企感到無奈。而在新能源汽車方面，印度似乎有陷入了目標不清晰的窘境，一會兒激進，一會兒謹慎。

2002年3月，印度重工業(yè)和國資部公布《汽車政策》，其中有一條提到“支持發(fā)展替代能源汽車”，但并未制定詳細的發(fā)展規(guī)劃，“只是隨便說說”的成分更大。

直到2011年，印度政府又想起來新能源汽車這回事兒，當年公布的財政預算案中，有一項涉及鼓勵混動和電動汽車開發(fā)、制造和消費的規(guī)劃，此前未曾有過。當時的印度財長表示，取消這類產(chǎn)品的基礎進口關(guān)稅和反補貼稅將對推廣電動汽車起到積極的促進作用。

印度真正把新能源汽車當回事兒，還得從2013年公布的《國家電動車行動計劃2020》算起，該計劃提出目標，到2020年實現(xiàn)電動車上路600~700萬輛，助力印度到2020年成為世界新能源汽車市場的領(lǐng)導者。

需要注意的是，印度電動車的統(tǒng)計口徑包括二輪和三輪，只算電動汽車的話，目標是200萬輛左右。而更早篤定發(fā)展新能源汽車的中國，2020年銷量為136.6萬輛，可見“印度夢”有多美好。

作為《國家電動車行動計劃2020》的一部分，印度政府2015年和2019年分別實施了兩個階段的《快速普及和生產(chǎn)新能源汽車計劃》，包括消費補貼、基礎設施建設激勵等。

在此期間，印度又“畫大餅”又“鬧烏龍”。

2017年提出到2030年實現(xiàn)100%電動化，轉(zhuǎn)年就調(diào)低到30%；2019年，先有消息說計劃2030年禁售燃油車，隨即遭到印度政府官員的否認，沒有時間表，也沒有全面電動化的計劃表。

2019年，印度政府智庫NITI Aayog發(fā)布《印度電動汽車改革》報告，將2030年電動汽車在印度的銷售滲透率鎖定在70%的商用車、30%的私家車、40%的公交車、80%的兩輪和三輪車。

此后，印度繼續(xù)出臺政策促進新能源汽車“提速”。2022年2月，印度政府計劃在未來5年內(nèi)投入2600億盧比補貼車企，立志使印度成為世界新能源汽車的制造中心。

總的來說，印度發(fā)展新能源汽車的決心逐漸增強，但要控制一下野心，心態(tài)上也要穩(wěn)一點，畢竟印度現(xiàn)在新能源汽車的滲透率還不到1%。

二

中國車企的印度往事

印度自上世紀90年代經(jīng)濟自由化改革，以及本世紀初發(fā)布《汽車政策》之后，外資車紛紛開進印度，中國本土車企隨著實力的增強，出海逐漸提上日程，南亞大陸自然無法忽視。

中國車企征戰(zhàn)印度之前，反被印度車企先下手。早在2004年，印度塔塔集團與華晨汽車簽署諒解備忘錄，試圖將塔塔汽車引入中國，但該計劃最終未果。

根據(jù)過往公開資料，大概在2010年前后，比亞迪、上汽、北汽福田、長城、長安、奇瑞、江淮等、海馬等中國車企開始比較密集地南下，或試著考察，或開始布局，引起當時印度市場的注意，其中動作較大的是比亞迪、上汽、北汽福田和長城，但后來命運各異。

北汽福田和長城汽車屬于命不太好的一對。

2010年，北汽福田考慮去開拓印度市場，次年與印度馬哈拉施特拉邦簽約，計劃投資24億元，建一座年產(chǎn)10萬輛汽車的廠子。但后續(xù)因為地緣等各種原因，項目進展不順。

2017年，也就是印度發(fā)展新能源汽車比較激進的一年，福田與印度PMI公司就純電動客車方面展開合作，2019年終于落地了合作項目，雙方的合資公司作為印度進口新能源客車的總代理，進口、生產(chǎn)和銷售福田的產(chǎn)品。

2020年，由于兩國邊境問題，印度有關(guān)方面暫停了部分中國項目，其中就包括福田，以及另一家中國車企長城汽車。

長城布局印度較晚，前期花了5年多的時間去研究。2016年，長城汽車在班加羅爾的研發(fā)中心開始運營，2019年在印度設立子公司，2020年正式宣布進軍印度，建立涵蓋研、產(chǎn)、供、銷的全業(yè)務生態(tài)鏈，并收購通用在印度的一家工廠。

2022年7月，長城與通用協(xié)商后終止了收購交易，不過長城方面表示研發(fā)中心仍然繼續(xù)運營。

目前在印度干出成績來的中國車企，包括上汽和比亞迪，這兩家進入印度更早一點。

2009年11月，上汽與通用商量，將五菱小型車引入通用在印度的工廠進行生產(chǎn)，并在印度銷售。雙方商量的核心點在于方案是否可行。

從產(chǎn)品上說絕對可行，因為印度市場銷量最好的車型就是價格低廉的小型車，比如鈴木的奧拓。然而，上汽干了三年，虧了三年，2012年自然放棄繼續(xù)投資，把合資公司的股權(quán)賣給了通用。

通用在印度也一直混得不好，2017年宣布退出印度前夕，上汽收購了通用在印度的一家工廠。兩年后，上汽旗下名爵在印度開售。

2022年，上汽名爵是唯一擠進印度市場top10的中國品牌，但份額不足2%。今年，上汽名爵預計拿下印度電動汽車市場至少25%的市場份額。

比亞迪在印度行動更快，2007年就在當?shù)亟◤S、設立分公司。與上汽不同，比亞迪的打法先B后C，以商用車為突破，再圖印度乘用車市場。

2013年8月，第一臺比亞迪電動巴士登陸印度，直到9年后的2022年10月，比亞迪在印度發(fā)布了一款高端純電SUV元Plus，正式宣告進入印度乘用車市場，同時籌建第二工廠。稍早之前，比亞迪在印度交付了一批e6，不過主要是用于網(wǎng)約車市場。

截至2022年10月，比亞迪在印度21個城市建立24家經(jīng)銷商展廳，并計劃在2023年前達到53家。

比亞迪印度方面表示，計劃今年在印度銷售1.5萬臺元Plus，如若達成，其所占據(jù)的市場份額比上汽預計的目標可能還要高。

三

印度新能源的身位不好卡

如前所述，與中國相比，印度的汽車銷量與人口規(guī)模嚴重不匹配，尤其是印度新能源汽車市場，甚至視為空白也不是太過分，畢竟2022年的市場滲透率連1%也不到，大概相當于中國2013年的水平。

中國新能源汽車市場歷經(jīng)多年高增長后，2022年市場滲透率超過25%，毫無疑問以后會更高，但銷量增速將會放緩。拓展海外市場，是中國車企繞不開的命題。

印度市場的潛力足夠誘人，但挑戰(zhàn)也著實又多又大，比如政策多變、高額稅收、市場集中度高、國民消費能力不強等等。

最讓車企們頭疼的就是印度汽車產(chǎn)業(yè)的政策連續(xù)性、靈活性俱差，尤其是相關(guān)的稅收政策十分不友好。也難怪何小鵬奉勸車企，在布局全球化時，“一定要選擇政治商業(yè)環(huán)境友好的國家”。

此外，印度國情復雜，各邦有各邦的政策，市場并不統(tǒng)一，這為外資車企建立銷售渠道和提供售后服務增加了難度。全球諸多汽車巨頭步履維艱，為及時止損不惜放棄印度市場。

印度的稅收政策也讓外資苦不堪言，這一點至今將特斯拉擋在南亞大陸之外。

2015年，印度總理莫迪訪美，還去特斯拉工廠跟馬斯克交流了一番。到2017年，馬斯克說“今年夏天”進入印度。至今五年多來，特斯拉與印度有關(guān)方面在稅收和建廠的問題始終談不攏。

由于特斯拉的車型售價較高，進口關(guān)稅高達100%，若要避免高昂稅負，就得在印度建廠，這也是印度最希望的結(jié)果，但馬斯克堅持認為，“特斯拉不會在任何不允許先銷售汽車的地方建立生產(chǎn)基地。”

實際上，印度不但汽車進口稅很高，就連本地的消費稅也不低，從而影響了印度居民的購買力。豐田印度方面就曾表示，高額稅收政策嚴重挫傷了外商的積極性，以至于不想在印度擴大投資。

面對印度當局的汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，外企實際上沒有什么特別好的辦法，要么適應，要么遠離?？紤]到地緣現(xiàn)實問題，中國車企進入印度實際上風險很大。去年以來，印度有關(guān)方面對中國企業(yè)展開了一系列稅務調(diào)查，其中也包括上汽名爵。

拋開政策風險不談，單純看印度汽車市場間的競爭，中國車企壓力也不小，想要從瑪魯?shù)兮從?、塔塔集團口中奪食殊為不易，好在新能源汽車為中國車企打開了突破口。

印度“銷冠”瑪魯?shù)兮從静惶春糜《绕嚨碾妱踊J為到2030年，印度電動汽車的滲透率也就8%-10%，這可遠低于印度政府30%的目標。

瑪魯?shù)兮從痉矫嬲J為，壓縮天然氣、氫燃料是比電能更好的新能源汽車路線，計劃到2025年才推出電動汽車。

最強“地頭蛇”的態(tài)度，無疑給中國新能源車企留下的可乘之機，但需要注意的是，印度塔塔集團正在發(fā)力電動汽車，目前也是印度市場份額最高的電動汽車品牌，占據(jù)著絕對統(tǒng)治地位。

此外，印度還是太窮了，印度國民整體消費能力目前跟中國不能比，而新能源汽車的價格又比燃油車高很多，這一點也禁錮了印度市場的銷量，因此塔塔集團的主力電車是價格較低的微型車，但比亞迪和上汽打的牌是差異化，走高端車電車路線，此路通不通有待觀望。

雖然印度很像中國，但終歸印度不是中國，中國車企在中國市場的方法論無法照搬至印度，當立足本地國情，摸著石頭過河。有成績了不要盲目擴張，警惕政策多變；遇到挫折了及時止損，吃不到嘴里的肥肉棄了也罷。

【全文參考】

[1]《“汽車墳墓”印度，還沒人能爬出來》，汽車商業(yè)評論

[2]《淺析印度汽車工業(yè)的發(fā)展》，孫龍林

[3]《中國車企看好印度》，中國商報

[4]《自主車企不妨試水印度市場》，中國汽車報

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：秦海清