痛失又一個重大產(chǎn)業(yè)，日本人哭了

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

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首發(fā)于微信公眾號：華商韜略(id：hstl8888)，作者：張靜波

名古屋，注定要成為日本人的傷心地。

2023年2月7日，三菱重工宣布：終止日本國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet研發(fā)項目。這就意味著：

日本人拼了60年的大飛機夢，終于還是黃了。

一

夢斷名古屋

發(fā)布會上，三菱重工社長深深鞠躬，表達歉意：

“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒于沒有盈利能力等原因，我們決定終止研發(fā)。”

位于名古屋的工廠，大門緊鎖，人去樓空。附近的機場跑道外，不少日本民眾駐足觀望，久久不愿離去。

“很吃驚，聽說進展不順利，但沒想到最后是這樣……”一位媽媽幾乎是噙著眼淚說完這句話。

如此凄涼的場景，不禁讓人噓唏：僅僅八年前，這里還是完全不同的一番景象。

2015年11月11日，SpaceJet的前身，日本MRJ支線客機首飛成功。

這是自1962年首飛螺旋槳客機YS-11后，時隔半個多世紀，日本人再次實現(xiàn)國產(chǎn)客機的首飛。

包括記者在內(nèi)，500多人見證了這一歷史性時刻。當試飛員推開艙門時，大廳內(nèi)響起雷鳴般的掌聲。

“幾十年來，我們一直局限于為波音生產(chǎn)零部件。今天，終于要進入新的領域。”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽興奮不已。

上世紀50年代，當他還是個孩子時，每天目睹美國DC-3在自己家門口起飛和降落。彼時，他認為日本不會再制造飛機。

MRJ讓川井重燃希望，它也承載著日本政府重振經(jīng)濟的雄心和夢想。

過去30年，日本經(jīng)濟陷入長期蕭條，曾經(jīng)稱霸世界的消費電子產(chǎn)業(yè)逐漸落寞，汽車產(chǎn)業(yè)也在近年來被中美絞殺。

猶如困獸般的日本經(jīng)濟，急需一場勝仗來提振士氣，大飛機就是其一。

也因此，日本媒體對MRJ首飛極盡美譽，稱它讓日本迎來飛機產(chǎn)業(yè)的新時代。航空記者杉山勝彥為此專門寫了一本書，書名叫：

《日本制造在MRJ中復活！》

時任日本內(nèi)閣官房長官菅義偉則強調(diào)：飛機產(chǎn)業(yè)將支撐起日本的未來。

MRJ也不負眾望，一度在全球拿下447架訂單。然而，受資金、技術、市場等諸多不利因素影響，MRJ隨后走上一條不歸路。

最終，歷時15年、耗資1萬億日元后，不得不宣布項目終止。

在消費電子幾乎全軍覆沒，汽車也開始搖搖欲墜的今天，大飛機的失利，給日本經(jīng)濟尤其是高科技產(chǎn)業(yè)的聲望，造成可怕的打擊。

曾經(jīng)創(chuàng)造過“新干線”高鐵神話的日本人，很難接受這樣一個現(xiàn)實。而最令他們無法接受的是：

日本在大飛機項目上，曾握有不輸中國的一手好牌！

二

日本再試一次

1957年，54歲的堀越二郎被征召，進入新三菱工作。他的任務是：

為日本設計一款民用客機。

作為日本航空之父，堀越二郎在日本家喻戶曉，由他設計的零式戰(zhàn)機，在二戰(zhàn)初期曾橫掃太平洋的天空。

盡管罪孽滿身，日本航空卻迎來了一個黃金時代。

整個二戰(zhàn)期間，日本共生產(chǎn)6.6萬架飛機，僅次于美國。產(chǎn)量最大的，便是由三菱設計并生產(chǎn)的零式戰(zhàn)機。

二戰(zhàn)結(jié)束后，作為戰(zhàn)敗國的日本，被禁止研制飛機。直到朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國人才給松了綁。

擺脫枷鎖的日本人，發(fā)誓要重新奪回日本國產(chǎn)飛機的榮耀！

為此，三菱、川崎等日本財團組成日本飛機制造公司。堀越二郎等戰(zhàn)斗機設計天才，被重新召喚。

精銳盡出的日本航空業(yè)，耗時5年，終于研制出YS-11民用客機。

1964年，搭載著奧運圣火的YS-11，從沖繩飛到日本本土，極大提振了日本國民的信心，被視為日本戰(zhàn)后復興的象征。

然而，由于缺乏民用客機的經(jīng)驗，YS-11還沒面世就已經(jīng)落伍。

在波音707橫空出世，國際民航業(yè)已進入噴氣式時代的60年代，YS-11竟然還在用渦槳發(fā)動機。

不僅如此，戰(zhàn)斗機思維設計出的YS-11，油耗高、噪音大，遭眾人吐槽。

10年26次，令人不寒而栗的墜機記錄，更使它成為世界上最不安全的支線客機。

這一連串的打擊下，YS-11不得不于1972年停產(chǎn)。日本人的第一次大飛機夢，就這樣被掐滅。

YS-11失敗后，日本轉(zhuǎn)向?qū)W習并成為美國波音的零部件供應商。來自波音的合同，讓數(shù)以萬計的日本工人忙碌起來。

到21世紀頭十年，日本已成為波音重要的零部件來源地。

以波音787為例，35%的零部件由日本制造，尤其碳纖維復合材料，以至日本媒體得意地宣稱：

波音787是準日本制造！

強大的零部件生產(chǎn)能力，讓日本人被掐滅許久的大飛機夢，重新燃燒起來。

2003年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)?。∕ETI）宣布百人以下支線客機的研制計劃。

該計劃由三菱主導，川崎、富士等產(chǎn)業(yè)巨頭參與，可謂集日本全國之力，打造一款后來被稱為MRJ的支線客機。

野心勃勃的日本人，試圖以此來挑戰(zhàn)龐巴迪，乃至波音和空客的地位。

“半個多世紀了，日本是時候再試一次！”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽磨刀霍霍。

2008年，經(jīng)過多年的準備，整個項目正式啟動。

計劃之初，日本人胃口很大，上來就搞了6個型號，并在新材料、燃油經(jīng)濟性、低碳等指標上，給自己設置了苛刻的標準。

為了昭示必勝的決心，三菱公司還專門把工廠設在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式戰(zhàn)機，正是在這里成功首飛。

然而，心高氣傲的日本人似乎忘了：自YS-11以來，日本一直沒有從事過民用客機的開發(fā)。

而且單獨生產(chǎn)某些零部件，與從頭到尾研制、生產(chǎn)一架客機，有著天壤之別，它需要總體設計和系統(tǒng)集成能力。

而這，恰恰是日本人的弱項。

事實上，MRJ第一次試飛，就因為機身設計更變、機翼強度不足、零件延遲交付等問題，三度被迫延遲。

雖然事后經(jīng)過反復修改、調(diào)試，實現(xiàn)了首飛，但比原定時間，整整延遲了3年。

2015年11月11日，在日本政府宣布支線客機研制計劃12年后，MRJ終于在名古屋首飛成功。

很多日本媒體，興奮地將這一天稱為：日本飛機工業(yè)史上永遠銘記的日子。

然而，命運多舛的MRJ，并沒有因為這次首飛而逆天改命。由于定位不清晰，MRJ不得不一邊研制，一邊修改尺寸數(shù)據(jù)和指標。

事實上，MRJ在整個研制周期內(nèi)，一共經(jīng)歷了900多次設計更改，先后6次被延遲。

內(nèi)部的管理混亂，導致事故頻發(fā)。

2017年，MRJ第二架原型機測試時，發(fā)動機失效，差點機毀人亡。而測試地點就在美國俄勒岡州。

嚇得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）連夜叫停了MRJ的適航認證。

甚至，連日本人最驕傲的碳纖維復合材料，也因為搞不定相關技術，在飛機研制中使用比例一降再降，最后只剩下10%，還主要用于機尾。

轉(zhuǎn)而使用常規(guī)鋁合金材料，又因供貨商神戶制鋼所爆發(fā)造假案受阻。期間，三菱自己也卷入了數(shù)據(jù)造假門。

盡管三菱幾次試圖挽救頹勢，甚至不惜將MRJ更名為SpaceJet，但這個歷時15年、耗資1萬億日元，寄托了幾代日本人大飛機夢的項目，最終還是黃了。

對于日本大飛機的失敗，有人用一句話來總結(jié)：心比天高，命比紙薄。

三菱重工總裁巖澤正二也在一次采訪中承認：從一開始，就沒想到會有如此艱難，代價如此昂貴。

“說實話，我們很天真！”宣布終止SpaceJet項目的發(fā)布會上，三菱重工社長泉澤清次黯然神傷。

三

大國才玩得起的游戲

日本人夢斷大飛機，表面上看，是三菱重工的失敗。但這背后，真正決定大飛機項目輸贏的是：

國家實力。

論技術，日本高端機床登峰造極，控制了全球半壁江山。碳纖維等復合新材料，更是獨步世界，連美國人都垂涎。

這也是日本人在波音787的供應鏈中，能夠獨占35%份額的重要原因。

論工業(yè)實力，日本四大重工企業(yè)，三菱、川崎、富士、石川島播磨，可謂歷史悠久，聲名遠播。

三菱早在二戰(zhàn)時期，就承包了日本的軍工制造，并研制出威風八面的零式戰(zhàn)斗機。

日本政府的決心也不可謂不大，從上世紀50年代鼓勵日本企業(yè)開發(fā)YS-11，到2003年發(fā)布支線客機研制計劃，對大飛機的癡心數(shù)十年不改。

但拿著一手好牌的日本人，最終還是打得稀爛。

日本的失敗，再次印證了研制噴氣式客機的巨大困難和挑戰(zhàn)。即便有技術，有雄心壯志，也有政府的大力支持，也不足以在航空領域取得成功。

因為大飛機考驗的是一個國家的綜合實力。

盡管日本人在機體材料、零部件、加工工藝等方面，實力雄厚，但在飛機制造領域，依舊存在明顯短板。

拋開系統(tǒng)集成不談，日本人在氣動設計等基礎領域，乏善可陳。

氣動布局的設計，決定了飛機的飛行性能。而要做氣動設計，少不了風洞實驗室。但日本幾乎沒有高水平的風洞群。

相比之下，中國擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風洞群。

比技術更難以逾越的，是市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈的話語權、工業(yè)體系的獨立自主性，等等。說穿了，就是比誰的拳頭更大、更硬。

當年，日本人供應了波音787客機35%的零部件，他們一度對生產(chǎn)方案、總裝線等環(huán)節(jié)，提出自己的訴求，但被波音直接拒絕。

波音可以給日本人訂單，但那些含金量高的技術，絕不會讓日本人碰。

作為全球僅有的兩大民用航空霸主，波音和空客也絕不會坐視，其他分食者的出現(xiàn)。

MRJ之所以遲遲拿不到美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的適航證，技術本身不過關是一方面，但也不排除是美方的故意刁難。

這并非沒有先例。

當年，羽翼漸豐的龐巴迪和巴西航空工業(yè)，試圖染指100座以上干線大飛機時，就被波音和空客以反傾銷大棒，聯(lián)合絞殺。

90年代，亞洲新興大國印尼，也曾夢想發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)。但隨后，亞洲金融危機爆發(fā)，國際貨幣基金為印尼提供了貸款支持，條件是：

放棄大飛機！

中國造大飛機，沒有FAA的適航證，也能活下去，畢竟國內(nèi)市場足夠大。但日本大飛機，如果不能進入歐美市場，就只有等死。

2002年，中國正式啟動ARJ21支線客機項目，幾乎跟日本MRJ前后腳。

期間，ARJ21也經(jīng)歷了重重磨難，直到2008年才實現(xiàn)首飛。日本人起初對這款競品不以為然，他們曾放出豪言：

MRJ將拿下亞洲七成以上支線客機訂單，讓中國的大飛機永遠賣不出去！

甚至，當中國搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干線大飛機C919時，日本人卻口出狂言：中國輸給了MRJ還嘴硬。

只可惜，大飛機競爭，比拼的不是誰的口水多。

2022年12月，在ARJ21正式投入運營七年后，C919也實現(xiàn)了首架交付。僅僅兩月后，三菱就宣布：終止噴氣式客機研發(fā)項目。

當年叫囂要殺死中國大飛機的日本人，萬萬沒想到，最后哭鼻子的是自己。

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