百年燃油車,三月入寒冬
(圖片來源:攝圖網(wǎng))
作者|馬如流 來源|財(cái)經(jīng)故事薈(ID:cjgshui)
面對(duì)電動(dòng)和混動(dòng)汽車的雙面夾擊,燃油車已經(jīng)很難等來春天了。
降價(jià)潮席卷燃油車市場,繃不住的車企們史無前例地出現(xiàn)了踩踏式甩貨。
這一波的源頭要從東風(fēng)雪鐵龍說起,3月6日,東風(fēng)雪鐵龍旗下部分車型在湖北展開史無前例的降價(jià)大促銷,C級(jí)車雪鐵龍C6降價(jià)后只需要12萬起步,補(bǔ)貼力度高達(dá)9萬元。本來月銷量僅有幾十輛的雪鐵龍C6,瞬間被搶購一空,有現(xiàn)場參與者說“熱鬧的像菜市場”。
掀桌子的雪鐵龍,為其他燃油車廠商帶來了“靈感”,此后別克、本田、雪佛蘭、廣汽豐田、上汽大眾、一汽大眾等曾經(jīng)高高在上的合資車廠也紛紛跟進(jìn)。
就連一向傲嬌的上汽大眾也在3月16日宣布補(bǔ)貼37億元跟進(jìn)“降價(jià)潮”,單車限時(shí)優(yōu)惠最高可達(dá)5萬元。上汽大眾方面慷慨表示,活動(dòng)將持續(xù)至4月30日。
不止如此,促銷花樣也是越來越多,政企綜合補(bǔ)貼、廠商現(xiàn)金直降、發(fā)放汽車大額消費(fèi)券等等手段層出不窮。目的就只有一個(gè):降價(jià)促銷。
根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截至目前,總計(jì)有近50個(gè)燃油車汽車品牌推出了優(yōu)惠政策。
輝煌了上百年的燃油汽車,究竟是怎么了?為何打骨折含淚甩賣?
一
庫存壓垮燃油車
業(yè)界不少人士認(rèn)為,車企如此的瘋狂甩貨,一個(gè)重要原因就在于即將到來的國六b標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)中國生態(tài)環(huán)境部官網(wǎng),2020年7月1日開始實(shí)施的《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國第六階段)》顯示,自2023年7月1日起,銷售注冊(cè)登記的輕型汽車應(yīng)符合國六b階段限值要求。
因此,乘聯(lián)會(huì)及中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示等業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì),今年7月1日之前的3-6月,車企和經(jīng)銷商的價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)愈演愈烈,老款燃油車因清庫存售價(jià)可能會(huì)進(jìn)一步下探,同時(shí),在老款燃油車的裹挾下,其他燃油車、新能源車也無法幸免,在存量市場的爭奪上只能正面迎戰(zhàn)。
但這一說法并沒有得到官方證實(shí)。而且,不少符合國六b標(biāo)準(zhǔn)的汽車,也參與到了此次降價(jià)。
比如,此次出盡風(fēng)頭的東風(fēng)雪鐵龍,早在2019年時(shí),其就提出了“1步到位+三升一降”理念,當(dāng)年C6就“一步到位”達(dá)到了國六b標(biāo)準(zhǔn)。
在北京,中新經(jīng)緯走訪了北京市多家4S店,銷售人員表示,店內(nèi)車型均為國六b排放標(biāo)準(zhǔn),但這些車型也有優(yōu)惠,優(yōu)惠力度達(dá)數(shù)萬元。
因此,國六b可能是此次車企降價(jià)甩貨的影響因素之一,但卻絕對(duì)不是主要原因,銷售與庫存壓力才是。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù),2021年傳統(tǒng)燃油車同比銷量減少了102萬輛,2022年同比減少了230.2萬輛,2023年1至2月,汽車產(chǎn)銷分別完成362.6萬輛和362.5萬輛,同比分別下降14.5%和15.2%。但如果去除新能源汽車的增量,今年1-2月,燃油車的總銷量萎縮幅度30%。
這一趨勢(shì),直接導(dǎo)致一部分經(jīng)銷商已處于崩潰邊緣。中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示,2022年是汽車經(jīng)銷商過去5年里,最為艱巨的一年,有42.1%的經(jīng)銷商銷售目標(biāo)完成率在70%以下。
問題最為嚴(yán)峻的,就是此次降價(jià)潮的始作俑者——東風(fēng)汽車。
東風(fēng)汽車披露的數(shù)據(jù)顯示,2022年集團(tuán)總銷量為246.45萬輛,同比下滑11.19%。今年1-2月,東風(fēng)汽車乘用車?yán)塾?jì)銷售21.7萬輛,同比下滑51.3%。其中東風(fēng)日產(chǎn)今年1-2月累計(jì)銷售10.1萬輛,同比下滑52.5%;東風(fēng)本田前2個(gè)月僅銷售6.2萬輛,同比下滑54.8%。
如此糟糕的銷售表現(xiàn),自然帶來了難看的業(yè)績。財(cái)報(bào)顯示,東風(fēng)汽車在2022年前三季度總營收91.23億元,同比2021年同期的122.02億元下滑了25.23%,歸母凈利潤0.98億元,同比2021年同期的5.14億元暴跌80.93%,其中三季度尤為嚴(yán)重,歸母凈利潤-275.04萬元,同比下降128.59%。
不只是東風(fēng),實(shí)際上,今年1-2月國內(nèi)汽車品牌銷量排行榜上,前十位只有比亞迪和長安實(shí)現(xiàn)增長,其他包括上汽大眾、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等曾經(jīng)的王者們,統(tǒng)統(tǒng)陷入下跌通道,動(dòng)輒高達(dá)20%-40%的降幅讓人心驚肉跳。
到了2023年,原本以為新能源補(bǔ)貼退坡將為燃油車帶來喘息之機(jī)的車企們發(fā)現(xiàn),市場已經(jīng)朝著截然相反的方向狂奔而去。
二
新能源車二次降維打擊
2022年,是新能源汽車大爆發(fā)的一年,滲透率從2022年1月的17%,最高時(shí)沖到11月份的36.4%,根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù),2022年1-12月,新能源汽車生產(chǎn)722萬,增長98%,平均滲透率26%,但要知道,整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)了2748萬臺(tái),同比只增長了3%。
也就是說,新能源汽車猛增360萬輛汽車銷量,幾乎吃掉的都是原本應(yīng)屬于燃油車的份額,新能源汽車的降維打擊是東風(fēng)汽車等燃油車企庫存高企的最主要原因。
原本借著國補(bǔ)退出,燃油車企還有希望扳回一城,然而,不巧的是,新能源車企的價(jià)格戰(zhàn)年初引爆,對(duì)燃油車企造成疊加傷害。
新能源汽車降價(jià)的開端,是充當(dāng)鯰魚角色的特斯拉。
2023年1月,特斯拉開啟大降價(jià),其中國官網(wǎng)顯示,特斯拉國產(chǎn)車型降幅最高可達(dá)3.6萬元。具體來看,Model 3起售價(jià)由26.59萬元降至22.99萬元;Model Y起售價(jià)由28.89萬元降至25.99萬元。
根據(jù)馬斯克的表述,特斯拉降價(jià)的主要原因,是對(duì)未來宏觀經(jīng)濟(jì)的悲觀預(yù)期。
2022年12月底,馬斯克在一場公開活動(dòng)上,談到對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的看法,“我認(rèn)為我們正處于經(jīng)濟(jì)衰退,2023年將會(huì)是一場相當(dāng)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退。任何可酌情考慮的需求,特別是很貴的消費(fèi)需求,將會(huì)降低。在這種情況下的選擇是:第一,增加銷量,調(diào)低價(jià)格;第二,以較低的速度增長,保持穩(wěn)定。”
不過,特斯拉的降價(jià)遠(yuǎn)不止這一個(gè)原因,公開數(shù)據(jù)顯示,截至去年12月22日,特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩5879輛,遠(yuǎn)低于7月份的17.4萬輛,特斯拉也賣不動(dòng)了,不從價(jià)格上跟對(duì)手卷起來恐怕是不行了。
而能夠支持特斯拉降價(jià)的,則是正在下降的造車成本,更確切來說是電池成本。
自2022年底開始,碳酸鋰價(jià)格就出現(xiàn)下跌,到了近期,碳酸鋰市場正以每天5000元到1萬元左右的幅度回落。截至3月14日,來自富寶鋰電、上海有色網(wǎng)和百川盈孚等多家平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示,電池級(jí)碳酸鋰市場均價(jià)已經(jīng)逼近30萬元/噸,普遍保持在32.9-33.5萬元/噸。
電池原材料價(jià)格自2021年初開始上漲,進(jìn)入2022年以來,漲幅明顯超過市場預(yù)期,導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)鏈承受壓力。巔峰時(shí),電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格高達(dá)60余萬元/噸,與2021年初5萬余元的價(jià)格相比,已增長十倍之多。
但顯然,電池成本的降低并不只針對(duì)特斯拉,市場上的其他競爭對(duì)手也享受著同樣的喘息之機(jī)。
特斯拉率先降價(jià)后,賽力斯、小鵬、蔚來等廠商迅速跟進(jìn),甚至本就以低價(jià)著稱的零跑也開始割肉降價(jià),從A00級(jí)小車T03到2022年8月剛剛發(fā)布定位最高的C01,全系降價(jià)最高近6萬元。
降價(jià)成為共識(shí),但底氣多大,則要另說。
特斯拉毛利率高達(dá)25%,當(dāng)然降得起,但本就賠錢的國產(chǎn)廠商們?yōu)榱松?,也不得不拿出誠意。
零跑汽車董事長朱江明坦言,“這個(gè)行業(yè)很慘,大家都在拼殺。在一個(gè)不斷增長的市場,首要的就是銷量,或者說市占率,這是我們第一追求的目標(biāo)。”
慘歸慘,降價(jià)的杠桿確實(shí)撬動(dòng)了銷量。
以特斯拉為例,降價(jià)后“3天新增3萬訂單”。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2023年1月特斯拉中國銷量66,051輛,環(huán)比增長18%,同比增長10%,到了2月更是同比增長46%。
其他車企也是如此。今年1月,除了特斯拉之外,包括比亞迪、長安、上汽等的新能源汽車銷量都出現(xiàn)了大幅下滑。但自2月降價(jià)潮出現(xiàn)之后,除奇瑞與小鵬外,主要車企新能源汽車銷量增速均實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正。
顯然,這又是一次此消彼長的過程,燃油車靠國補(bǔ)退出緩解庫存壓力的希望再次破滅,燃油車企遭遇新能源汽車二次降維打擊。
三
燃油車等不到春天
作為被替代者,燃油車似乎只有招架之功,并無還手之力。
事實(shí)也的確如此,由于燃油車的自身屬性,其天生與汽車的電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化絕緣,這也就導(dǎo)致了其只能被動(dòng)挨打。然而,與純電動(dòng)車相比,相同定位的主流燃油車要便宜3-5萬元,這是燃油車一大的優(yōu)勢(shì)之一。
然而,這一優(yōu)勢(shì)在2023年可能將會(huì)徹底消失。
經(jīng)過幾年時(shí)間的狂飆突進(jìn),新能源汽車勢(shì)必將進(jìn)入穩(wěn)定期。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示,2023年,新能源車有增速放緩的特征,將會(huì)回歸平穩(wěn)狀態(tài),包括油價(jià)下跌、消費(fèi)熱點(diǎn)從安全出行轉(zhuǎn)移至出境游等復(fù)雜因素,都將影響新能源車銷量。
乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì),2023年新能源乘用車銷量將達(dá)850萬輛,同比增長23.4%,滲透率將達(dá)36%,增量比2022年大幅降低。
長安汽車董事長朱華榮稱,2022年國內(nèi)市場上在售新能源車型達(dá)到了372款,如此增量卻要養(yǎng)活如此多的車型,車企們除了更加內(nèi)卷,在價(jià)格戰(zhàn)上定輸贏,已沒有了更好的選擇。而規(guī)?;⒎€(wěn)定的供應(yīng)鏈,以及不斷降低的電池原材料價(jià)格,都會(huì)壓縮造車成本,為造車新勢(shì)力全面“降價(jià)潮”提供彈藥。
反觀作為新能源汽車的兩大絕對(duì)龍頭——特斯拉和比亞迪,已經(jīng)開始了行動(dòng)。
日前,馬斯克在“2023投資者日”釋放出了重磅消息:特斯拉下一代汽車的生產(chǎn)成本僅有Model 3的一半,產(chǎn)量有可能高于現(xiàn)在特斯拉所有電動(dòng)汽車的總和。如果參考Model 3和Model Y降價(jià)之后的銷量表現(xiàn),這無疑又將為新能源汽車市場投下一枚深水炸彈。
比亞迪也類似,除了常規(guī)降價(jià)補(bǔ)貼,也開始進(jìn)行降價(jià)增配。2月10日,比亞迪發(fā)布了秦PLUS冠軍版,“秦統(tǒng)天下,顛覆燃油”的口號(hào)粗暴直接地將矛頭對(duì)準(zhǔn)燃油車。該車型起售價(jià)僅為9.98萬元,比亞迪宣稱其真正做到了“油電同價(jià)”,這一定價(jià)對(duì)價(jià)格敏感型客戶而言,的確具有不一般的殺傷力。
從比亞迪官方公布的資料來看,該車型上市三天訂單就突破1.5萬、上市五天訂單突破2.5萬、上市七天訂單已經(jīng)突破3.2萬輛。2月份,比亞迪秦更是以超過3萬輛的銷量成績,登上A級(jí)轎車排行榜榜首,比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天稱秦“打響了合資燃油車腹地的第一槍”。
在3月16日新發(fā)布的漢EV冠軍版和唐 Dmi冠軍版,再次原價(jià)配置升級(jí),并號(hào)稱沖擊百萬銷量,瞄準(zhǔn)的依然合資燃油車。
事實(shí)上,對(duì)于燃油車來說,相比特斯拉的廉價(jià)新車型,比亞迪為代表的混動(dòng)車型可能更具殺傷力,因?yàn)?,相?duì)于多數(shù)人對(duì)電動(dòng)車“家庭第二輛車”的定位,混動(dòng)車型完全可以作為燃油車的平替。
工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也明確提出,到 2025年, 新能源汽車占總銷量 20%左右,混動(dòng)車占傳統(tǒng)能源車銷量要占到50%以上。
2022年, 新能源車型滲透率已達(dá)到 25.64%,提前實(shí)現(xiàn) 2025規(guī)劃任務(wù),而混動(dòng)車型銷量僅占傳統(tǒng)能源車銷量的 7.59%,未來三年,混動(dòng)車型依然有相當(dāng)大的發(fā)展空間。
毫無疑問,面對(duì)電動(dòng)和混動(dòng)汽車的雙面夾擊,燃油車已經(jīng)很難等來春天了。
“完全想不明白,現(xiàn)在大家為什么還買油車,除了能聞點(diǎn)汽油味,別的還有什么好?聽個(gè)響?”2021年底的“NIO DAY 2021”上,李斌曾如此diss燃油車,此言一出輿論一片嘩然。
現(xiàn)在,燃油車企們似乎替李斌回答了這個(gè)問題——因?yàn)楸阋耍?ldquo;打骨折”的那種便宜。
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào):財(cái)經(jīng)故事薈(ID:cjgshui),作者:馬如流
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