矛盾爆發(fā)！最嚴(yán)歐7標(biāo)準(zhǔn)，遭車企全面抵制

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|王磊 來源|超電實驗室(ID：SuperEV-Lab)

強行為內(nèi)燃機續(xù)命

歐盟官員最近有點頭大。

辛辛苦苦敲定的“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)，卻引起了市場的全面抵制。

來源：推特

歐洲車企們?yōu)榱吮破?ldquo;歐7”標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，甚至開始威脅起來。斯柯達的一名董事會成員就發(fā)出警告，歐7標(biāo)準(zhǔn)一旦實施，公司不得不裁員3000人。

作為歐洲史上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，歐7一視同仁將所有機動車輛（轎車、貨車、公共汽車、卡車）的排放限制都置于同一套規(guī)則之下。

不光是歐洲車企，不少歐洲國家的政府官員也在極力抵制。德國交通部長維辛更是帶頭反對“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)提案，表示這不僅會阻礙汽車行業(yè)的發(fā)展，還會威脅到越來越多的工作崗位。

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多家企業(yè)抵制

作為傳統(tǒng)燃油車的發(fā)源地，在切換電氣化的賽道上，歐洲可以說是全球最激進的群體。

去年10月，歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成一致意見，自2035起全面禁售內(nèi)燃機汽車，并且要求從2030年起銷售的新車二氧化碳排放量要比2021年減少55%。

歐7新規(guī)的頒布按說是為了更好的可持續(xù)發(fā)展，但是歐洲不少的企業(yè)認(rèn)為，歐七不僅對環(huán)保毫無益處，只會使汽車價格越來越貴。

因為“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)并沒有關(guān)于二氧化碳排放新的規(guī)定，反而對一氧化碳和氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)進行提高，這也導(dǎo)致環(huán)保人士和汽車制造商都認(rèn)為太太太離譜了。

大眾

大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）表示，“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)將推高大眾車型每輛車3000歐元至5000歐元價格，隨著歐7排放帶來的產(chǎn)品價格提升，大眾汽車將在市場當(dāng)中失去原有競爭力，并帶來裁員和納稅下降風(fēng)險。

斯科達

斯柯達也發(fā)出警告，公司將不得不砍掉部分車型，至少將有3000個工作崗位受此影響。

斯柯達董事會成員馬丁·揚（Martin Jahn）表示，“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)獲得批準(zhǔn)，這將意味著斯柯達需要關(guān)閉一座工廠，公司將停止生產(chǎn)一些尺寸較小的車型，例如晶銳、SCALA和柯米克。

雷諾

歐洲汽車造商協(xié)會（ACEA）的新任主席、雷諾公司的首席執(zhí)行官Luca de Meo在致歐盟機構(gòu)的公開信中警告稱，如果采用歐7。這將使歐洲市場的乘用車價格高出7%~10%。最糟糕的情況下，汽車行業(yè)的30萬個工作崗位將面臨風(fēng)險，工廠面臨關(guān)閉的威脅。

Stellantis集團

Stellantis更是將問題提升到了國家之間的高度中，稱如果過早實施歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，將會使歐洲的汽車工業(yè)落后中國數(shù)十年。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席Hildegard Muller認(rèn)為：“如果尾氣排放限制過于嚴(yán)格，內(nèi)燃機將不再具有競爭力。雖然嚴(yán)格的排放法規(guī)有利于碳中和，但不是長效措施。

排放法規(guī)只能把控企業(yè)產(chǎn)品的使用排放，不能控制上下游汽車的碳排放，這就意味著無法從根本上解決碳排放實現(xiàn)碳中和，為了更好的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)該需要改變生產(chǎn)和制造方式，重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游生態(tài)。

另外歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）對將于2026年實施的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，自發(fā)布之時已經(jīng)三次發(fā)函抵制，并表示這樣的標(biāo)準(zhǔn)等于是扼殺了一部分內(nèi)燃機。

歐盟表示，實施歐7的額外成本，大約在每臺車90-150歐元區(qū)間，但放在實際生產(chǎn)中，車企認(rèn)為這樣的成本增加預(yù)估其實并不現(xiàn)實。

以大眾旗下的車型為例，如果2026年強制實行歐7標(biāo)準(zhǔn)，大眾集團認(rèn)為類似于POLO這樣的車將幾乎沒有存在的必要。

因為研發(fā)生產(chǎn)成本以及銷售費用，讓這樣的小車幾乎沒有任何利潤可言，與POLO相同的車還有類似于福特嘉年華，菲亞特500以及標(biāo)致雪鐵龍和雷諾的一系列小車，這些車本來這兩年的銷量就舉步維艱。

如果有足夠的利潤和研發(fā)成本支撐，歐洲車企認(rèn)為達成歐七排放的標(biāo)準(zhǔn)并不是難事，歐盟在實施歐7標(biāo)準(zhǔn)的額外成本預(yù)估上，可能更適用于奧迪A6這樣的大車，因為大車有足夠的空間布置下混動系統(tǒng)或輔助系統(tǒng)和客觀的利潤，對于小車來說，很大幾率面臨的就是停產(chǎn)。

02 

歐七標(biāo)準(zhǔn)都有什么？

作為歐洲史上最嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，這次連電動汽車也沒放過。

歐7標(biāo)準(zhǔn)首次將所有機動車輛的排放限制在同一個標(biāo)準(zhǔn)下，也就是說，無論車輛使用傳統(tǒng)燃油還是新能源，都將一視同仁。

具體來看，歐7標(biāo)準(zhǔn)將柴油發(fā)動機的一氧化二氮排放量限制，從每行駛一公里可排放80毫克下調(diào)至60毫克。相較于歐6標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)能將汽車和貨車的氮氧化物排放量降低35%，公共汽車和卡車降低56%。

來源：歐盟

歐7標(biāo)準(zhǔn)新車要具備更長的耐久性，滿足20萬公里和10年車齡的用車時間。

另外，歐7還首次對車輛制動器的顆粒物排放和輪胎的顆粒排放進行了限制，要求車輛制動器的顆粒物排放減少27%，電動汽車也包含在內(nèi)。規(guī)范了新能源車的電池組耐用性，減少廢棄電池組的回收污染。

歐7的測試方法更加貼近真實使用場景，更加注重整車測試，而不單單是發(fā)動機測試。同時，測試邊界條件也將之前很多沒有涉及的工況包含在內(nèi)，例如，更大的環(huán)境溫度區(qū)間、更高海拔、小于10％車輛載荷、冷啟動等指標(biāo)要求，這也意味著想要達到歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)，車企需付出更高的研發(fā)成本。

為了解決冷啟動污染物大的問題，歐盟給出的方案是為車輛配置兩個體積更大的三元催化器，同時還要為這兩個三元催化器配上電加熱的功能，讓它們能夠盡快達到工作溫度，降低冷啟動排放。

Stellantis首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在巴黎車展上表示：“從行業(yè)角度來看，我們不需要歐7標(biāo)準(zhǔn)，因為它將占用我們本應(yīng)用于電氣化的資源。”他補充道：“為什么要把稀缺的資源用在短期的事情上？這個行業(yè)不需要它，這只會適得其反。”

如果歐7A只是熱身，車企咬咬牙還能承受，那歐7B就真的讓歐洲的車企頭大了，歐7B要把氮氧化物壓低至10mg/kg，以目前的技術(shù)內(nèi)燃機要達到這一要求難度相當(dāng)大。

其實車企們咬咬牙符合規(guī)定也不是不可能的事，可尷尬的是歐7實施的時間點，實在有些生不逢時。

歐7標(biāo)準(zhǔn)的實施時間是2026-2028年，像大眾在內(nèi)的多數(shù)歐洲大車企集團們，在2021-2022年都已經(jīng)通過各種公開渠道，定下了徹底放棄燃油機研發(fā)，以表示自己電氣化轉(zhuǎn)型的決心，也就是停止研發(fā)燃油機的時間點，這個時間點大多集中在2025-2026年。

停止研發(fā)并不意味著不再銷售燃油車型，但同時期歐7出臺了，作為史上最嚴(yán)苛的排放保準(zhǔn)，讓這些本就不想放更多心思在內(nèi)燃機上的汽車巨頭們，不得不轉(zhuǎn)過頭來應(yīng)對新的排放保準(zhǔn)。

對于車企們來說，相比花費大量時間和精力重新認(rèn)證車輛，還不如直接放棄內(nèi)燃機。

眼下，對于中國市場來說，國六標(biāo)準(zhǔn)也要來了。

一般情況下，國內(nèi)的排放標(biāo)準(zhǔn)會和國外的標(biāo)準(zhǔn)保持著一種微妙的平衡，相似但不相通。

要知道每次排放標(biāo)準(zhǔn)的切換，車企與經(jīng)銷商都有相應(yīng)的壓力，經(jīng)銷商則要快速的去除舊排放標(biāo)準(zhǔn)的庫存車。

血條厚的企業(yè)，還能通過降價減少庫存壓力，那沒有家底的呢？

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：超電實驗室(ID：SuperEV-Lab)，作者：王磊