中國汽車大敗局

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|第二人生 來源|商隱社(ID：shangyinshecj)

如今汽車市場的主題，是燃油車的“自殺式降價(jià)”。

3月初，湖北省聯(lián)合多家車企推出了政企購車補(bǔ)貼，包括東風(fēng)雪鐵龍?jiān)趦?nèi)的多款“東風(fēng)系”品牌補(bǔ)貼高達(dá)9萬，打響了燃油車價(jià)格戰(zhàn)的第一槍。

政府和車企的合作，由來已久。20年前，政府大力扶持汽車產(chǎn)業(yè)，極大促進(jìn)了行業(yè)大發(fā)展，但也導(dǎo)致供過于求，引發(fā)了一場慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，中國車企身陷敗局。

歷史總是驚人的相似，絕不會(huì)簡單的重復(fù)。

20年前那場車潮敗局過后，民營企業(yè)紛紛潰敗，合資企業(yè)卻蔚然成風(fēng)。而現(xiàn)在的車潮敗局中，國產(chǎn)新能源品牌主導(dǎo)市場，合資企業(yè)卻日漸式微。

同樣是燃油車降價(jià)，同樣是政府補(bǔ)貼，但三十年河?xùn)|，三十年河西，局勢(shì)已迥然不同。

一

政策放開，各行各業(yè)都來造車

1989年1月7日，北京奇冷。中國歷史上第一個(gè)家庭轎車考察團(tuán)一早從北京直飛東京。考察團(tuán)的團(tuán)長是朱伯山，主要成員是貴州幾個(gè)航天基地的一把手。

彼時(shí)貴州省政府、航空航天業(yè)、汽車業(yè)三方達(dá)成初步意向，組成聯(lián)合汽車公司，生產(chǎn)汽車零部件，在條件成熟時(shí)報(bào)請(qǐng)國家立項(xiàng)生產(chǎn)微型轎車。

日本“國民車之父”百賴晉六先生接待了考察團(tuán)。這位78歲的老人，清瘦而挺拔，為了表示禮節(jié)，他堅(jiān)持站著講話。

“在戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束的頭兩三年里，個(gè)人的交通工具主要是自行車，有一輛摩托車就很讓人羨慕了。當(dāng)時(shí)，我們抱定一個(gè)很平凡的念頭：要造出一種取代自行車的私人小汽車。抱有這種奢望的人，一萬個(gè)日本人中間可能還不到一個(gè)。”

戰(zhàn)后日本百廢待興，道路也是如此，汽車連60公里的時(shí)速都跑不起來。富士重工旗下的斯巴魯360轎車就是在這樣的條件下設(shè)計(jì)出來的。

經(jīng)過三輪談判，考察團(tuán)與富士重工達(dá)成了引進(jìn)技術(shù)和部分設(shè)備，在貴州生產(chǎn)汽車零部件和微型轎車的初步意向。

自此，國內(nèi)微型轎車發(fā)展加快了進(jìn)程。一年后，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)成立。四年后，機(jī)械工業(yè)部汽車司成立。同年4月，國家公布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，斟酌推敲的字句間赫然出現(xiàn)了“國家鼓勵(lì)個(gè)人購買汽車”的字樣。

在此之前，轎車是按級(jí)別分配的官車。省部級(jí)以上坐“紅旗”，廳局級(jí)干部坐“上海”，更早之前，縣團(tuán)級(jí)不能坐轎車，只能坐“北京212”吉普。

而在此之后，普通人也可以擁有自己的小汽車了。

轎車從官車變成了私家車，市場的盤子就大了無數(shù)倍，但是轎車的生產(chǎn)力還沒有跟上。

當(dāng)時(shí)國家設(shè)置了一個(gè)“汽車目錄”，企業(yè)生產(chǎn)的轎車要上市出售，必須要在“目錄”上有名，否則就是黑戶。那時(shí)能上目錄的都是國企，或者有國資背景的合資企業(yè)。

直到2001年，國家為了迎接入世，才放開了汽車目錄。

2001年11月9日晚，李書福和眾多高管、員工舉杯相慶、徹夜狂歡。因?yàn)檫@一天，國家有關(guān)部門突然增發(fā)了一批汽車許可公告，吉利赫然入列，李書福五年的造車夢(mèng)終于圓了。

他跟時(shí)任國家計(jì)委主任的曾培炎豪情萬丈：“請(qǐng)國家允許民營企業(yè)家做轎車夢(mèng)，如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。”

為了獲得汽車生產(chǎn)資格，不惜收購了一家隸屬于四川德陽監(jiān)獄的囚車廠，總之，一門心思全是造車。

奇瑞也是。為了獲得轎車生產(chǎn)資格，奇瑞在安徽省政府部門的撮合下，又無償送了20%股份，才得以掛靠在上海汽車制造公司名下合法生產(chǎn)轎車，順帶連名字都改成了上汽奇瑞。

這次政策變動(dòng)，讓已經(jīng)建成半個(gè)世紀(jì)的新中國汽車工業(yè)第一次找到了真正的大市場，醞釀了8年的汽車大潮徐徐展開。

時(shí)至2003年，汽車行業(yè)愈發(fā)火爆，仿佛遍地是黃金。一時(shí)間，家電業(yè)、手機(jī)業(yè)、煙草業(yè)等各個(gè)行業(yè)的巨頭都要入局造車。

五糧液集團(tuán)公開表示，汽車產(chǎn)業(yè)是中國經(jīng)濟(jì)的最后一塊大蛋糕，現(xiàn)在如果不進(jìn)入，以后就很難進(jìn)去了。隨后就爆出五糧液生產(chǎn)汽車外觀模具。

美的與昆明高新區(qū)招商局簽署“美的云南汽車整合項(xiàng)目”，5年內(nèi)投入20億元，發(fā)展從云南國資收購的當(dāng)?shù)乜蛙図?xiàng)目，并在昆明建設(shè)“云南美的汽車工業(yè)城”。

奧克斯集團(tuán)出資5000萬元，收購了沈陽雙馬汽車95%的股權(quán)，從此有了越野車和拖拉機(jī)等車種的生產(chǎn)牌照。

同年還有消息傳出，生產(chǎn)制冷劑的格林柯爾、通訊業(yè)的波導(dǎo)、煙草業(yè)的紅塔、做冰箱的新飛等全都要來造車。

據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2003年我國有32家轎車整車生產(chǎn)企業(yè)，分布在20個(gè)省、自治區(qū)、直轄市。

把類目再擴(kuò)大一點(diǎn)，不止于轎車，中國的汽車企業(yè)幾乎遍地開花，稍微體面點(diǎn)的城市都有自己的車廠。

拿河北來說，省會(huì)石家莊有車廠，唐山、邢臺(tái)、保定也都有，辦不了車廠的，也得有個(gè)配件廠，這樣就有幾十家汽車相關(guān)企業(yè)，如果再加上北京、天津，京津冀就能達(dá)到上百家。

放眼到全國，汽車廠上百家，配件廠兩三千家。

造車大潮，滾滾而來。

二

政企聯(lián)手，將造車推向高潮

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不僅靠企業(yè)的沖鋒陷陣，還離不開地方政府的推波助瀾。

分稅制改革后，地方和中央分灶吃飯，地方需要建立新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)以保證地方財(cái)政收入，汽車產(chǎn)業(yè)就是很好的抓手。

汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模大，產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)效應(yīng)廣，可以帶動(dòng)100多個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)，由此產(chǎn)生海量就業(yè)需求，促進(jìn)當(dāng)?shù)鼗òl(fā)展，拉動(dòng)GDP增長，還能帶來大量稅收。

因此，地方政府樂此不疲開出各種優(yōu)惠政策，招攬汽車企業(yè)。

比較常規(guī)的，政府會(huì)以非常優(yōu)惠的價(jià)格轉(zhuǎn)讓工業(yè)用地給企業(yè)使用，并負(fù)責(zé)通電、通路、給排水等一系列初期開發(fā)。

比如，美的想要造車，昆明高新區(qū)以極優(yōu)惠價(jià)格出讓了300畝土地，并承諾兩年內(nèi)可以免費(fèi)辦公。

安徽合肥誘惑蔚來時(shí)宣布：新能源乘用車銷售達(dá)到2000輛一次性獎(jiǎng)勵(lì)100萬元。

對(duì)于規(guī)模較大的企業(yè)，地方還會(huì)給予很多金融支持。比如以政府控制的“城投公司”入股，或者調(diào)動(dòng)本地國企參與投資，通過各種方式協(xié)助企業(yè)獲得銀行貸款等等。

甚至，一些地方政府以提高車輛檔次、減少排污為由，禁止某種類型的汽車在當(dāng)?shù)劁N售。有些地方政府則在消費(fèi)者購買、牌照登記、使用收費(fèi)和限制方面對(duì)外地汽車進(jìn)行歧視。

政府，在汽車大潮中扮演者舉足輕重的角色，深刻影響著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二十年前，有波導(dǎo)與南京的聯(lián)姻，奧克斯與沈陽的結(jié)盟。二十年后，有特斯拉與上海的合作，北京與小米的接洽，歷來如此。

盲目逐利的車企，狂熱投資的政府，兩者結(jié)合把中國汽車市場引向了高潮。

到2003年，轎車總產(chǎn)量203萬輛，比2002年增長了86%！

這一年春節(jié)期間，北京亞運(yùn)村汽車交易市場前的馬路被云集的選車者完全堵死。當(dāng)時(shí)北京交管部門平均每天辦理新車上牌500輛。各企業(yè)推出新產(chǎn)品的頻率加快。一年里，三十多款新型轎車令人眼花繚亂，老百姓開始像選彩電一樣選購汽車。

全球汽車業(yè)目瞪口呆。當(dāng)時(shí)，美國汽車市場增長1%，歐洲零增長，日本是負(fù)4%，中國連續(xù)兩年超過50%！

可以說，轎車井噴的這兩年，只要車能造出來，就能賣出去。

只是，所有車企都未曾預(yù)料，造車寒潮即將到來，一場激烈的價(jià)格戰(zhàn)過后，尸殍遍野。

三

寒冬來臨，一地雞毛

到了2004年，北京國際車展上媒體和消費(fèi)者熱情如火，但汽車廠商卻有苦難言。這年5月，汽車總銷量下滑20%，個(gè)別企業(yè)甚至超過了30%。

2004年的中國汽車業(yè)感受到了陣陣涼意。

原因不一而足：加入世貿(mào)組織六年的保護(hù)期臨近結(jié)束，老百姓持幣觀望車價(jià)和國際接軌；大城市轎車的購買力已經(jīng)逐步釋放，而中小城市市場還沒有得到開拓。

總之，車很難賣出去。每年50%以上的銷量增長難以持續(xù)。這一年中國汽車產(chǎn)業(yè)只增長了20%，轎車增幅只有13%。

車企們?yōu)榱嘶钕氯?，只能打價(jià)格戰(zhàn)。準(zhǔn)確地說，寒潮來臨之前，價(jià)格戰(zhàn)就已經(jīng)開打了。

在北京現(xiàn)代已經(jīng)大規(guī)模降價(jià)到10-20萬元一輛時(shí)，夏利已經(jīng)突破了10萬元的底線。

2002年1月29日，菲亞特小型車派力奧在南京投放的當(dāng)天，夏利2000和賽歐宣布降價(jià)，雙雙跌破10萬元。菲亞特當(dāng)晚立即宣布派力奧以84900元的最低價(jià)迎戰(zhàn)。

吉利更狠，開始探尋3、4萬元家庭轎車的地板價(jià)。2001年，吉利豪情一路降價(jià)到了3.99萬元，把夏利踹下馬，牢牢地坐在了中國最便宜轎車的位置上，傲視群雄。

2003年6月16日夜，大眾在中國車市突然扔下一顆“重磅炸彈”。大眾中國攜手一汽大眾、上海大眾，對(duì)其大眾品牌產(chǎn)品全系降價(jià)。

“免談降價(jià)”一直是大眾在中國市場的一個(gè)“死結(jié)”。那時(shí)大眾的市占率達(dá)到31%，它的銷量打個(gè)噴嚏，汽車業(yè)都要抖一抖。這次破天荒地降價(jià)，直接把價(jià)格戰(zhàn)拉升了一個(gè)檔次。

降價(jià)的風(fēng)潮就好像多米諾骨牌，一塊骨牌倒下，其他全都應(yīng)勢(shì)而倒：通用五菱降價(jià)、奧拓降價(jià)、比亞迪降價(jià)、海南馬自達(dá)降價(jià)、一汽紅旗降價(jià)……

重慶奧拓和吉利分別以3.8萬元和2.9萬元?jiǎng)?chuàng)下主流車型和新生代汽車的最低價(jià)格紀(jì)錄。

價(jià)格戰(zhàn)一打，就是成王敗寇。今天的價(jià)格戰(zhàn)讓多少車企茍延殘喘，那次的價(jià)格戰(zhàn)就讓多少車企隱入塵煙。

2004年，造家電的奧克斯曾高調(diào)宣布計(jì)劃投入80億元資金，最終年產(chǎn)只有45萬輛。一款SUV“原動(dòng)力”銷售目標(biāo)是2萬輛，在價(jià)格戰(zhàn)中連降了近兩萬元，結(jié)果全年也只賣出了3000多輛。

2005年3月，奧克斯宣布退出汽車行業(yè)，砸進(jìn)去的4000萬元化為烏有。

但退出并不體面。兩個(gè)月后，36輛奧克斯朗杰越野車在大連市工商局東側(cè)萬歲街路兩邊一字排開，車主集體沖向大連市消費(fèi)者協(xié)會(huì)，投訴奧克斯。

一位消費(fèi)者在大連瑞豪汽車專賣店購買了一臺(tái)奧克斯朗杰越野車，價(jià)格7.9萬元，結(jié)果不到半年，車的方向機(jī)和底盤開始漏油，備用胎架第二道鎖鎖不上。

投訴無果，又過了兩個(gè)月，118名車主選出的維權(quán)代表將寧波奧克斯集團(tuán)等6家企業(yè)告上了法庭。后來法院作出一審判決：奧克斯為訴訟車主退車、返款并賠償損失，總賠償金額近400萬元。

這一案被媒體稱為“中國汽車企業(yè)退市善后第一案”。

在奧克斯抽身退出汽車行業(yè)后，拖欠維修商配件款、維修商跑路、車主投訴四起，成了車企井噴車潮后一地雞毛最真實(shí)的寫照。

同樣是這一年，廈門金龍投資1800萬元人民幣，與南京東宇以6：4股比，正式組建南京金龍客車制造有限公司，推出了“凌越”品牌。結(jié)果2005到2010年，南京金龍常年都在虧損。

順便說一句，南京東宇的實(shí)際控制人是創(chuàng)維集團(tuán)的創(chuàng)始人黃宏生，而創(chuàng)維集團(tuán)今年又宣布要造車，主打健康。

到頭來看，曾經(jīng)一個(gè)個(gè)斗志昂揚(yáng)的跨界巨頭多半無法善終。

2005年8月，顧雛軍涉嫌證券違法被拘捕，亞星客車前路撲朔迷離；2004年8月，波導(dǎo)與南汽一拍兩散，處女作“新雅途”即成合作“絕唱”；2005年1月，夏新財(cái)務(wù)顯著惡化，導(dǎo)致其與南京汽車分手.......

四

雖有遺憾，更有底氣

二十年來，兩次燃油車價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)比之下，既有遺憾，又有欣喜。

遺憾的是，“盲目性”一直存在；欣喜的是，中國新能源車崛起了。

什么是“盲目性”？

各方不可能完全掌握市場各方面的信息，也無法控制經(jīng)濟(jì)變化的趨勢(shì)，看到有利可圖，大家就一哄而上，反之，一哄而散。車企、政府、消費(fèi)者都是如此。

這兩次車潮都有政策扶持，一個(gè)是1994年的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》允許私人轎車進(jìn)入家庭，一個(gè)是2010年的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》開始給予新能源汽車補(bǔ)貼。

市場需求也都很旺盛。一個(gè)是對(duì)私人擁有轎車的巨大渴望，一個(gè)是在數(shù)字化、智能化浪潮下人們對(duì)新能源車的渴望。

這誘發(fā)了車企的“盲目性”。車企認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)有市場、很賺錢，所以一窩蜂都來造車。他們很難預(yù)判到寒潮的到來，更不會(huì)從全局角度意識(shí)到結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能的過剩。

結(jié)果就是，上一次車潮家電、煙草、通信等各行業(yè)跨界造車，而這一次則噴涌出近百個(gè)新能源品牌。

汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展有莫大好處，“造車熱”引發(fā)了政府的“盲目性”。政府們瘋狂招商引資，卻不知道來的人是岳不群，還是左冷禪。

上一次車潮最熱鬧時(shí)，恨不得稍微叫得上名號(hào)的城市都要有一個(gè)造車廠，配件廠更是遍地開花。

等寒潮來臨時(shí)，車企們發(fā)現(xiàn)車賣不動(dòng)了，就降價(jià)銷售，政府甚至出錢給補(bǔ)貼，進(jìn)而誘發(fā)消費(fèi)者的“盲目性”。

等價(jià)格戰(zhàn)打完，行業(yè)迎來大洗牌。這種“盲目性”產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。

車企們臨危一線。東風(fēng)汽車“大放價(jià)”的背后，是其庫存逼近了歷史新高，除了東風(fēng)日產(chǎn)還在維系正常運(yùn)作外，東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍、東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)起亞等均已全面停產(chǎn)數(shù)天。

廣汽謳歌和廣汽菲克兩個(gè)合資品牌已經(jīng)正式宣布公司破產(chǎn)從中國退出，福田寶沃汽車申請(qǐng)破產(chǎn)，威馬已經(jīng)被上海青浦區(qū)消保會(huì)發(fā)出了謹(jǐn)慎購買的通告，斯柯達(dá)或?qū)⒂诿髂晖顺鲋袊?，將整車制造遷往印度.....

大批大批的企業(yè)退出汽車市場，留下了大量爛攤子給政府。

曾經(jīng)花6000萬在鳥巢開盛大發(fā)布會(huì)，還請(qǐng)來某吳姓藝人做嘉賓的江蘇賽麟汽車，騙走了如皋國資的56億元，如皋官員因此被追責(zé)處理。

消費(fèi)者也跟著遭殃。奧克斯車主維權(quán)案耗時(shí)一年多方才落幕，現(xiàn)在又有廣汽菲克倒閉又引發(fā)一系列經(jīng)銷商維權(quán)。

可以看到，兩次車潮精確地遵循著“造車潮-價(jià)格戰(zhàn)-大洗牌”的周期規(guī)律，而“盲目性”又屢次在周期中出現(xiàn)，既是因又是果。

橋水基金的創(chuàng)始人瑞·達(dá)里歐在《原則》中寫道：

“人們之所以往往錯(cuò)過一生中的重要成長時(shí)刻，是因?yàn)槊總€(gè)人僅經(jīng)歷漫長歷史的一小部分。

我們就像螞蟻一樣，在短暫的一生中全神貫注于搬運(yùn)面包屑，卻無暇拓寬視野，發(fā)現(xiàn)事物發(fā)展的宏觀規(guī)律和周期及其背后的重要關(guān)聯(lián)、我們?cè)谥芷谥兴幍奈恢?，以及未來可能出現(xiàn)的情況。”

人生如此，行業(yè)決策亦是如此。

再來說說讓人欣喜的地方。

兩次車潮敗局中，有一個(gè)明顯的、且意義重大的不同：

20年前那場車潮敗局過后，民營企業(yè)紛紛潰敗，只有比亞迪、吉利等少數(shù)車企活了下來，來華建廠的合資企業(yè)卻蔚然成風(fēng)。而現(xiàn)在的車潮敗局中，國產(chǎn)新能源品牌主導(dǎo)市場，合資企業(yè)卻日漸式微。

為什么？

最重要的是對(duì)核心技術(shù)的掌握。曾經(jīng)，我們沒有核心技術(shù)?，F(xiàn)在，有了。

二十年前的車潮敗局，我們“合資引進(jìn)技術(shù)”，卻始終沒能實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新，現(xiàn)在通過“新能源補(bǔ)貼”策略，我們做到了。

中國汽車工業(yè)在成立之后漫長的30年里，以工業(yè)用車為主，轎車工業(yè)技術(shù)極其薄弱。

那時(shí)候，中國汽車還是手工作坊式生產(chǎn)。生產(chǎn)“江鈴”汽車的江汽全廠3000多名職工說是造汽車，其實(shí)主要是靠手工敲打造駕駛室。發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車架等主要部件全靠外面買。

而大洋彼岸，福特汽車1913年就造出了世界上第一條汽車生產(chǎn)線。

改革開放后，國家想要快速追趕，“合資引進(jìn)技術(shù)”是最快的道路，也是唯一的選擇。

當(dāng)時(shí)國家謀劃的戰(zhàn)略是，通過合資引進(jìn)先進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)，實(shí)現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，最后實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)。

然而這只是一種“一廂情愿”的路線。造車的核心技術(shù)主要體現(xiàn)在產(chǎn)品自主開發(fā)，而非零部件國產(chǎn)化，而且零部件國產(chǎn)化也不能成為產(chǎn)品自主開發(fā)的過渡。

這兩者是性質(zhì)完全不同的活動(dòng)，前者則是集成多種技術(shù)設(shè)計(jì)出新產(chǎn)品的能力，后者是在給定產(chǎn)品設(shè)計(jì)條件下的制造能力。

在整個(gè)過程中，國企在合資模式中始終沒學(xué)到產(chǎn)品自主開發(fā)，自主創(chuàng)新更談不上。反倒是吉利、比亞迪等民營企業(yè)，積累了最初的核心技術(shù)。他們通過拆解、模仿，用最笨的方法復(fù)刻了合資汽車。

那次車潮敗局后，合資汽車蔚然成風(fēng)，國產(chǎn)民族品牌在夾縫中生存。

燃油車領(lǐng)域的落后像一個(gè)針狠狠地刺在國人的心中20年。中國車企已經(jīng)無法復(fù)制當(dāng)年日本、 韓國汽車工業(yè)崛起的老路， 若想實(shí)現(xiàn)彎道超車，只能等來非常規(guī)的大機(jī)遇。

新能源汽車就是那個(gè)大機(jī)遇。時(shí)至2009年前后，美、法、英、中等國率先完成了對(duì)新能源車的探索和驗(yàn)證，認(rèn)定新能源汽車是未來汽車技術(shù)的唯一發(fā)展方向，于是開始大規(guī)模扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

燃油車的核心技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，中國在這方面被國外技術(shù)卡脖子。但是新能源車的核心技術(shù)是電池、電機(jī)和電控，造車的底層技術(shù)被顛覆了。

中國終于有機(jī)會(huì)和其他汽車大國站在同一起跑線競爭，甚至相比于德國、韓國還具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。畢竟，德國和韓國時(shí)至2016、2017年才開始扶持新能源產(chǎn)業(yè)。

為了抓住這個(gè)大機(jī)遇，國家和地方從2009年至今出臺(tái)了一系列政策大力發(fā)展新能源汽車。稅費(fèi)減免、車牌優(yōu)先權(quán)、消費(fèi)券等各種優(yōu)惠層出不窮。

其中，最主要的政策就是“新能源補(bǔ)貼”。

截止2020年，國家已經(jīng)確定支出的新能源汽車補(bǔ)助資金高達(dá)1486.59億元，獲得過補(bǔ)貼的新能源車?yán)塾?jì)達(dá)313.21萬輛。

據(jù)估算，待所有補(bǔ)貼核準(zhǔn)完畢，國補(bǔ)發(fā)放總額預(yù)計(jì)將超過2000億元。

2000億的大手筆，只為鑄造一個(gè)中國新能源汽車夢(mèng)。

2010年，根據(jù)國家下發(fā)《關(guān)于私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，比亞迪的F3DM當(dāng)年可以獲得6萬元國補(bǔ)和2萬元深圳地補(bǔ)。8萬元的補(bǔ)貼額，占到了整車售價(jià)的一半還多。

2013年之后，補(bǔ)貼力度、范圍進(jìn)一步加大，國家和地方政策一齊上陣。

這一年的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，開始大規(guī)模鼓勵(lì)個(gè)人購買新能源汽車，純電乘用車最高可補(bǔ)貼到6萬元/輛，混動(dòng)汽車最高補(bǔ)貼到3.5萬元/輛。

與此同時(shí)，北京開始對(duì)新能源乘用車單獨(dú)搖號(hào)，并逐年提升新能源指標(biāo)的配額占比；上海開始對(duì)新能源汽車執(zhí)行免費(fèi)上牌政策；廣州、深圳等一線城市紛紛給予以支持......

而這次政府補(bǔ)貼的目的，已不再像二十年前一樣，只為發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)。

它更希望作用于產(chǎn)業(yè)端，有效促進(jìn)自主創(chuàng)新，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)技術(shù)積累。這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

一方面，政府通過“白名單”保護(hù)企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的環(huán)境。

2015年，動(dòng)力電池市場迎來了決定性一戰(zhàn)。彼時(shí)，國外的三元鋰電池技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，主要研發(fā)三元鋰電池的寧德時(shí)代剛剛起步，走磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪也還未得到市場認(rèn)可。國內(nèi)的動(dòng)力電池技術(shù)還很羸弱。

日韓企業(yè)為了搶占國內(nèi)動(dòng)力電池市場，大打價(jià)格戰(zhàn)，在國內(nèi)三元鋰電池出廠價(jià)2.5-3元/Wh時(shí)，日韓企業(yè)以1元/Wh的虧本價(jià)格出售，截獲包括奇瑞、吉利、長安等車企在內(nèi)的大量訂單。

為了應(yīng)對(duì)競爭，中國從2015年底開始，一年內(nèi)發(fā)布了4批《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。要想獲得補(bǔ)貼，新能源汽車必須安裝目錄內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池。

但目錄沒有納入外資電池廠，結(jié)果可想而知。日韓企業(yè)慘淡收尾，國內(nèi)的電池創(chuàng)新研發(fā)環(huán)境得到保護(hù)。

另一方面，政府通過“競爭逃離效應(yīng)”來刺激企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)。

我們都知道，競爭會(huì)使企業(yè)的利潤降低，如果一個(gè)企業(yè)能夠創(chuàng)新，暫時(shí)甩開對(duì)手，那么它就可以在短期內(nèi)獲得壟斷利潤，這在經(jīng)濟(jì)學(xué)中叫做“競爭逃離效應(yīng)”。

問題在于：市場需求、替代創(chuàng)新的競品和創(chuàng)新成果的不確定性，給車企自主創(chuàng)新帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)。一旦創(chuàng)新失敗，車企用于自主創(chuàng)新投入的巨額投資就打了水漂。

所以“新能源補(bǔ)貼”與車企的生產(chǎn)掛鉤，成為汽車的生產(chǎn)利潤，可以有效地降低企業(yè)的研發(fā)成本和風(fēng)險(xiǎn)，給企業(yè)一次失敗的機(jī)會(huì)。

此外，補(bǔ)貼還為整個(gè)行業(yè)帶來競爭壓力，進(jìn)一步強(qiáng)化了“競爭逃離效應(yīng)”，補(bǔ)貼、競爭和創(chuàng)新之間形成了正循環(huán)。

國家的新能源補(bǔ)貼政策，歷次都主要以續(xù)航里程數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航越高，能拿到的補(bǔ)貼越高。這背后是對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)的要求。

而且政策補(bǔ)貼一步步收緊。2018年較2017年對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度和百公里耗電量都提出了要求，補(bǔ)貼下限從90Wh/kg提升到了105Wh/kg。政策收緊，又是一種推力。

綜上影響，環(huán)環(huán)相扣，共同推進(jìn)著車企自主創(chuàng)新。

從2009年的“十城千輛”算起，中國通過補(bǔ)貼政策，精心培育了新能源汽車產(chǎn)業(yè)14年。

從年產(chǎn)量不足300輛，到2022年的705.8萬輛，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)殺出了一條自主創(chuàng)新的民族創(chuàng)業(yè)之路。

《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》文件中指出，從2022年起，我國取消了乘用車制造外資股比限制，此前，外資占股不能超過50%。

早些年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較低，市場規(guī)模不大，限制合資汽車股比是一種保護(hù)，現(xiàn)在完全放開，是一種自信。

同樣是合資政策，二十年光陰，已是兩番心境。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：商隱社(ID：shangyinshecj)，作者：第二人生