“蔚小理”的時代結束了

作者|董楠 來源|品駕(ID：Ping-Drive)

作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

聯(lián)合作者｜王飛郵箱｜wf@pingwest.com

2019年，困境中的李斌與何小鵬討論過兩家要不要合并，那年都在四處找錢的李斌和何小鵬惺惺相惜，李斌說缺錢啊，融不到錢，蔚來像是躺在ICU里，隨時可能掛掉。何小鵬說兄弟你別急，我就在ICU門口坐著，說不定下一個掛的就是我。

反而如今在社交平臺上最活躍的李想，2019年他的理想ONE才剛剛量產(chǎn)，而理想汽車的前身車和家2015年就成立了，創(chuàng)立四年之后路轉(zhuǎn)峰回，理想才終于上市了它的首款重磅產(chǎn)品。

當年的蔚小理都陷入過缺錢的困境，是蔚小理造車歷史中的至暗時刻。不過他們抱在一起，一同出生入死，成為了中國新造車1.0時代那道最亮麗的風景線。

“世間已無蔚小理”——這是近期品駕在與多位行業(yè)人士交流中，得到的一個共識。

一方面，蔚小理作為中國初代新造車的符號，是中國最早趟出模式創(chuàng)新，在新能源、智能化的轉(zhuǎn)型方向上，敢于打破新車定義和一切墨守陳規(guī)的形式主義的、具有標簽意義的造車新軍。

是蔚小理，塑造出了傳統(tǒng)車企與新造車之間的對立。

在這期間，蔚小理走過低谷，感受過市值的狂飆，也經(jīng)受過產(chǎn)品換代的成長的考驗。如今的蔚小理不再是“造車三傻”，他們完成了新造車從1.0時代到2.0時代的進化，瞄準不同的軌道前行。當然，他們在新能源市場中的地位還在經(jīng)歷波動，挑戰(zhàn)依然有。

另一方面，在如今萬花齊放的新能源汽車市場，所有車企，都曾或多或少在以蔚小理為代表的新勢力沖擊下迎接挑戰(zhàn)、創(chuàng)新和主動轉(zhuǎn)型。可以看到的是，如今，具備換電、增程、智能駕駛能力的成熟車企越來越多，中國新能源汽車市場的滾動效應已經(jīng)開始。當所有車企都成為了“蔚小理”，告別蔚小理，則意味著在新造車的歷史進程中，這個稱號已經(jīng)完成了它的使命，也代表著中國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來新的發(fā)展故事。

新造車1.0時代：蔚小理圍爐

作為中國初代造車新勢力，蔚小理三家在追求彼此極大的差異化的同時，他們很多創(chuàng)業(yè)理念實際上是相通的。

李斌、李想、何小鵬的互聯(lián)網(wǎng)連續(xù)創(chuàng)業(yè)者身份是他們身上共同的基因，僅僅這一點，就讓蔚小理三家比同時期的新造車威馬具有更強的融資能力——這對于中國新造車1.0時期非常重要。

當然，刺激李斌、李想、何小鵬造車的故事也有很多，比如，李想是中國首批特斯拉車主之一，何小鵬曾給馬斯克寫過信，李斌思考的原點則更具有理想主義色彩——2012年是中國霧霾最嚴重的時候，李斌覺得應該做一些事情。

彼時中國新能源汽車市場的基于就是政策推動，以及包括比亞迪等本土巨頭，也在苦苦探索，特斯拉這條鯰魚還沒有被放入中國市場，中國市場熱度最高的新造車還是樂視汽車。

2014年到2018年之間，中國新造車熱潮達到頂峰，新增的汽車品牌一度達到50家，這其中大多數(shù)都還沒等到交付就已經(jīng)胎死腹中。在這場巨大的造車浪潮中，蔚小理不但活了下來，并成為新造車的希望。

頂峰時期的中國新造車品牌 圖源：網(wǎng)絡

最近，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在反思威馬如今的困境時，就對蔚小理三家創(chuàng)始人進行了分析：

“蔚來李斌是非常強的，在創(chuàng)立蔚來以前，他在美國、香港都做過上市公司；李想此前也打造了汽車之家，并且非常成功；何小鵬曾經(jīng)創(chuàng)業(yè)成功，并且他的合作伙伴顧宏地是資本市場的老手。從這方面來講，我個人也在加強學習，希望（把短板）補得更好一點。”

在沈暉看來，蔚小理三家創(chuàng)始人相比自己最大的優(yōu)勢就是能融到錢。

融到錢的前提，是要會講故事，這是創(chuàng)造標簽的時代。

沈暉覺得自己不會講故事，很多反思也是在經(jīng)歷失敗之后才發(fā)現(xiàn)的，如今沈暉就意識到，對于造車新勢力來說，產(chǎn)品特色非常重要，早期做產(chǎn)品還是要亮點突出，要先有一些種子用戶群體，然后慢慢推廣成大眾都接受的品牌。

而像威馬一樣造車初期就以大眾、豐田為目標，產(chǎn)品就顯得平庸，也無法形成種子用戶。

或者說，蔚小理三家，更懂得在造車初期，以最具特色的產(chǎn)品定位，吸引資本市場和目標群體的注意力，又能在新能源汽車市場發(fā)展初期，在充分競爭沒有完全到來之前，形成最大程度的差異化。這是這個時期的顯著代表。

而這些，也都是資本市場中一個好故事的重要元素。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，蔚小理在外界心目中，分別以主打服務、智能化和家庭用車場景的定位已經(jīng)深入人心。

度過生死劫的蔚小理，也是第一批美股IPO的中國新造車勢力，并且在2020年，蔚小理均實現(xiàn)毛利率由負轉(zhuǎn)正，終于不再賠錢賣車。

以蔚小理為代表的中國新造車，又有了可以持續(xù)講的好故事。

資本市場對新勢力的估值，也在這一年不斷攀升，甚至新勢力開始逆襲傳統(tǒng)車企，不但有特斯拉碾壓豐田的神話，還有蔚來、小鵬等在資本市場不斷趕超傳統(tǒng)車企。

2020年11月，蔚來市值甚至超過寶馬、通用，在全球汽車廠商一度排名第六，前五分別為特斯拉、豐田、大眾、比亞迪、戴姆勒。

蔚小理三家趁勢追擊，在2021年先后赴港二次上市，資本市場熱度可謂風光無兩。

2021年，伴隨著第一代產(chǎn)品的市場周期走完完整的一年，蔚小理的市值先后進入高峰。

2020年11月，小鵬市值超過500億美元。

2021年1月，蔚來市值飆升至986億美元。

理想市值高峰在2022年6月到來，最高時超過420億美元。

蔚小理終于度過一代產(chǎn)品的市場驗證期。

在新造車的1.0時代，雖然蔚小理形成了不同的品牌標簽，而他們之所以能夠成為脫穎而出的第一批造車新勢力，也因為他們也有很多相似點。他們抱在一起，讓這個標簽發(fā)光發(fā)熱。

對補能問題的思考——蔚來大手筆投入換電，理想盤活增程，小鵬第一個落地800V高壓快充，本質(zhì)上，蔚小理在解決用戶里程焦慮的痛點上，都形成了各自獨特的方法論。

創(chuàng)始人色彩——這一點已經(jīng)不需要過多解釋。

粉絲文化——雖然這一點小鵬相對較弱，但是，蔚小理相比于傳統(tǒng)車企，在用戶運營、社群打造，并以此推動品牌塑造上，仍然有更大的優(yōu)勢。

過去一年來，隨著新造車二線陣營開始上位，很多新造車希望以“蔚小理X”來將自己的地位與蔚小理對齊，但事實上，在交付量上已經(jīng)顯現(xiàn)出優(yōu)勢的哪吒、零跑，至少從上述三方面來看，仍然無法與蔚小理相提并論。

2021年，蔚小理均以超過9萬輛的年銷量，躋身中國新造車交付榜前三名，而位于第四名的哪吒，當年交付量不到7萬輛，與蔚小理之間仍然存在較大差距。

那時，蔚小理是中國新造車名副其實的第一梯隊，蔚小理的規(guī)模優(yōu)勢，甚至對于中國動力電池巨頭寧德時代來說，也起到了重要的推動作用。

在蔚小理的發(fā)展下，8155芯片、Orin芯片、激光雷達、車內(nèi)大屏紛紛成為造車的時髦元素，并成為新能源汽車轉(zhuǎn)型風向標，新能源汽車內(nèi)卷風潮也由此掀起。

轉(zhuǎn)型：自研、供應鏈和生態(tài)的分叉口

蔚小理1.0階段的成功，是在新能源市場先行的成功。在智能化，尤其是自動駕駛的能力先行，對于進入2.0階段的蔚小理來說，是獨立的考驗。

蔚小理一代產(chǎn)品的成功，主要是產(chǎn)品定位的成功，他們打開了一部分敢于嘗鮮的用戶消費市場，一如最早買特斯拉的人一樣，驅(qū)使他們消費的更像是一種身份認同的召喚。

也因為此，這些用戶愿意花上半年時間等待一輛ES8的交付，愿意在路上與同樣駕駛著理想ONE的車主搖下車窗致意，對于早期的產(chǎn)能爬坡，蔚小理的用戶給予了不少寬容。

盡管蔚小理初期的產(chǎn)品定位占據(jù)了不少優(yōu)勢，但是，仍然不可避免地遇到很多問題，也推動了蔚小理的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

在中國，全棧自研搶占行業(yè)認知，實際是從蔚小理開始的。而此時具有實力的中國自主品牌，大多選擇與供應商合作，或扶持自動駕駛技術公司，來合作開發(fā)自動駕駛，長城與毫末、吉利與億咖通、上汽與momenta都是代表。

在轉(zhuǎn)型決策上，蔚小理普遍在中國傳統(tǒng)車企之上，并以自動駕駛的自研轉(zhuǎn)型最具有標志。

蔚小理的首款車型都是基于Mobileye的Eye Q4打造的，因為Mobileye的封閉性，蔚小理紛紛投入到Orin，并開啟自研之路。

小鵬汽車是啟動算法自研最早的，2018年就發(fā)布了Xpilot2.0，從自適應巡航，逐步升級到遙控泊車，高速領航輔助駕駛，到如今的城市NPG。

何小鵬親測城市NGP  圖源：網(wǎng)絡

理想、蔚來最初沒有搞自研，還有一個原因是沒錢，在經(jīng)過最難的2019年后，自研被提上日程。

轉(zhuǎn)型自研的必要性，除了自己掌握“白盒子”，產(chǎn)品迭代靈活，不受供應商掌控，同時在產(chǎn)品規(guī)劃與成本博弈中，自研的優(yōu)勢會隨著規(guī)模增加而愈加突出。

蔚來首款車型ES8還在以全球首款搭載EyeQ4芯片為賣點，2020年底發(fā)布ET7時，就已經(jīng)變成了搭載4顆英偉達orin芯片，并以“算力超特斯拉FSD 7倍”為噱頭。

2021年，理想ONE改款車型換了地平線征程3芯片，自研的Li OS系統(tǒng)也正式上車。

技術層面，從Mobileye到Orin，蔚來、理想相繼脫離了Mobileye的打包技術，開啟軟件自研，這一步對于蔚小理來說也是必須要走的，這樣才利于在智能化的下半場發(fā)揮優(yōu)勢。

不過，在自研深度和進度上，蔚小理三家是有差別的。

在全棧自研上，理想是有選擇的，基于場景應用和成本的考量，在2020年首先啟動了AEB自研。這一年，蔚來任命曾經(jīng)的Momenta創(chuàng)始人任少卿為助理副總裁，主導自動駕駛研發(fā)， 也意味著蔚來的自動駕駛研發(fā)從北美徹底轉(zhuǎn)移至中國，并啟動自研。

這期間，蔚來、小鵬也相繼傳出了自研自動駕駛芯片的消息，但是，在整個智能化能力尚未真正構建成功之前，能夠看到的主要是財報數(shù)據(jù)中源源不斷的研發(fā)投入。

而在實際的運行中，各種問題接踵而至。

電池原材料價格上漲，2022年3月整個汽車產(chǎn)業(yè)面臨的汽車供應鏈危機，新的考驗隨之而來，最直接的問題是，蔚小理第二代產(chǎn)品的交付都出現(xiàn)了問題。

去年8月，理想L9因四川限電導致增程器工廠供應延遲；因為壓鑄件供應不足，蔚來ET7產(chǎn)量相比預期減少。

對于這個階段，李想在接受媒體采訪時曾分析，三家新勢力同時出現(xiàn)的問題，都是在第二代產(chǎn)品上的節(jié)奏慢了，但是節(jié)奏慢的原因和影響各不相同。

對于理想的問題，李想則認為，80%是自身的能力和管理問題。

或者說，隨著市場競爭的日趨激烈，用戶已經(jīng)沒有過去的高容忍度，來等待幾個月甚至一年之久的新車交付了，蔚小理除了提供高期待值產(chǎn)品，也必須縮短新車交付周期，提升用戶體驗。

這也讓蔚小理對特斯拉與比亞迪的研究更加深入，但是，蔚小理中還沒有一家在完全復制特斯拉或者比亞迪的路徑。

這是一場時間與金錢的考驗，蔚小理們都在尋求最優(yōu)解，既無法做到所有核心硬件都自研，也無法大規(guī)模垂直整合供應鏈，在這一關乎如何長期發(fā)展的課題里，蔚小理既有共性的選擇，又顯示出相對各異的發(fā)展理念。

蔚來決定自研電池，但理想決定不碰電芯，小鵬則是最早選擇“不把雞蛋放在同一個籃子里”，分散布局供應商。

不過蔚小理三家都啟動了自動駕駛芯片的研發(fā)，來構建智能汽車未來競爭的技術能力。

李想對于供應鏈哪些自己做，哪些不自己做的判斷，主要來自于兩方面，一個是我不做，就沒人給我做；另外一個是如果自己越封閉，效率越高，就自己來做，如果越開放，效率越高，就交給別人做。

李想說理想的增程器都是自己來生產(chǎn)，因為供應商跟不上。圖源：網(wǎng)絡

蔚來涉獵最廣，也因此包袱最大。兩年前蔚來提到的150度固態(tài)電池，直到目前仍然沒有發(fā)布；新品牌阿爾卑斯挑戰(zhàn)重重；歐洲市場并沒有如預想的推進。

小鵬汽車曾設想在2022年底開啟Robotaxi運營，而實際也未能成行。雖然自研啟動較早，但是小鵬汽車仍然忙于糾正路線，比如放棄高精地圖路線，轉(zhuǎn)向單車智能。

在蔚來、小鵬相繼出海歐洲后，理想并沒有急于將出海提上日程，決定這一戰(zhàn)略的還有一個重要原因：理想目前的增程路線并不適應歐洲市場需求。

供應鏈深度，蔚小理的介入程度并不相同，而這些理念，從根本上來說，來自于創(chuàng)始人的判斷與思考。

不再同框的三個人，分道揚鑣的三家公司

蔚小理三家創(chuàng)始人何時同框，難度不亞于TFBOYS再度合體。

蔚小理三家的風格，都有一些模仿的痕跡，這其實主要來自于創(chuàng)始人的喜好。

小鵬汽車每年的1024科技日，與特斯拉每年的AI Day有著相似之處。

理想汽車則熱衷于復刻蘋果發(fā)布會。

蔚來，在服務能力和產(chǎn)品結構上，都更喜歡向?qū)汃R這種豪華品牌看齊。

與此同時，越來越風格化的蔚小理，在思考著各自的創(chuàng)業(yè)路上，抱團的景象也越來越少了，雖然三家也不曾將彼此設定為競品，但隨著產(chǎn)品增多，有那么一段時間，蔚小理三家也在互相拉踩。

2017年蔚來的首屆NIODAY，李想作為投資人為其站臺，還買了一輛ES8。

一年后，理想ONE上市，李斌也親自到場。三位創(chuàng)始人的“著名合影”來自于2020年，當時何小鵬在愛社交媒體上配文，

“三個苦逼，在憶苦思變。”

成立八年多時間以來，蔚小理三家創(chuàng)始人的合體照片少之又少。

李想有一點說的很對，蔚小理三家企業(yè)，反映的都是以創(chuàng)始人個人為主的思考和投射。

2021年底ET5發(fā)布時，李斌暗諷理想車內(nèi)大屏幕多。

去年6月理想L9上市前夕，何小鵬則在社交媒體上發(fā)布了這樣一段話，“在激烈競爭的全球市場，非快銷品行業(yè)、to C非保護領域，有哪個好產(chǎn)品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優(yōu)勢或壁壘的？”

李想隨即以愛心表情回復。

隨著第二代產(chǎn)品的發(fā)布，蔚小理三位創(chuàng)始人實際上已經(jīng)在暗戳戳較勁了。

去年7月，品駕在蔚小理半年表現(xiàn)盤點中曾經(jīng)提到，蔚小理無法做朋友的表現(xiàn)之一，就是三家創(chuàng)始人由過去的抱團，變成了現(xiàn)在的互懟。

在營銷上，去年在理想的帶動下，還推動了一波熱度。前有理想“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”,后有何小鵬的“50萬以內(nèi)最好的SUV”。

不過，小鵬G9并沒有像預想中的加入蔚小理中高端市場的大混戰(zhàn)；蔚來第二代車型ES7，相比于理想第二代車型的表現(xiàn)也顯得遜色。

這或許可以理解為，本該在市場上形成交集，甚至是競爭關系的蔚小理，在第二代產(chǎn)品階段，因為各自的戰(zhàn)略成功或失誤，讓三者的市場地位開始拉開差距。

與此同時，李斌與何小鵬在社交媒體中，開始變得低調(diào)。

李斌上一次被群嘲，還是在2021年末舉行的NIODAY接受采訪期間說的，“完全不理解，怎么現(xiàn)在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什么好？”

經(jīng)過去年的動蕩，何小鵬也很少在社交媒體發(fā)言了，即便是對于小鵬汽車提振銷量意義重大的P7i改款車型上市，何小鵬也沒有打call。

蔚小理中，最活躍的就只剩下李想了。

對于蔚小理本身來說，三者之間似乎也不再想互相扯上關系。更重要的是，無論是抱團還是互踩，這種熱度除了制造話題，實際上并沒有對蔚小理第二代產(chǎn)品帶來實際的推動作用。

蔚小理的市場地位，最終還是要靠實力去證明。

告別蔚小理聯(lián)盟

蔚小理這個曾經(jīng)初代新造車符號已經(jīng)完成了它的使命，中國新能源汽車市場走向了萬花開放的新階段。

2022年，蔚小理的供應鏈都相繼出現(xiàn)了問題，影響之大，甚至讓李想覺得，（蔚小理）三家新勢力的節(jié)奏和行業(yè)爆炸性的增長出現(xiàn)了一個錯配。

這一年特斯拉還在通過自由度頗高的降價碾壓對手，比亞迪崛起試圖用混動技術兩分天下，善用定語的新勢力榜單中也出現(xiàn)了越來越多二線新勢力的影子。

不如說，所有車企都變成了新勢力。

也是在這一年，蔚小理的分野開始了。

在整個新勢力的排名中，蔚小理也不再是佼佼者。一方面，市場也普遍認為，市場內(nèi)的玩家占坑已經(jīng)結束，留給新品牌的機會窗口正在慢慢關閉，想殺出一個新的品牌變得更難了。

另一方面，隨著市場越來越開放，配套越來越成熟，并且在蔚小理最初的市場試探下，具備換電、增程、智能駕駛能力的成熟車企也越來越多，中國新能源汽車市場的產(chǎn)品真正地進入了萬花開放的時代，滾動效應已經(jīng)開始。與其說蔚小理的時代過去了，不如說所有車企都成為了蔚小理，我們想象的那個“蔚小理”這個符號完成了它的使命。

套用一句時髦的話，時代造就了蔚小理，并且打開了一個狂飆的窗口期。但接下來的競爭，不需要蔚小理聯(lián)盟了。

如今，蔚小理的市值已經(jīng)不再并駕齊驅(qū)。蔚來+小鵬，抵不上理想的市值。齊頭并進的蔚小理，差距越來越大。

新造車改變了很多游戲規(guī)則，比如月度榜單，在自主定語的語境里，蔚小理毫無交集。

理想汽車發(fā)布的2月榜單 圖源：理想汽車

在2023年，三家對于未來一年市場的研判和投入也處于不同的賽道——蔚來強調(diào)整體服務體系能力的提升，理想依然側(cè)重產(chǎn)品效率和組織能力，小鵬則要重啟探索和創(chuàng)業(yè)精神。

蔚小理中，以李想最喜歡傳輸管理方法論，但是這一套無論是用來套用蔚來還是小鵬，會發(fā)現(xiàn)并不適用。

蔚小理之間的差別，已然是誰也成為不了誰。

不過事實上，有一點可以肯定，作為都曾將BBA作為目標的蔚小理，實際上確實還尚未實現(xiàn)真正的超越。

2022年，奔馳在中國銷量76.2萬輛，平均成交價為46.1萬元；寶馬銷量77萬輛，平均成交價39.8萬元；奧迪銷量64.3萬輛，平均成交價33.1萬元。

BBA中，最暢銷的寶馬5系一年銷量超過17萬輛，奔馳GLC一年銷量接近15萬輛。

最近，李想在微博中提到了鴻溝理論，大意是，市占率超過30%即跨越鴻溝開始加速。這意味著，如果真想全面碾壓BBA，蔚小理必須具備年銷量70萬輛的能力，并且有年銷量過10萬輛的爆款高端車型。

如今活躍在社交媒體上的只有李想了 圖源：微博截圖

從目前來看，蔚小理對豪華品牌的挑戰(zhàn)，還局限在二線豪華陣營。

這也意味著，在市場加劇的新階段，蔚小理的市場地位也會散落在不同位置，對他們的考驗只會更大，倘若蔚來不持續(xù)加深換電護城河，那么迎頭趕上的可能是飛凡，沒有換電加持的ET5與小鵬P7i之間很可能會產(chǎn)生直接競爭；理想純電發(fā)布，它與蔚來之外的很多產(chǎn)品都會成為對手；在30萬以上市場缺乏一席之地的小鵬，在沒有更高的產(chǎn)品溢價之前，規(guī)?；瘜ζ渚透鼮橹匾?，這意味著小鵬必須具備制造多款爆款的能力，在這點，它對標的似乎更像是比亞迪和特斯拉。

過去幾年來，走過1.0時代的蔚小理，在相似的發(fā)展階段，都遇到了相似的問題，而蔚小理的分野，就在于他們解決問題的方式不同。如今的蔚小理已經(jīng)分道揚鑣，在不同的領域繼續(xù)他們的故事，我們也認為，他們的歷史值得被記住，與此同時，我們也不需要再講蔚小理的故事了。

是時候告別這個稱號了。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：品駕(ID：Ping-Drive)，作者：董楠