華為汽車業(yè)務(wù)“宮斗”回顧：余承東為啥這么難？
（圖片來源：攝圖網(wǎng)）
作者|王凌方 來源|電動汽車觀察家(ID：evobserver)
3月底、4月初，華為內(nèi)部關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的分歧突然引爆。
此前的2月，HUAWEI菊花標(biāo)開始出現(xiàn)在“AITO”宣傳海報；3月初“HUAWEI問界”面世——一切朝著華為進(jìn)一步走向前臺的方向發(fā)展。
陡然間，華為對汽車業(yè)務(wù)的態(tài)度卻變了臉——
3月31日華為再度發(fā)布不造車的決策公告；同一天的年報溝通會上，時任華為輪值董事長徐直軍批評“品牌濫用”，并揚言要“查處”；當(dāng)天，余承東在內(nèi)部論壇回帖隔空叫板“若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”第二天，余承東又在電動汽車百人會論壇上，解釋所謂“濫用”，表示要繼續(xù)推進(jìn)智選車模式。
顯然，在如何發(fā)展汽車業(yè)務(wù)方面，華為內(nèi)部有不同意見。盡管很多車企不接受，但余承東仍想“狂飆”，可是“公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見”。余承東兩頭受氣，也體現(xiàn)了在華為操持汽車業(yè)務(wù)難度之高。
以華為之強(qiáng)，人氣之盛，和汽車業(yè)務(wù)協(xié)同性之高，契合智能電動潮起的時機(jī)，怎么做汽車業(yè)務(wù)這么難？
01
難點一：汽車的“靈魂”生意
兩年前的夏天，在股東大會上有投資人問上汽集團(tuán)董事長陳虹，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作，陳虹說“好比有一家公司為我們提供整體解決方案，它成了靈魂，上汽成了軀體，上汽不能接受這樣的結(jié)果，靈魂要掌握在自己手中。”
繼上汽不愿丟掉“靈魂”后，廣汽埃安也從華為手中拿回了“靈魂”。
3月27日，廣汽發(fā)布了公告，控股公司廣汽埃安的AH8項目，從與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為將會以重要供應(yīng)商的身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)和合作。
也就是說，華為與埃安的合作被降級了。過去廣汽集團(tuán)和華為的合作模式屬于HI模式，也就是Huawei Inside模式，華為參與通訊架構(gòu)、智能座艙以及自動駕駛等核心項目的研發(fā)。
此次降級，或許意味著雙方不會在智能化領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。正如余承東所說，由于華為智能化領(lǐng)域算法、云、芯片都屬于偏“軟”的領(lǐng)域，很難像剎車、轉(zhuǎn)向、制動等零部件可以標(biāo)準(zhǔn)化大規(guī)模生產(chǎn)，需要跟車廠深度卷入來做。
不能深度卷入，自然只能供應(yīng)硬件。
不僅大型國企不愿出讓，新勢力車企也在全棧自研，牢牢把控著自己的“靈魂”。
在百人會論壇上，面對理想創(chuàng)始人李想和蔚來創(chuàng)始人李斌，余承東直言，“我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們?yōu)榱耸兄?，為了自己的控制點各方面，都不會選擇我們。”
在每年百億元的研發(fā)投入、無法大量銷售形成商業(yè)閉環(huán)的壓力下，余承東大力推動智選模式，希望能夠有所斬獲。
余承東解釋說，為了簡化智選模式在營銷、服務(wù)、零售領(lǐng)域的成本，希望將“HUAWEI問界”作為一個共同元素和共同品牌來使用。
或許是車企和輿論的反應(yīng)過大，“HUAWEI問界”最終被公司高層的否決。
總之，在百人會論壇上，余承東非常直白地將華為汽車業(yè)務(wù)和自己的尷尬處境展示了出來。他自己坦承：
新勢力車企，今天李想和李斌兩位都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們?yōu)榱耸兄?，為了自己的控制點各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。因此，誰會選我們？傳統(tǒng)的車企。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。所以這就面臨很大的挑戰(zhàn)，因為投入這么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為自動化解決方案的車，進(jìn)行大量的銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
02
難點二：能力超強(qiáng)反讓車企心生忌憚
不可否認(rèn)，余承東的初衷是好的，但這一舉措也會讓華為碰觸到兩條紅線，一是HUAWEI/華為品牌越突出，就越接近代工模式，很可能觸碰到政府層面限制代工政策紅線；二是，零部件供應(yīng)商不做整車品牌是鐵律，OEM和供應(yīng)商的定位只能二選一。
（1）代工模式收嚴(yán)
代工方面，政府要求收嚴(yán)。2022年4月，工信部曾出臺《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，對于代工模式提出了明確要求，即委托企業(yè)和受托企業(yè)，都必須是已經(jīng)獲得資質(zhì)的企業(yè)，即所謂“雙資質(zhì)”。
也就是說，沒有“資質(zhì)”的華為要正式走“代工模式”是走不通的，華為的智選模式已經(jīng)與代工模式非常模糊，“HUAWEI問界”。
（2）車企忌憚供應(yīng)商變競爭對手
既能夠深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計、軟硬件開發(fā)的超級供應(yīng)商；又能夠是深度參與品牌營銷和渠道建設(shè)運營的超級經(jīng)銷商，華為的能力全面到恐怖。
以華為的能力，距離造車似乎只差電池能力和資質(zhì)問題。而與問界的深度合作，更讓業(yè)內(nèi)認(rèn)為，華為造車似乎只差“官宣”。
這代表著由合作伙伴隨時能夠轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁帉κ帧?/strong>
不僅是供應(yīng)商造車是大忌，甚至供應(yīng)商品牌凌駕于車企品牌之上也是不能被接受的。
這條鐵律在中外都是一樣的。例如，作為寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、豐田4個品牌中的6款車型提供整車代工服務(wù)，并能提供車身外飾、結(jié)構(gòu)、動力、智能技術(shù)、座椅系統(tǒng)、整車解決方案的麥格納，都還要老老實實待在車企身后。
百年的博世、采埃孚也是隱藏在車企身后的隱形巨頭。
在車企宣傳中，華為品牌前置到車企品牌之前，這對于消費者和汽車行業(yè)來說，這與事實上造車并無本質(zhì)不同。
（3）供應(yīng)商太強(qiáng)勢，車企品牌差異性或被抹平
目前華為和車企合作主要有三種模式，一種是傳統(tǒng)的Tire 1汽車零部件供應(yīng)模式；另外兩種如果簡單用一句話總結(jié)那就是:智選車模式的車型可以在華為終端店銷售；HI模式有華為智能駕駛解決方案，沒有在華為終端店銷售。
兩大合作模式各具優(yōu)勢，暫時HI模式的智能駕駛的想象空間似乎更大一些。
智選模式和HI模式對比
不過，不久前的華為春季發(fā)布會，余承東宣布了問界M5和M7也會采用高階智駕。對此，有業(yè)內(nèi)人士分析，智選模式與HI模式，在智駕層面的差異遲早會被抹平，最終導(dǎo)致產(chǎn)品差異性喪失，這或許也是廣汽與華為合作降級的重要原因。
03
難點三：業(yè)務(wù)受損、芯片受限
按余承東說法，華為品牌的前置，便于智選模式下不同車型的品牌運營，幫助消費者建立清晰的“華為”汽車認(rèn)知。這是對外，對內(nèi)，他或許就想利用這個模式向造車方向逐漸過渡。
不過，任正非等華為高層不造車信念堅定。
作為萬億級別的產(chǎn)業(yè)，汽車無疑可以承載華為的發(fā)展與成長；但是海量的高投入、紅海的競爭壓力，以及美國潛在的制裁壓力，也能將本已極限承壓的華為更加困難。
（1）業(yè)務(wù)受損
作為一家非上市公司，華為的經(jīng)營資金重要來源就是營收。
但是在美國輪番制裁下，華為的業(yè)績并不好看。
2022年，華為全球銷售收入6423億，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。
到2022年的年末，華為的凈現(xiàn)金保有量是1,763億元，同比下滑了26.9%。
但與此同時，2022年，華為研發(fā)投入創(chuàng)歷史新高達(dá)到1615億元，占全年收入的25.1%，費用及比重均破歷史記錄，研發(fā)費用率較2021年上升2.7個百分點。研發(fā)投入提高的原因，華為在財報中稱，主要是堅持對云、智能汽車部件及軟件根技術(shù)等面向未來基礎(chǔ)研究與開放創(chuàng)新的持續(xù)投入。
作為華為唯一的虧損業(yè)務(wù)，汽車投入像是個無底洞。用余承東的話說，“車的業(yè)務(wù)，每年的投入差不多有100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了10000人。”
而對應(yīng)的智能汽車業(yè)務(wù)營收只有20.8億元，兩者的差別還是非常大的。
資料來源：華為年報
以華為目前的資金情況，能否忍受汽車業(yè)務(wù)的長期虧損，還是個未知數(shù)。
如果想要造車最可行的方式就是上市融資。目前看，任正非顯然沒有這個打算。
（2）造車沒芯片
華為不造車的另一個考慮，恐怕就是芯片。
作為車企，不會造芯片不是個大問題，但是華為要造車沒有芯片，就是個大麻煩。
美國不允許代工廠給華為造芯片，汽車需要用上大量的芯片，華為目前還無法解決芯片問題，就算能把汽車業(yè)務(wù)做起來，美國也可以通過卡住芯片，輕松掐滅。沒有芯片，華為造車也是無根之木。
也就是說，天量投入下，汽車業(yè)務(wù)一旦停擺，華為必然會陷入泥潭。
當(dāng)然，華為造車還有另一個難點就是資質(zhì)。不過，在這些難點中，資質(zhì)或許是最好解決的問題了。
04
難點重重，但戰(zhàn)略地位不變
華為企業(yè)業(yè)務(wù)的這輪“宮斗”，讓吃瓜群眾看得很爽。媒體的熱烈討論，也讓其中的分歧更加放大。
但是，除卻“濫用品牌”的直接對抗，關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的定位，至少口頭上，總體一致“不造車”“幫助企業(yè)造好車”；略有差別，余承東看好智選車模式，徐直軍還在說“做增量部件供應(yīng)商”。無論如何，在華為的整體業(yè)務(wù)戰(zhàn)略中，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)也都還是寄予厚望的新板塊。
就操盤手余承東看來，在華為早期的試錯中，要干出大業(yè)績，基本已經(jīng)排除了供應(yīng)商模式和HI模式，只能力推智選車模式，并且有了賽力斯這一例證。余承東也借此說服了奇瑞、江淮。極狐也將轉(zhuǎn)向智選車模式。
目前看來，“宮斗”之后，余承東操持的汽車業(yè)務(wù)，將被控制在智選模式范圍內(nèi)，短期內(nèi)不會繼續(xù)前沖，維持“不造車”的體面。
“留給時間去檢驗？”
不，歷史是由勝利者書寫的。余承東需要的不是時間，而是勝利。
編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：電動汽車觀察家(ID：evobserver)，作者：王凌方
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