新能源汽車那么火，那充電樁呢，跟上節(jié)奏了嗎？

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|東子 來源|壹DU財經(jīng)(ID：yiducaijing2021)

近年來,隨著電動汽車的普及，充電樁作為不可或缺的配套設(shè)施，同樣進入了發(fā)展“快車道”，其產(chǎn)業(yè)圍繞“造”和“賣”即制造和運營兩部分拓展。

車主接觸的多是“賣”這個層面的充電樁，那么“造”這端又是什么情況？其技術(shù)、商業(yè)模式和市場情況到底如何？

一

“大”和“快”成為主流

電池續(xù)航，一直是消費者最關(guān)注的因素。過去的智能手機如此，當前的新能源汽車也是如此。按照這個邏輯，“大容量、高里程”必然是未來新能源汽車的發(fā)展方向。

所謂“好馬配好鞍”，隨著電池容量的擴大，充電的速度自然需要同步提升。因此，各家充電樁廠商在“大”和“快”方面展開“軍備賽”。

首先，何為快充？在此之前，有必要先了解充電樁的類型。充電樁目前主要分為直流充電樁和交流充電樁兩大類，對應的是商用快充和家用慢充。無論是從公司技術(shù)層面還消費端需求層面來看，高功率的直流快充技術(shù)都是具有發(fā)展前景和價值的。

數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟、東吳證券研究所

壹DU財經(jīng)整理匯制

根據(jù)電功率原理，“導體兩端電壓與通過導體電流的乘積”，想要實現(xiàn)高充電功率，可以通過增大電流和增大電壓兩種方式進行，但受限于與電流成正相關(guān)的熱效應，考慮到經(jīng)濟和安全等原因，增大充電電壓無疑是當下企業(yè)實現(xiàn)高功率快充最合適的方式。

此外，根據(jù)之前廣汽埃安對高壓快充技術(shù)應用和展望中可知，目前主流新能源汽車高壓超充技術(shù)已經(jīng)進入到了第二階段，充電電壓達到了800V以上，對應的電流為600A，即480kW及更以上更高的功率。

這也意味著，當汽車端已經(jīng)達到了高功率快充、超充的標準后，充電樁端的高功率充電技術(shù)的發(fā)展迫在眉睫。

（廣汽埃安高壓快充技術(shù)應用及展望）

近日，有媒體報道稱，華為推出了一款自主研發(fā)的名為“FusionCharge”的600kW超充樁，輸出電壓達到1000V。600kW的功率是什么概念？以蔚來電車75kWh的電池充滿為例，僅需要7.5分鐘，相較于市面上主流的充電樁節(jié)省了超過60%的時間。不考慮還未引入國內(nèi)的特斯拉V4充電樁，華為這款充電樁將是目前國內(nèi)市面上充電功率最大的產(chǎn)品。

追求大功率并非造車新勢力的專屬。早在去年1月，許繼電氣在投資者問答中，就曾披露其大功率液冷充電樁也達到了500kW的功率，最大電壓可達1000V。

同年下半年，國電南瑞完成了江蘇省首個電動汽車ChaoJi充電示范項目——京滬高速泰州宣堡服務區(qū)ChaoJi充電站建設(shè)，新型ChaoJi充電樁設(shè)備最高輸出功率達480千瓦，在電動汽車充電接口和通信協(xié)議相匹配條件下，可實現(xiàn)新能源汽車充電10分鐘續(xù)航400公里。

由此，可以看到，在技術(shù)迭代和車端需求的雙重驅(qū)動下，一代代高功率快充產(chǎn)品先后問世，整個充電樁市場保持了強勁的勢頭。

二

不同的模式，不同的業(yè)績

市場火熱，玩家眾多，行業(yè)看起來非常熱鬧，但最終，仍需落實到業(yè)績上。

此時，自然是“有人歡喜有人憂”——隨著2022年年度報告的相繼披露，充電樁廠商的表現(xiàn)也呈現(xiàn)著兩極分化的狀況。

數(shù)據(jù)來源：各公司財務報告 

壹DU財經(jīng)整理

在過去的一年時間里，絕大多數(shù)的充電樁廠商都交出了一份令人滿意的答卷，其中不乏有營收翻倍的企業(yè)，也有出現(xiàn)了負增長的大廠；有能賺到超過3成的利潤，有的僅僅能覆蓋相關(guān)費用。

同樣是充電樁，在同樣的市場環(huán)境下，為什么差距如此之大？

這還要從充電樁企業(yè)的商業(yè)模式說起。

模式一，是以科士達為代表的“光、儲、充”產(chǎn)業(yè)鏈一體模式。科士達早期主要從事UPS電源相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)及銷售，以自身強勁的電子電力轉(zhuǎn)換技術(shù)，向上進入了光伏和儲能領(lǐng)域，產(chǎn)品涉及到光伏逆變器、變流器、儲能系統(tǒng)等，成為國內(nèi)較早實現(xiàn)光儲一體化的企業(yè)之一。

這一模式具有技術(shù)高度整合的特點。也因此，科士達基于自身高度融化的技術(shù)，積極布局了“光儲充”智慧能源解決方案，以光儲的技術(shù)優(yōu)勢帶動“充”，同時解決了發(fā)電間歇性和電力消納等問題。除此之外，上下游的打通也能為企業(yè)在生產(chǎn)、銷售的環(huán)節(jié)中節(jié)省成本，提升產(chǎn)品的市場競爭力。

模式二，是以特銳德為代表的“制造+運營”一體化模式。區(qū)別于傳統(tǒng)的充電樁制造業(yè)務，特銳德主張搭建充電網(wǎng)作為新能源汽車充電的解決方案，集成了功率可靈活調(diào)節(jié)的充電設(shè)備、智能調(diào)度控制系統(tǒng)以及大數(shù)據(jù)和云計算平臺等獨立的組件。

基于云邊協(xié)同的構(gòu)架，特銳德對充電過程中的各類信息進行統(tǒng)計分析，實現(xiàn)充電資源的優(yōu)化配置，并反饋企業(yè)的制造上，根據(jù)C端的需求來改進提升B端的充電樁、充電站產(chǎn)品設(shè)計。

今年1月，特銳德旗下專注于充電網(wǎng)建設(shè)的子公司特來電已經(jīng)進入到第八期上市輔導，待分拆上市成功后有望借助資本市場的力量進一步的發(fā)展，推動充電網(wǎng)、微電網(wǎng)、儲能網(wǎng)三網(wǎng)融合的新能源工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

在這種產(chǎn)品全家桶、產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈背景下，各部分環(huán)環(huán)相扣，為了享受后續(xù)優(yōu)質(zhì)的服務，充電樁需求端也會優(yōu)先考慮到特銳德的充電樁，開拓了特銳德充電樁的市場空間。

最后一種是以特斯拉為代表的車企主導的模式。這一模式下，車企更多為自身客戶提供定制化服務，受眾面相對集中且單一，基本需要靠后續(xù)的運營增值服務的盈利，來填補充電樁制造成本。

總體來看，想要在充電樁上盈利，僅專注于“一根樁”是不夠的，更多的還需要搭建起產(chǎn)業(yè)生態(tài)，才能更好地將充電樁銷售出去。

三

未來該怎么走？

有了好的技術(shù)，好的模式，接下來廠商們需要考慮的自然是如何做大蛋糕，并咬下屬于自己那塊。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，我國充電樁保有量為521萬個，其中公共充電樁僅有179.7萬臺。在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁同樣不足一半，約42.4%。盡管我國新能源充電樁車比已經(jīng)達到了2.5，距離目標的1臺車對應1個樁仍有差距，但高達17.1的快充樁車比更是為全民快充的實現(xiàn)帶來了更大的發(fā)展空間。

國內(nèi)市場，隨著新能源汽車保有量增速下降，充電樁產(chǎn)能的持續(xù)擴張，更多需要考慮的是“質(zhì)”——如何實現(xiàn)公用直流充電樁的普及問題，涉及到土地、運營、政策等多方面，對于充電樁企業(yè)本身可以提升的空間有限。

相對國內(nèi)市場，“出海”或許是充電樁制造企業(yè)的上策。

東吳證券研究所統(tǒng)計測算，我國公共充電樁車樁比一直處于世界領(lǐng)先地位，2021年、2022年分別為6.8，7.28，歐美地區(qū)2021年的15.4、17.5基本領(lǐng)先了一倍，同時直流充電樁比例也高出了一倍多。綜合來看，國外對于公共直流快充樁的需求更是遠超國內(nèi)4倍以上，未來三年的市場空間接近650億元。

圖片來源：東吳證券研究所

在巨大的市場空間驅(qū)動下，不少企業(yè)開始著力布局充電樁出海的相關(guān)業(yè)務。

相關(guān)媒體報道，盛弘股份多款直流、交流樁已經(jīng)通過了歐標、美標認證；道通科技的40-240kW各功率段直流樁已通過歐美認證實現(xiàn)上市銷售；易事特充電樁已通過TUV等多個區(qū)域測試或認證，目前已有海外多地的訂單落地實施。

整體來看，各家廠商已經(jīng)相繼開始向海外進軍，未來國產(chǎn)充電樁制造產(chǎn)業(yè)的有望在國際市場上延續(xù)高速的增長態(tài)勢。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：壹DU財經(jīng)(ID：yiducaijing2021)，作者：東子