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比亞迪逼宮日系「三杰」

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20 略大參考 ? 2023-04-17 10:00:14  來源:略大參考 E5484G0

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(圖片來源:攝圖網(wǎng))

作者|楊知潮 來源|略大參考(ID:hyzibenlun)

雷軍曾在社交媒體上做過預測:當電動汽車行業(yè)成熟時,世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額。即使按照這一比較“悲觀”的預測,比亞迪和特斯拉之外也還有三個巨頭的位子。

2023年開年,汽車市場陷入低谷,但比亞迪卻迎來新巔峰。

4月10日,比亞迪發(fā)布云輦控制系統(tǒng),這一黑科技的作用可以用一句話概括:在它的加持下,汽車用三個輪子也能正常行駛。

科技只是工具,比亞迪更大的底氣還是在銷量上。3月份,新款車型讓比亞迪秦 PLUS超越了卡羅拉和軒逸,將A級轎車——燃油車最后一塊強勢市場也奪走了。海豚在小型車領(lǐng)域占據(jù)半壁江山,比亞迪元PLUS稍微一促銷,就成了最暢銷的A級SUV。

到今年3月,比亞迪的市場份額已經(jīng)超過35%——豐田、本田和日產(chǎn)曾經(jīng)因為在中國市場的暢銷,被稱為日系「三杰」。其中銷量最好的豐田,市場份額也不到10%。

「三杰」地位在新能源浪潮中岌岌可危。目前來看,比亞迪接近老大豐田的地位,剩余的兩個席位,誰最有希望拿下?

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沒有對手的比亞迪

比亞迪已經(jīng)成為了超越汽車市場周期的存在。

剛剛過去的一季度,汽車市場以混亂、蕭條、降價為主題,但無論市場如何蕭條,似乎都沒有影響到比亞迪的增長。

今年1月,中國汽車市場延續(xù)了去年年底開始的頹勢,銷量同比下滑37.9%,各大品牌均損失嚴重,部分品牌如小鵬的銷量干脆腰斬。強勢如理想,也僅能夠維持同比增長23.4%的銷量。“倒春寒”中,比亞迪反倒同比增長了6成以上。此消彼長,比亞迪的市場份額在這一月份達到了恐怖的37.1%,比第二到第五名之和還要多。

隨后,各大車企展開了價格戰(zhàn)。

降價有用,但作用有限。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,3月汽車產(chǎn)銷分別完成258.4萬輛和245.1萬輛,同比分別增長15.3%和9.7%。但放到整個一季度來看,國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別下降4.3%和6.7%。

但如果品牌本來的號召力就強,那降價就非常有用。比如比亞迪,受益于降價策略,3月份銷售20.7萬輛,同比增長97.4%。一季度累計銷量55.2萬輛,同比增長92.81%,遠遠高于大盤數(shù)據(jù)。今年3月,新能源車最暢銷的五款車型里,比亞迪獨占四款。

在一些細分市場,比亞迪打敗了包括豐田在內(nèi)的燃油車品牌。

今年2月,比亞迪推出秦Plus冠軍版,把價位下探到了10萬以下,正式向雷凌、軒逸、卡羅拉組成的日系“三大媽”發(fā)起挑戰(zhàn)。到3月時,秦PLUS系列的銷量已經(jīng)超過軒逸和卡羅拉之和。這是極具代表意義的一刻——A級轎車是中國前二的細分市場,也是新能源車此前一直沒能拿下來的一塊市場,直到比亞迪出手成功。

同樣被顛覆的,還有國內(nèi)的小型車市場。此前,它長期由豐田、本田、日產(chǎn)以及大眾統(tǒng)治。從2022年上半年開始,海豚產(chǎn)能跟上,銷量逐漸起飛。到今年3月已經(jīng)達到27687臺,按照汽車流通協(xié)會的統(tǒng)計,這超過了其他所有小型車銷量之和。

就這樣,比亞迪以89.5%的增速、超過54萬量的銷量、超過新能源市場三分之一的份額,成為一季度汽車市場里的一枝獨秀。在全球市場,比亞迪銷量也壓過特斯拉,位居第一。從這些維度來看,比亞迪已經(jīng)成為新能源領(lǐng)域的“豐田”——這是它在早期就被拿來作為參照的前輩。兩者存在諸多相似之處,比如,全球老大的野心,銷量策略以A級車為主,B級車為輔——用互聯(lián)網(wǎng)的話術(shù)來說,就是吃透下沉市場。

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不過下沉市場有個特點:很難一家獨大。在燃油車時代,豐田、本田和日產(chǎn)被并列成為“日系三杰”,他們是中國及全球市場中日系品牌的前三名,主要產(chǎn)品都是10萬以上,30萬以下的A級和B級車。2021年,這三家車企在華累計賣出488萬輛車。本田和日產(chǎn)雖然比不上豐田,但也都貢獻了百萬以上的銷量。

如今,新能源界的“豐田”已經(jīng)誕生,“本田”和“日產(chǎn)”又在哪里呢?

02

剛剛開始的占位賽

盡管比亞迪已經(jīng)跑出一騎絕塵的勢頭,可以肯定的是,這樣“孤獨”的局面不會持續(xù)太久。類似“日系三杰”的頭部格局,會隨著新能源車競爭的深入,逐步形成。

從燃油車發(fā)展的經(jīng)驗來看,一家獨大并非成熟市場的特征。

比如新能源強勢崛起之前的2019年,汽車市場基本穩(wěn)定,各大品牌的份額相對固定,可以作為一個觀察的參照。當年,5家銷量超過百萬,19家銷量超過50萬。頭部品牌之間的差距不大。份額最高的一汽大眾占據(jù) 9.7%的市場份額,從第一名到第五名的市場份額相差僅3%。

再看比亞迪所在的A級轎車市場。2019年,8款車型的年銷量超過20萬。當年12月,8款車型月銷超過2萬,18款車型月銷超過1萬。

可以說,那是大家都有肉吃的時代。

而當下的新能源市場,距離這樣雨露均沾的“和諧”還很遠。

2022年,超過50萬銷量的新能源車企只有比亞迪一家。頭部品牌之間的差距數(shù)以倍計,前三名的市場份額總計26.8%——今年1月,這一數(shù)字達到了夸張的61%。具體到A級轎車市場,今年3月,只有兩款車型銷量超過1萬。

當然,比亞迪不可能吃下全部的增量市場。事實上也的確有新的爆款出現(xiàn)了:今年3月,埃安S銷量崛起,一舉超過“三大媽”和朗逸,僅次于比亞迪。

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某種程度上,埃安是新能源賽道“消費升級”的受益者。“老頭樂”逐漸失寵,A級車迅速占位。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,今年第一季度,A級車已經(jīng)取代“老頭樂”成為新能源最大的細分市場,市場份額達到38.4%,且增速遠高于大盤,達到57.7%。埃安S具備性價比優(yōu)勢,在網(wǎng)約車領(lǐng)域極受歡迎,富有科技感的外觀也受到一部分C端用戶的青睞,從而進一步擴大優(yōu)勢。

但這場占位賽或許剛剛開始。

據(jù)傳言,在私下里被問道“小米造車是否太晚”這一問題時,雷軍表示,中國汽車年銷量超過2000萬,但除了比亞迪,基本沒有新能源品牌銷量超過50萬,新能源汽車的故事才剛剛開始。

他還曾在社交媒體上做過預測:當電動汽車行業(yè)成熟時,世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額。即使按照這一比較“悲觀”的預測,比亞迪和特斯拉之外也還有三個巨頭的位子。

03

誰有機會?

那么問題來了:如果比亞迪是中國的豐田,誰能成為中國的本田和日產(chǎn)?

新勢力嗎?

至少現(xiàn)在來看,這很困難。傳統(tǒng)車企對新勢力的擠壓趨勢愈發(fā)明顯。2023年初,在汽車市場的蕭條與價格戰(zhàn)之下,錢少人少的新勢力被明顯壓制。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示,今年3月,造車新勢力零售份額10.4%,同比下降6.6個百分點。從銷量來看,理想成為唯一能打的選手,但很顯然,它與比亞迪的競爭關(guān)系太微弱了。

合資品牌呢?

大象調(diào)頭的問題在今天依然存在。即使是新能源化比較成功的大眾,其新能源產(chǎn)品的月銷量也剛剛過萬,滲透率還不到10%。在新能源的戰(zhàn)場上,合資品牌還沒有資格,與比亞迪并行。

目前來看,傳統(tǒng)車企自主孵化的新能源品牌,最可能成為比亞迪的新隊友。比如埃安、吉利、長安,在整體蕭條的一季度都呈現(xiàn)出了逆勢增長的趨勢。

比如當下看起來最像“中國本田”的廣汽埃安。今年3月,在廣汽合資品牌下跌的同時,廣汽埃安銷量突破4萬,同比增長97%,環(huán)比增長33%,今年第一季度的累計銷量達到了80308輛,同比增長79%。在A級轎車市場,埃安S超過了秦的EV版本,達到了2.6萬臺,也超過朗逸、軒逸、卡羅拉。

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不過埃安素有“網(wǎng)約車之王”的稱號,銷量暴漲背后,有多少來自B端,就只有廣汽自己知道了。

作為比亞迪老對手的吉利,已經(jīng)基本完成通向新能源的轉(zhuǎn)身。

今年3月,吉利新能源汽車(含吉利、領(lǐng)克、極氪、睿藍)銷量達到28093輛,同比增長超98%,環(huán)比增長約21%,增幅并不比比亞迪遜色。目前來看,吉利有1萬臺左右的銷量來自新的微型車熊貓MINI,但除了熊貓,極氪這一高端品牌銷量也超過了6000臺 ,同比增長271%。此前比較失敗的中端品牌幾何也上漲了126%,銷量超過了1.8萬臺。

在不久前的吉利業(yè)績發(fā)布會,管理層透露了2023年的部分目標:新能源銷量翻倍,領(lǐng)克品牌全系新能源化。在燃油車時代,領(lǐng)克是自主品牌中為數(shù)不多具備溢價能力的品牌之一,新能源化以后仍然潛力巨大。

再看長安,受馬自達等合資品牌的拖累,長安汽車燃油車銷量出現(xiàn)下滑,但今年一季度,長安新能源汽車銷量8.45萬輛,同比增長105.40%。

不同于以往靠“老頭樂”撐起的銷量,主打中高端市場的長安深藍一季度賣了18808臺。今年3月,受促銷影響,長安深藍SL03甚至比比亞迪漢EV賣得還好,在B級新能源轎車中僅次于Model 3。今年3月,長安深藍宣布改名深藍汽車,這也說明了集團對深藍品牌的認可。

這些與比亞迪具備相似基因的玩家,如今正在追趕比亞迪的路上,各自展露風頭。

當然,無論是哪家,當下與比亞迪的差距都十分巨大。幾家車企在新能源化上也都存在問題,如深藍的銷售勢頭在促銷結(jié)束后能否繼續(xù)保持?微型車市場持續(xù)萎縮,依賴這一車型的長安和吉利能否找到第二增長點?埃安的銷量里有多少來自B端?長安和吉利的一部分燃油車型仍然十分暢銷,會不會成為他們新能源化轉(zhuǎn)型的阻力?

但至少,他們已經(jīng)顯露了強勁增長的勢頭,在一些細分市場,埃安、長安已經(jīng)能夠接近,乃至超過比亞迪。

燃油車時代,長安、吉利與長城就有“自主品牌三巨頭”之稱,比亞迪比他們稍遜,排在第二梯隊。后來比亞迪更早搭上了新能源的風口,吉利和長安沒有及時轉(zhuǎn)型,被明顯甩下,2021年時,他們的新能源銷量都沒有進入前十,還比不上合資車企和新勢力。

但變化正在持續(xù)推進。最近兩年,吉利和長安推出大量新能源車型,銷量遠超新勢力,直接追向了比亞迪——至少價位已經(jīng)與比亞迪保持一致。

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盡管他們也在中高端車型上發(fā)力,但目前他們所具備的最核心優(yōu)勢,依然是性價比。

這是國產(chǎn)自主品牌長期以來安身立命的法寶。在燃油車時代,“日系三杰”以省油和質(zhì)量穩(wěn)定著稱,自主品牌與之對抗的法寶就是便宜。無論是20年前依靠“老頭樂”崛起,還是此后的低價高配戰(zhàn)略,打法本質(zhì)并無區(qū)別。

如今,更多汽車廠商們正在比亞迪和特斯拉的巨頭夾縫中尋找空間——放在龐大的中國市場,這個夾縫并不算狹小。

2022年,比亞迪汽車業(yè)務的毛利率超過了20%,特斯拉更不用說。一些想要搶食的對手,完全可以通過犧牲利潤換取用戶。本田當年也是通過一款廉價的K-Car:T360切入到汽車市場。很多廠商也具備這樣的實力。以長安和吉利為例,2022年,兩家車企的利潤都在50億以上,他們還擁有暢銷的燃油車型,可以持續(xù)不斷地造血、輸血。

寒潮與春意還在膠著,新的戰(zhàn)爭正在繼續(xù)。特斯拉的低價車型已經(jīng)發(fā)布計劃,即將面世的小米,還在掙扎中的新勢力,都有可能搶占“中國本田”的生態(tài)位。但至少站在當下的視角,自主品牌已經(jīng)領(lǐng)先了一些身位。

編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號:略大參考(ID:hyzibenlun),作者:楊知潮 

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