造車路斷，自動駕駛能救滴滴嗎？

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|范文 來源|奇偶派(ID：jioupai)

滴滴新能源車的造車路被堵上了，時隔三年后，滴滴再次對外公布其自動駕駛業(yè)務(wù)進展。當前，距離現(xiàn)實普及還相當遙遠的自動駕駛，能成就滴滴遠大的夢想嗎？

4月13日，在滴滴自動駕駛舉辦開放日活動上，還是滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博為滴滴出行發(fā)布了其自動駕駛自動運維中心“慧桔港”，以及首款未來服務(wù)概念車DiDi Neuron，同時滴滴披露了自動駕駛車輛量產(chǎn)計劃以及新業(yè)務(wù)探索方面的進展：首款車型將于2025年接入滴滴共享出行網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)全天候、規(guī)?；幕旌吓蓡?。

這之前，滴滴將更多精力和希望放在了和自身網(wǎng)約車業(yè)務(wù)緊密關(guān)聯(lián)的造車業(yè)務(wù)上。不過隨著一系列重大不利事件接連重擊滴滴，滴滴終止了造車之路。

造車夢斷的滴滴，是在不得已時又重拾自動駕駛這個更為久遠虛無的夢想業(yè)務(wù)嗎？

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造車路斷，夢換自動駕駛

在新能源車的風(fēng)起來之時，滴滴也曾經(jīng)想踏上造車這條路。而且從滴滴自身主營的網(wǎng)約車平臺業(yè)務(wù)出發(fā)，造車是非常合理且不愁市場銷路的業(yè)務(wù)。

彼時，有評論稱，滴滴看起來是所有互聯(lián)網(wǎng)公司產(chǎn)品運營場景中最適合造車的一家公司。

2018年，滴滴與理想汽車宣布成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV。因理念不合，量產(chǎn)進度中止，而這家合資公司，在2022年已正式申請破產(chǎn)。

不久前，桔電出行新增破產(chǎn)重整案件，申請人、被申請人均為桔電出行。桔電出行，就是滴滴和理想汽車共同成立的合資公司。但是此后這個合資造車公司始終沒有新動作，直到最終破產(chǎn)清算。

案件流程顯示，2022年8月，該公司向法院申請破產(chǎn)審查。今年2月8日，法院發(fā)布裁定書顯示，桔電公司以不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，并且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由向法院申請破產(chǎn)清算。

這不是滴滴唯一的造車路徑，但是滴滴其他造車之路也基本都被扼殺在搖籃之中。

2020年11月，滴滴發(fā)布與比亞迪聯(lián)合打造的D1電動車。2021年首季度銷量破5000，但此后，也陸續(xù)沒有了聲音。

時至2021年3月，傳出滴滴單獨成立代號為「達芬奇」的造車業(yè)務(wù)，并且團隊規(guī)模已達1700人。有媒體報道，滴滴預(yù)計在2023年中發(fā)布造車計劃，并爭取于一年后進行交付。

不過，有消息稱到2022年，達芬奇項目的自動駕駛團隊，包含非研發(fā)人員在內(nèi)，僅有100人的規(guī)模。

就是這樣一個拿著一手好牌的滴滴，最終走向未來的造車路生生斷掉。

就是這樣的背景之下，滴滴自動駕駛?cè)旰笾匦掳l(fā)布業(yè)務(wù)進展。其實早就2016年，滴滴內(nèi)部開始組建自動駕駛研發(fā)團隊。

2017年，滴滴成立美國研究院，核心圍繞自動駕駛與大數(shù)據(jù)。2018年，滴滴先后拿到美國加州路測資格與北京自動駕駛路測牌照。

也是在2018年，滴滴與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)官宣了“洪流聯(lián)盟”，這其中包括博世、北汽、比亞迪、寧德時代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數(shù)字地圖/車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

2019年，滴滴甚至宣布自動駕駛事業(yè)部升級為獨立公司，由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO , 賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發(fā)團隊和中國研發(fā)團隊的負責(zé)人，均向張博匯報。

滴滴沃芽獨立后，2020年5月，獲得來自軟銀超5億美元的A輪融資，當時是國內(nèi)自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。2021年5月，沃芽引入廣汽集團領(lǐng)投的2億美元戰(zhàn)略融資。

隨著沃芽獨立，滴滴的人員規(guī)模也不斷翻番。從成立初的200人到2022年底接近1000人。

不過在業(yè)務(wù)擴張過程中，滴滴自動駕駛的業(yè)務(wù)進展卻并未展現(xiàn)出來。

2020年6月，滴滴的Robotaxi最先落地上海，當時雨天中的自動行駛遭遇一些尷尬問題。

此后，各家公司自動駕駛大秀肌肉的過程中，滴滴一直為對外高調(diào)公布過自動駕駛業(yè)務(wù)方面太多消息。

而此番在三年后，再度公布自動駕駛業(yè)務(wù)進展，大有從造車夢轉(zhuǎn)向自動駕駛夢的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向意圖。

這種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向背后是，滴滴隨著主營的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)快速發(fā)展，成長為一家看似大而不倒的行業(yè)巨頭，卻在公司戰(zhàn)略、企業(yè)管理、產(chǎn)品技術(shù)革新長期混亂，埋下“禍根”，遭遇市場環(huán)境與監(jiān)管雙重沖擊，最終錯失造車良機。

雖然在經(jīng)歷了18個月的下架后滴滴重新上架，并且立馬開啟了多重補貼，邀好友助力得5折優(yōu)惠券，新用戶最高立減10元，在部分城市老司機只要跑5單，就能獲得100元獎勵。

但是，隨著高德打造一體化出行服務(wù)平臺，美團放棄自營卻并未放棄打車業(yè)務(wù)，加上騰訊、華為、抖音、快手紛紛以聚合模式入局市場，各家互聯(lián)網(wǎng)巨頭為了搶占用戶開始了新一輪補貼和攻防戰(zhàn)，殺入滴滴的后花園。

時過境遷，滴滴還能依靠“燒錢”奪回失去的市場份額嗎？企圖重新找回場子的滴滴，面對當前已經(jīng)硝煙四起的造車大戰(zhàn)，還有機會重新加入戰(zhàn)局嗎？程維作為滴滴大水漫灌式發(fā)展的最大受益者，面對當前完全不同的市場環(huán)境，還有機會嗎？

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新上架的滴滴，司機和乘客都有怨言？

再一次取消訂單后，張慶玲招手攔下了一輛出租車，待系好安全帶后，她將手機里的滴滴出行App刪去。

“20分鐘都沒趕到，五分鐘過后取消行程就被扣費補貼司機，有次距離只有300米，對方不愿意調(diào)頭接我直接走了，還是打電話投訴后才得到退費，明擺著仗著高額補貼，肆無忌憚地接活。”張慶玲說這段話時表情充滿了無奈。

作為司機的黎輝也有自己的苦惱，下雨天他急著趕往2公里遠的地鐵站，正準備告知對方達到上車點，發(fā)現(xiàn)自己的訂單已被取消，對方全程沒有發(fā)來一條消息。

剛完成整改上架的滴滴，急需提高運力來承接新的訂單量，以此吸引用戶回流。其他品牌也迅速跟進，T3出行、美團打車號稱拿出1億補貼，企圖在空檔期能有效截流，高德3月也開啟了豐厚的雙向補貼。

我們?yōu)榇梭w驗了一下，在北京和武漢兩個城市，同時使用幾個打車軟件約車，在周五下班晚高峰，大部分直營軟件除了專車外都需要排隊，而聚合模式的高德明顯會快很多。

且滴滴平均每單優(yōu)惠在8折左右，通過3位好友助力可以減免10元，高德3月優(yōu)惠力度較大，基本可實現(xiàn)6折打車。

而在司機端，高德打車聯(lián)合免傭聯(lián)盟合作平臺，開展“暖春福利月”活動，在工作日早高峰免傭金，周末晚高峰還有每跑2單免傭第2單的福利。

此次邀新活動最高可以230元獎勵，新注冊司機能獲得100單免傭卡，擁有限定優(yōu)先派單和專屬疊加沖單等福利。

滴滴號稱拉新最高960元獎勵，實際一單的獎勵是50元，租車一個月可得80元，現(xiàn)金獎勵遠低于高德。

圖源：滴滴（右）高德（左）

一位滴滴司機告訴我們，近期滴滴的新人獎勵活動是每天完成12單，第13單開始獎勵130元，專車是18單，相當于每單10元補貼，但是跑滿13單才發(fā)放，這基本要花3個多小時，對于兼職司機很難完成。

而每周聽單次數(shù)不小于75次，完成訂單數(shù)量不小于8單，可以獲得1200元基礎(chǔ)保障獎勵加上300元租車獎勵，該活動有限制條件，順風(fēng)車無法參與。

“不是沒想過用別的平臺，但是在武漢這個城市，高德的訂單比較好接，補貼金額也說得過去，一天流水能保持在300元，扣除稅費抽成，一個月至少6000多，比上班掙錢。”已經(jīng)全職成為網(wǎng)約車司機的黎輝告訴我們。

根據(jù)之前滴滴發(fā)布的報告，抽成比例在18%至30%之間，30%以上抽成訂單全年占比不到5%。高德也不完全是燒錢補貼給司機和用戶，在給消費者打6-9折的基礎(chǔ)上，還將平臺抽成從25-27%提高至33-40%。

在“雙證”合規(guī)浪潮下，各大平臺也“變本加厲”，從起初的減少派單，到后面直接不予派單。在這種背景下，兼職司機只得從滴滴轉(zhuǎn)戰(zhàn)審核相對寬松的小平臺。

沒有雙證的阿泰，表示自己平時不敢去高鐵站、機場這些用戶聚集地，因為最近事故頻發(fā)，地方運管會經(jīng)常來巡視，被逮住無證載客一罰就是上萬，很可能幾個月白干。

阿泰不是沒想過辦證，但每年一萬多的保險費，自己的車登記為營運車輛后，不出車也要每月支付各種成本，他跑網(wǎng)約車只是想賺點外快而不是謀生。

疊加訂單下滑、行業(yè)內(nèi)卷加劇，看似平臺越來越多，現(xiàn)實是司機們的生存空間越來越窄。

而一口價訂單等低價獲客的模式推出后，更是讓司機叫苦不迭。平均一公里不到兩塊錢，堵車也不算錢，但不開一口價訂單，訂單又太少了，流水跑不起來，還沒有送外賣劃算。

很多時候，乘客可能只是想要送到小區(qū)里或者樓下，但因為這幾塊錢的加時費用，往往會引發(fā)爭端，阿泰曾有一單20元的訂單，4項投訴直接扣了100元。

平臺對乘客的遷就，也導(dǎo)致不少司機對平臺缺乏歸屬感，司機沒有辦法與平臺抗衡，只能選擇接受現(xiàn)狀或者去另一個平臺從頭再來。

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「后花園」網(wǎng)約車業(yè)務(wù)怎么就起火了？

在滴滴和快的合并到被審查下架前，滴滴出行在中國網(wǎng)約車市場的市占率一度達到了85%，但隨著平臺洗牌重構(gòu)，市場重新開始進入多頭競爭的格局。

2021年以來，曹操出行、陽光出行、T3出行等網(wǎng)約車平臺屢屢拿到新的融資，總?cè)谫Y金額超百億元。

2020-2021年10月中國網(wǎng)約車行業(yè)投融資事件匯總

圖源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

在資本注能后，這些二三線的出行平臺玩家開始瘋狂反撲滴滴。

國泰君安數(shù)據(jù)顯示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分別提升了6.9%以及1.4%。與之相應(yīng)的，滴滴的市占率下降了7.7%。

由于滴滴在應(yīng)用商店“隱身”，微信“出行服務(wù)”中的小程序已成為不少人的常用入口。

隨著去年七月微信開始內(nèi)測新的打車服務(wù)，華為也順勢推出“Petal出行”快應(yīng)用，曹操出行、首汽約車、首汽約車、陽光出行等主流服務(wù)商紛紛接入，年底抖音上線T3出行小程序，滴滴用戶流失壓力劇增。

華為有技術(shù)，騰訊、抖音流量大。雖然缺乏線下基礎(chǔ)設(shè)施，但是巨頭們都只想利用平臺背書吸引用戶和客源，豐富自身的生態(tài)版圖，網(wǎng)約車市場大戰(zhàn)烽煙再起。

據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，截至2022年12月31日，全國共有298家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，全國每天有約10億人次進行本地出行。

目前，真正對滴滴構(gòu)成威脅的，主要還是美團和高德。

從滴滴財報來看，2021年營收1738.27億元，同比增長22.64%，凈虧損493.34億元，同比增長365.06%。誠然滴滴虧損部分原因是社區(qū)團購業(yè)務(wù)的失利，但不能忽視滴滴已深陷泥潭多年。

圖源：偲睿咨詢

財報顯示，從2021年第二季度到第四季度，滴滴日訂單量累計流失約2.64億單,下滑逾10%。2022年1月，滴滴網(wǎng)約車市場份額從接近九成跌至七成，其中大頭被高德收入囊中。

2022年10月，高德打車宣布實現(xiàn)盈利，并且將2023年的日訂單目標上調(diào)到800萬單。反觀美團打車的日單量在100萬單左右，其中自營訂單占比約40%，被迫轉(zhuǎn)型聚合模式的美團，難掩掉隊頹勢。

高德作為地圖應(yīng)用，在用戶資源和導(dǎo)航服務(wù)方面優(yōu)勢明顯，打車能夠為到店業(yè)務(wù)增設(shè)流量入口，口碑并入后，能讓高德在管理上獲得更多自主權(quán)，實現(xiàn)精細化經(jīng)營。

短期內(nèi)看，高德充當?shù)娜匀皇且粋€信息渠道商的角色，本地生活還無法脫離打車業(yè)務(wù)，依靠私域流量變現(xiàn)。

2022年10月才上線的火箭出行試水意圖明顯，即便是使用高德打車時，火箭出行也并沒有獲得靠前位置，而是在神州專車、飛嘀打車、陽光出行、旅程易等經(jīng)濟車型之后。

在2019年第一次采訪中，高德總裁劉振飛強調(diào)“馬云對高德沒有賺錢的要求，而打車更不會成為高德的盈利點”，簡單來說，高德根本沒指望打車業(yè)務(wù)賺錢。

美團打車一直在自營和聚合模式間反復(fù)切換，但一直沒有找到盈虧平衡點，高頻的打車業(yè)務(wù)主要還是用來獲取更多和用戶接觸的機會。

某種程度來說，美團和高德的心思顯然都不只放在網(wǎng)約車上。在線上出行這個市場，滴滴并遇到強勁的競爭對手。滴滴的蛋糕被切去很大一部分，更多的原因可能還是出在自身。

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催熟的「壟斷巨嬰」？

過去十年時間里，滴滴獲得過來自軟銀、高瓴、豐田等投資方的多輪融資，累計投資金額達到200多億美元。

胡潤研究院發(fā)布的2020全球獨角獸榜單中，滴滴以3700億元的估值，位居全球第三位。

在資本市場上，滴滴理應(yīng)賣個好價錢，但實際滴滴這個巨頭看起來卻更像是一個“資本催熟”的巨嬰。

表面上看，以滴滴的市場占有率，它完全擁有足夠強的市場定價權(quán)，可以通過漲價來增加營收，實現(xiàn)利潤的扭虧為盈。但是，現(xiàn)實情況是，滴滴并沒有將燒錢換來的市場規(guī)模和現(xiàn)金流變成整體運營系統(tǒng)的改善，用戶體驗的提升和公司技術(shù)的革新。

長期以來的高市場占有率和持續(xù)穩(wěn)定的高額現(xiàn)金流，反而讓滴滴有些花了眼，持續(xù)出現(xiàn)“大數(shù)據(jù)殺熟”、“滴滴順風(fēng)車乘客被殺事件”以及“數(shù)據(jù)安全事件”等駭人聽聞的重大事故。

這樣持續(xù)出現(xiàn)的惡性事件，頻繁出現(xiàn)在一家如此龐大的行業(yè)壟斷巨頭公司身上絕對是不正常的。但是這樣的不正常，就落在了彼時的滴滴身上。

“水能載舟，亦能覆舟”。乘客在有差不多等同級平臺選擇的時候，開始用腳投票了。

這時候，美團與高德就開始抓住滴滴的市場縫隙，切入線上打車平臺這塊肥沃的市場。

當前，高德和滴滴已然成為網(wǎng)約車市場上的自營和聚合兩種網(wǎng)約車平臺商業(yè)模式的代表。

在滴滴App下架后，面臨合規(guī)壓力，和高德的強勢入侵，滴滴最終決定讓旗下的花小豬平臺在保留自營業(yè)務(wù)同時，以價格優(yōu)勢入局聚合，緩解拿牌照的壓力。

僅在2021年12月，花小豬就更新了4次版本，在多個城市提供聚合服務(wù)。低價和寬松的審核標準，讓花小豬迅速從一眾二線品牌中崛起，聚合這一防御性手段逐漸變?yōu)檫M攻手段。

但花小豬似乎并未實現(xiàn)滴滴的很多目標，尤其是在口碑上。

截至3月15日，黑貓消費者投訴平臺上關(guān)于花小豬打車的投訴量達31677條，遙遙領(lǐng)先高德打車5679條投訴，美團打車1359條投訴等聚合打車平臺。

圖源：黑貓投訴官網(wǎng)

客單價低，車況差、司機服務(wù)質(zhì)量參差不齊、平臺缺乏投訴機制，讓花小豬在用戶中的口碑一路下滑。

對于資本市場而言，只有網(wǎng)約車的滴滴完全沒有一個巨頭的氣魄。想要做大估值，為資本解套的滴滴，一直在尋找第二增長曲線，先后嘗試兩輪出行、社區(qū)團購、外賣、出海甚至造車等業(yè)務(wù)，但至今未出現(xiàn)種子選手。

由于業(yè)務(wù)進展不順，加上上市被罰和安全事件，滴滴管理層震蕩頻繁。

2020年滴滴提出未來三年的計劃，目標是每天服務(wù)超1億單，兩輪車要分擔其中的4000萬單。當年公司成立了城市運輸與服務(wù)事業(yè)群，將兩輪車、代駕、貨運業(yè)務(wù)等多個事業(yè)部合并，由付強擔任新事業(yè)群 CEO。

付強作為從快的引入的職業(yè)經(jīng)理人，在ofo項目中殫精竭慮，剛上任滴滴就面臨兩起惡性安全事件，不得不狠抓安全監(jiān)管體系。葉潔平和陳熙的相繼離職，讓滴滴失去左膀右臂，發(fā)展陷入瓶頸。

2021年7月滴滴因信息安全以及IPO問題，APP慘遭下架處理。程維、柳青、朱敬石接受監(jiān)管部門的調(diào)查，讓滴滴公眾形象跌入谷底，幾大投資人也順勢離場。

滴滴下架的五天后，原本于2019年停運的美團打車重新上線各大應(yīng)用市場，并開通北京、上海、成都、廣州、深圳等100多座城市的出行服務(wù)。

12月3日，滴滴宣布正式啟動在紐交所退市的工作，并稱將赴港上市。半年后，滴滴從美股主板退市，股價定格在2.29美元，相比14美元的發(fā)行價下滑84%。

期間滴滴陸續(xù)關(guān)停了社區(qū)團購項目「橙心優(yōu)選」，這項“投入不計上限”的業(yè)務(wù)，給滴滴最終帶來了超200億元的投資賬面虧損。

過去一年，除了出海等個別賽道外，滴滴處于全面收縮和節(jié)流的狀態(tài)。

如今隨著恢復(fù)新用戶注冊，滴滴網(wǎng)約車開始復(fù)蘇，本是厚積薄發(fā)的關(guān)鍵階段，然而CEO付強的出走，讓市場恢復(fù)對滴滴的信心染上一層陰霾。

在網(wǎng)約車市場上的陰霾，也同樣延續(xù)到了造車和自動駕駛上。

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寫在最后

滴滴在吃盡互聯(lián)網(wǎng)長尾經(jīng)濟、共享經(jīng)濟紅利后，通過大水漫灌式撒錢和扁平化渠道，達成對傳統(tǒng)線下出行行業(yè)的碾壓。

近九成的市場占有率，讓它似乎擁有了線上出行行業(yè)的絕對壟斷地位和確定的市場定價權(quán)。但是在這樣的先天優(yōu)勢下，滴滴并沒有實現(xiàn)自身營收的增長和利潤的扭虧為盈，也沒有實現(xiàn)用戶體驗的極大改善和自身技術(shù)的明顯提升。

被市場慣壞了的滴滴，連續(xù)出現(xiàn)“大數(shù)據(jù)殺熟”、“滴滴順風(fēng)車乘客被殺事件”以及“數(shù)據(jù)安全事件”等駭人聽聞的惡性重大事故。

眼看線下經(jīng)濟的互聯(lián)網(wǎng)化已無法支撐其刺激用戶消費頻次，滴滴也開始從中間商轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈參與者，而不僅僅是扁平化渠道商。

但當?shù)蔚蔚某壠脚_夢，遭遇強監(jiān)管，其自身沉積已久的結(jié)構(gòu)性頑疾開始顯現(xiàn)。并不領(lǐng)先的技術(shù)和系統(tǒng)加上并不優(yōu)秀的用戶體驗和司機商業(yè)模式，讓乘客和司機都開始用腳投票，高德、美團等都開始乘機進入滴滴原本壟斷的市場。

如此境況之下，滴滴雖然解禁并重新上線，但是程維要面對的可能不是以前如何實現(xiàn)增長和盈利的市場局面，而是要怎樣止住市場占有率下滑和整體市場萎縮的局面。

顯然，造車不是當前滴滴的「解藥」，那么更為遙遠的自動駕駛會是嗎？

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：奇偶派(ID：jioupai)，作者：范文