滴滴畫餅,但自動駕駛的故事已經(jīng)不性感了
圖源:攝圖網(wǎng)
來源|解碼Decode(ID:kankeji001)
2018年3月20日晚,身為Uber安全員的Vasquez,駕駛著一輛沃爾沃SUV自動駕駛車,行駛到了城市中心區(qū)和沙漠區(qū)之間的荒涼路段。
這條位于亞利桑那州區(qū)的路段,之前她跟著測試車已經(jīng)反復跑了72遍。但就在那一天,一位推著自行車橫穿馬路的行人被Uber的自動駕駛系統(tǒng)描述錯誤,最終導致被Vasquez測試的車輛撞出7米遠,因傷勢過重去世。
這次事故中Uber的測試車處于完全自動駕駛模式,導致了世界上第一起自動駕駛汽車致死事故。
隨后的幾年內,迫于壓力Uber只能在封閉場地測試自動駕駛。與此同時,諸多自動駕駛公司每年都在公共道路進行數(shù)百萬公里的測試,漸漸把Uber甩在了身后。
2020年,疫情成為壓垮Uber自動駕駛的最后一根稻草。盈利能力減弱的Uber開始出售旗下虧損業(yè)務,其中就包括自動駕駛。
這筆交易最終定格在同年12月8日,作價40億美金,自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora接手。
無獨有偶,美國另一個網(wǎng)約車平臺Lyft也在次年4月,出售了自己的自動駕駛業(yè)務,買家是汽車巨頭豐田,作價5.5億美金。
與大洋彼岸的網(wǎng)約車巨頭先后棄掉自動駕駛業(yè)務不同,歷經(jīng)下架、審查、退市等一系列艱難之后的滴滴,仍在堅持。
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成績單
時隔1020天,滴滴自動駕駛一口氣交出了多張答卷。
未來服務概念車DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷達、三域融合計算平臺“Orca虎鯨”、滴滴自動駕駛貨運KargoBot、量產(chǎn)車型2025年接入滴滴網(wǎng)絡混合派單。
這距離滴滴自動駕駛成立已過去7年。
但滴滴不再是7年前的滴滴,自動駕駛也不再是7年前的自動駕駛。
就在近期,原本因特斯拉降價引發(fā)車企對自動駕駛成本問題的思考,又被王傳福公開炮轟。
“都是扯淡,都是忽悠,就是一場皇帝的新裝,自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念,最終就是一個高級輔助駕駛,自動駕駛”。
一石激起千層浪。
吃瓜群眾圍觀看熱鬧不嫌事大,畢竟除了媒體和博主,沒幾個人真正體驗過自動駕駛。但賴以為生的車企和供應鏈,明顯恨透了王傳福。
4月16日,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就公開表示,XNGP是智能輔助駕駛的終極形態(tài),“讓無人駕駛‘絕非扯淡’ ”。這種變相回應還相對溫和,但隨后的余大嘴就不這么客氣了。
“或者對行業(yè)不了解;或者故意這么說,或者說他這方面能力還沒做好,故意打擊一下行業(yè)。”
何小鵬還局限在自家的產(chǎn)品上,余承東一下子就把整個行業(yè)放到了王傳福的對立面。
這些唇槍舌劍原本距離滴滴很遠,怎奈蟄伏三年之后,滴滴主動跳出來要秀一下肌肉,雖然網(wǎng)約車平臺不是車企的直接競對,但畢竟滴滴與比亞迪曾合作造車。
被曾經(jīng)親密無間的合作對象間接炮轟,可能是滴滴無論如何也沒有想到的。而令滴滴更想不到的,可能是自動駕駛的急轉直下。
激光雷達從業(yè)者Frank在《雪崩的價格戰(zhàn),智駕產(chǎn)業(yè)鏈的生與死》一文中提及,2021年Momenta、禾多、輕舟智航和文遠知行等曾經(jīng)主打L4的自動駕駛公司紛紛轉投L2+市場。
這場L4大逃亡最終在2023年初被驗證,硅谷接連發(fā)生自動駕駛公司破產(chǎn)、倒閉、董事會內訌的新聞,其中不乏Argo.ai和圖森未來這樣的明星公司。
L4的尷尬之處在于,被資本追捧過高之后,它變成了一條沒有退路的賽道,高投入高人力的研發(fā)工作已成常態(tài),過去你可以寫一個L4的數(shù)據(jù)與技術反哺 L2+,兩條腿走路的商業(yè)化故事,但是現(xiàn)在,你很難講述用可持續(xù)商業(yè)化的L2+ 去反哺一個無底洞的L4,沒有人會買單[8]。
而滴滴這個時候站出來狂秀成績單,不但沒有給哀嚎遍野的自動駕駛行業(yè)提振士氣,還將自己已無后路可退的窘境亮給了世人。
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趕進度
2021年7月,滴滴因信息安全以及IPO問題,25個App慘遭下架。程維、柳青、朱敬石接受監(jiān)管部門調查,滴滴公眾形象跌入谷底,幾大投資人也順勢離場。
三個月后,滴滴宣布正式啟動在紐交所退市的工作,并稱將赴港上市。半年后,滴滴從美股主板退市,股價定格在2.29美元,相比14美元的發(fā)行價下滑84%[2]。
期間,美團、高德、哈啰不約而同的發(fā)起對網(wǎng)約車市場的沖擊,滴滴的市場份額從下架前的82%迅速下滑至74%[1]。
被下架18個月后,滴滴整改結束立馬開啟了多重補貼,努力將市場份額挽回了2個百分點,并開始一點一點找回在這個行業(yè)的存在感,首要落腳點就是自動駕駛。
滴滴的自動駕駛之路始于2017年,成立美國研究院。次年,滴滴先后拿到美國加州路測資格與北京自動駕駛路測牌照,并與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立「洪流聯(lián)盟」,其中包括博世、北汽、比亞迪、寧德時代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數(shù)字地圖/車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。
2019年,滴滴將自動駕駛事業(yè)部獨立,由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO , 賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發(fā)團隊和中國研發(fā)團隊的負責人,均向張博匯報。
沃芽自獨立起一年內共拿到3起融資,總額超11億美金,這也是當時行業(yè)看多滴滴沃芽的重要原因之一。
即便賈兆寅在2020年6月離職,也就是滴滴宣布軟銀投資的同期,包括后來鄭建強的退出,都沒有影響滴滴沃芽前進的腳步。而背后的原因,當時有聲音指向了滴滴規(guī)模宏大的IPO。
但這一切在2021年7月被無期限中斷,直到本月,滴滴再次對外公布業(yè)務進展。
而如果考慮到此時自動駕駛行業(yè)的走低,就不禁產(chǎn)生疑問:滴滴為何在這個時候站出來講故事?
答案可能是大多數(shù)人都會忽略的那一個,滴滴沒錢了。
眾所周知,自動駕駛是一個極其燒錢的業(yè)務。如今令眾多自動駕駛企業(yè)痛苦的根源之一就在于,L4沒有給車企創(chuàng)造出高于預期的價值,反而因為成本問題有被鎖進小黑屋的傾向。
L4到底有多費錢?
僅在測試車輛改裝這一項上,太平洋證券曾整理過Waymo和Cruise的成本數(shù)據(jù),分別為15萬美元和20萬美元。
到實際運營中,有安全員的Robotaxi實際單公里成為高達1.77元,高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車的1.43元[3]。
也可以參考Uber的數(shù)據(jù)。2019年,一份法庭文件披露,Uber為自動駕駛業(yè)務每月要燃燒2000萬美元,約合1.34億人民幣,以一月30天計算,每天446.7萬[4]。
這份法庭文件,是Uber與Waymo打官司的時候撰寫的,提交于2017年9月,其中詳細披露了Uber推進自動駕駛技術的細節(jié)。
這或許能解釋,為何滴滴在行業(yè)下行的情勢下仍要執(zhí)意秀肌肉。并且,是在沒有公布自動駕駛單量、運營車輛規(guī)模和運營里程數(shù)這些核心數(shù)據(jù)的前提下。
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安全感
某種意義上,滴滴是平臺型公司中最沒有安全感的一類。
熬過打車大戰(zhàn)后,滴滴寄望規(guī)模效應帶來營收與利潤齊升,但互聯(lián)網(wǎng)邊界的不斷模糊令其打車業(yè)務受到來自其它平臺的侵蝕。
2018年滴滴市占率達到91%,之后不斷下滑,2021年訂單口徑市占率下降至74%,而經(jīng)調整EBITDA仍虧損-393.17億元。
其癥結在于,滴滴無法通過壟斷地位獲得定價權,也就無從獲得壟斷利潤,而且還要付出其它平臺侵蝕時的高昂競爭成本。
這種無法獲得的安全感,迫使滴滴不斷地防御、進攻,延展自己的邊界,以達到一種相對安全的境地。
表現(xiàn)在運營中,就是滴滴與高德/美團/哈啰的網(wǎng)約車大戰(zhàn)、與美團的外賣之戰(zhàn)、與電商的社區(qū)團購之戰(zhàn),以及曾經(jīng)實施的造車計劃和如今的自動駕駛。
但除去滴滴與其它平臺圍繞打車業(yè)務的戰(zhàn)爭,其它戰(zhàn)爭基本都可以用兩個字概括:燒錢。
例如2020年5月開始運營的橙心優(yōu)選,僅僅在1年7個月后就宣布關停。而根據(jù)滴滴2021年Q3財報,橙心優(yōu)選的虧損額達到了208億元。
再比如造車。
2017年滴滴同時找到理想和比亞迪希望合作研發(fā)專屬網(wǎng)約車,比亞迪是D1,理想是大一點的D1 Plus。
據(jù)李想爆料,當時滴滴對D1 Plus的設想是沒有副駕駛座和后備箱,行李放在副駕駛的位置;第二排和第三排各有兩個獨立座椅,還取消了左后側的門,完全為了網(wǎng)約車、拼車場景考慮。
為此,2018年滴滴與理想成立桔電出行。但后來理想拿了美團的投資,而美團(切入打車業(yè)務)和滴滴開始存在競爭關系,于是理想和滴滴雙方,“默契”地終止了合作[5]。
于是,2020年滴滴只公開了與比亞迪合作的D1。但滴滴官方只透露過首季度銷量為5000輛,后續(xù)便沒了聲音。
而通過公開渠道查詢,這款車2021年、2022的銷量分別為10176輛和994輛。或許是滴滴已戰(zhàn)略放棄,于是2022年底比亞迪D1開始面向個人消費者出售。
這樣的背景之下,滴滴三年后重新發(fā)布自動駕駛業(yè)務的進展,就多了幾絲耐人尋味。
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新變局
可以肯定的說,滴滴仍沒有擺脫出行市場的混戰(zhàn)局面,甚至網(wǎng)約車市場在滴滴遭受審查、下架期間,生出了更多變數(shù)。
一方面,美團、高德之外,更多聚合平臺出現(xiàn)侵蝕滴滴的生存空間。
例如抖音于去年12月開放平臺服務商入駐、去年7月華為上線Petal出行,騰訊則于去年3月上線了打車服務。
根據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺的數(shù)據(jù),2022年7月至12月,聚合平臺訂單量在全國訂單量中占比從22%左右提升至約26%。
另一方面,車企也在加碼出行平臺。
2019年-2022年,中國移動出行領域分別完成52.7億、102.3億、166.6億和27.4億融資[6]。其中,曹操出行、陽光出行、T3出行等網(wǎng)約車平臺屢屢拿到新的融資,總融資金額超百億元。
資本成為這些二三線出行平臺玩家反撲滴滴的籌碼。
國泰君安數(shù)據(jù)顯示,2021年7月-2022年3月,T3出行、曹操出行的市占率分別提升了6.9%以及1.4%。與之對應的,滴滴的市占率下降了7.7%。
車企布局出行服務的本質,短期看是龐大的用車需求。
目前,全國持證的網(wǎng)約車司機超過500萬,據(jù)說實際數(shù)量是千萬級。網(wǎng)約車不基本三年一換,意味著每隔三年市場上就會新增至少500萬輛車的銷售機會。
原本類似滴滴與比亞迪的合作可以復制,但顯然滴滴和車企之間的合作陷入了某種僵局。外界猜測,拋開車輛銷售本身,更多的問題可能來自出行數(shù)據(jù)。
出行數(shù)據(jù)關系著自動駕駛研發(fā),廣汽集團投資滴滴沃芽的目的就在于此。今年四月初,曹操出行在推出定制專車的同時,還宣布了與創(chuàng)業(yè)公司黑芝麻智能的合作,一定程度上這就是車企與滴滴之間的隔閡。
5
尾聲
滴滴曾經(jīng)的對手、如今退出中國市場的Uber,在去年Q4實現(xiàn)了86億美元的營收,打車、外賣和貨運業(yè)務分別貢獻了41億美元、29億美元和15億美元。
擺脫掉自動駕駛這個現(xiàn)金泥潭后,雖然增長沒有驚喜,但Uber利用提效控費在利潤釋放上做出了改善。
今天的Uber仍然可作為滴滴的參考對象,無論是業(yè)務構成還是精細運營,亦或是對自動駕駛業(yè)務的態(tài)度。
更重要的是,自動駕駛產(chǎn)業(yè)的祛魅,實際上是回歸理性的一種體現(xiàn)。王傳福在「自動駕駛扯淡論」的后面其實還有一個論述:
“目前全球一年上百萬人死于車禍,不過只要車輛符合法律法規(guī)的要求,今天的汽車制造商就不會因為車禍而遭到投訴。但是自動駕駛只要出一起車禍,那你的汽車就賣不動了。[7]”
王傳??疵靼琢?,但程維呢?
參考資料
[1] 傳媒互聯(lián)網(wǎng)行業(yè):從產(chǎn)品、競爭和政策看網(wǎng)約車發(fā)展新秩序, 中金公司
[2] 造車路斷,自動駕駛能救滴滴嗎?奇偶派
[3] 智能汽車獨角獸系列報告:智行者:通用L4架構賦能多場景,力助自動駕駛漸進式普及, 太平洋證券
[4] 為了自動駕駛,Uber每月燒錢1.3億,量子位
[5] 李想自曝研發(fā)過混動:“PHEV沒啥難度”,還披露了與滴滴分手的真實原因, 智能車參考
[6] 2022年中國移動出行融資數(shù)據(jù)榜,網(wǎng)經(jīng)社
[7] 王傳福炮轟自動駕駛是扯淡,炸出各路大佬, IT時報
[8] 雪崩的價格戰(zhàn),智駕產(chǎn)業(yè)鏈的生與死,遠川研究所
編者按:本文轉載自微信公眾號:解碼Decode(ID:kankeji001)
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