4月汽車市場不容樂觀，新能源滲透率穩(wěn)定三成，新勢力進入三年淘汰賽！

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作者|梁浩斌 來源|電子發(fā)燒友網(ID：elecfans)

臨近五一假期，近日乘聯(lián)會公布了4月狹義乘用車（轎車、MPV、SUV）市場的零售量預測，預計4月乘用車零售市場最后一周會有較大零售增長，全月零售量將達到157萬輛，環(huán)比下跌1.8%，同比大漲49%。當然去年4月是受到疫情影響，導致汽車市場有較大萎縮，基數(shù)較低，因此同比漲幅較大是情理之中。

如果與2021年4月相比，那么今年4月的乘用車零售預測數(shù)據就是下跌2.3個百分點。而新能源方面，乘聯(lián)會推算4月受到出口影響季節(jié)性波動，零售數(shù)據將在50萬輛左右，環(huán)比下降8.4%、滲透率約31.8%，穩(wěn)定保持在30%+的水平。

顯然，汽車市場的寒冬并未結束。

去庫存仍是主旋律，新能源滲透率穩(wěn)定30%以上

今年以來，汽車市場就開始展現(xiàn)衰退跡象，以今年一季度的數(shù)據來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據顯示，全國汽車產銷累計完成 621 萬輛和 607.6 萬輛，同比分別下降 4.3% 和 6.7%。其中乘用車產銷分別完成526.2萬輛和513.8萬輛，同比分別下降4.3%和7.3%。

銷量不振，車企開始減產，終端層面則加大力度去庫存。3月份在全國范圍內掀起了一輪大規(guī)模的降價潮，各地通過補貼以及車企或經銷商自身的促銷活動，部分車型比如東風雪鐵龍C6降價幅度超過40%，幾乎帶來了中國汽車市場史上最大的一輪價格戰(zhàn)。

然而價格戰(zhàn)并沒有帶來明顯的銷量增長，乘聯(lián)會3月份的數(shù)據顯示，當月狹義乘用車的零售量為159.1萬輛，基本持平去年同期。聲勢浩大的價格戰(zhàn)沒有帶來實質上的零售數(shù)據增長，那么只有兩種可能，一是短期大范圍降價令消費者傾向持幣觀望，爭取更大優(yōu)惠；二是通過促銷才勉強保持住去年同期的銷售水平。

在庫存數(shù)據上，一般可以以汽車經銷商庫存系數(shù)來進行更直觀地展示，它的統(tǒng)計方式是，期末整車庫存（數(shù)量或金額）÷當期銷售整車（數(shù)量或金額）。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計的3月份汽車經銷商綜合庫存系數(shù)為1.78，環(huán)比下降7.8%，同比上升1.7%，盡管相比1月2月有所好轉，但庫存水位仍處于1.5的警戒線之上。

新能源市場上，按照過往4月份新能源汽車產能一部分傾向出口，所以乘聯(lián)會預測本月新能源汽車零售會環(huán)比下降8.4%。從整體新能源滲透率來看，在去年11月補貼退坡的影響下，新能源零售量滲透率創(chuàng)紀錄地達到整體乘用車市場的36.4%之后，今年三月這個數(shù)字再次達到了34.3%的歷史第二高位，證明新能源市場如今已經不依賴于補貼推動。

所以在4月的預測中，新能源汽車零售量環(huán)比下降幅度不小，但依然能保持31.8%的滲透率，未來新能源汽車30%以上滲透率將成為市場常態(tài)。

新能源一超多強格局已定

綜合今年一季度的新能源狹義乘用車零售數(shù)據，比亞迪零售量高達50.9萬輛，占新能源市場份額高達38.7%。而排名第二的特斯拉零售量和市場份額分別是13.7萬輛和10.4%，廣汽埃安排名第三，零售量為8萬輛，占6.1%的市場份額。

毫不夸張地說，當前本土新能源汽車市場已經形成比亞迪“一超”，其他新老造車勢力“多強”的局面。

實際上放眼整個乘用車市場，比亞迪也已經占到11.9%的市場份額，領先南北大眾以及長安、吉利等品牌。新能源的滲透率不斷提升，帶來的就是傳統(tǒng)燃油車份額的快速萎縮，盡管基數(shù)巨大，但今年三月傳統(tǒng)燃油車的零售銷量同比下跌多達28%，跌至113萬的水平，而今年第一季度的零售銷量也同比下跌18.4%。

當然，包括南北大眾、長安、吉利等傳統(tǒng)車企，同樣在進行電動化轉型，包括大眾的ID.系列，長安和吉利分別推出多個新能源品牌比如阿維塔、極氪等。但作為后來者，他們要面臨的不僅是來自比亞迪的市場統(tǒng)治地位，還有其他新勢力車企的競爭。

造車新勢力進入三年淘汰賽，面臨海外合資電動車挑戰(zhàn)？

造車新勢力在去年也發(fā)生了新的陣型變化，理想汽車成功突破月交付2萬大關，在造車新勢力中遙遙領先；而蔚來則在月交付1萬左右徘徊，被寄予厚望的ET5上市后并沒有馬上成為爆款，交付量陷入瓶頸期；小鵬則經歷了管理層大換血的陣痛期，交付量仍沒有太大起色。

與此同時，在22年上半年表現(xiàn)突出的零跑以及哪吒，卻似乎只是曇花一現(xiàn)。零跑從去年4月到9月連續(xù)月交付破萬之后，銷量突然斷崖式下降，在今年前三個月僅交付1.2萬輛。哪吒汽車表現(xiàn)稍好，在經歷了今年1月的萎靡后，3月交付重新破萬，今年前三個月交付2.6萬輛。

在造車新勢力經過多年的市場廝殺后，能否保持增速會是對車企發(fā)展空間的重要考量。從月交付1萬到2萬，對車企形成規(guī)模效應持續(xù)提升效率來說意義重大，畢竟目前新勢力車企基本還處于大幅虧損的階段。

理想汽車CEO李想在近期表示，2023年-2025年是智能電動車的三年淘汰賽，在中國市場，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不過CR5的市場份額還會不斷擴大。

這意味著在新能源市場上，也同樣會出現(xiàn)強者恒強的現(xiàn)象，在比亞迪強大統(tǒng)治力之下，造車新勢力要面對的更多是來自傳統(tǒng)車企的競爭。近年來歐美日等傳統(tǒng)車企都加大了對電動汽車的投入，未來幾年內會有更多的電動汽車新品涌入市場。

比如近期現(xiàn)代集團開始將旗下捷尼賽思、起亞等品牌的純電車型帶入中國市場。而值得關注的是，現(xiàn)代汽車今年第一季度獲得公司史上最高營業(yè)利潤，高達26.8億美元，首次超過三星電子，營業(yè)利潤為9.5%。同時現(xiàn)代汽車一季度在全球范圍內賣出了6.6萬輛電動汽車，同比增長達到48%。

小結

盡管目前來看現(xiàn)代汽車由于在中國市場長時間的低迷，其電動汽車產品不會對國內市場產生太大影響，然而對于大眾、通用等扎根中國大陸的合資車企而言，具有競爭力的產品在今年上海車展上已經開始嶄露頭角。造車新勢力未來在面對這些傳統(tǒng)車企的產品，如何保持自身的競爭力，跟隨快速增長的新能源滲透率占領市場高地，是未來三年內國內新勢力需要謹慎對待的話題。

盡管目前的數(shù)據來看，4月的汽車市場并沒有展現(xiàn)出明顯的復蘇態(tài)勢，不過從4月上海車展的關注度來看，汽車需求依然存在。但按照以往的經驗，5到8月會是汽車銷售的淡季，而旺季一般是從九月份開始，至于汽車市場何時才有復蘇跡象，還需要繼續(xù)觀察。

編者按：本文轉載自微信公眾號：電子發(fā)燒友網(ID：elecfans)，作者：梁浩斌