合資靠不住，上汽難自主

作者|楊知潮 來(lái)源|略大參考(ID：hyzibenlun)

東風(fēng)打折事件已經(jīng)敲響了合資車的警鐘，過(guò)了40年好日子的上汽們，這次站在了懸崖邊。曾經(jīng)的自主是指標(biāo)，如今的自主已經(jīng)能夠決定生死。

上汽躺賺的日子結(jié)束了。

創(chuàng)造了宏光mini——可能是最近幾年國(guó)內(nèi)最成功的車型——的這家國(guó)企，長(zhǎng)期以來(lái)以勇于創(chuàng)新著稱：20年前就造出暢銷的五菱之光，自主研發(fā)了朗逸，旗下品牌榮威和MG也都擁有自己的江湖地位。

但這些輝煌需要回首才能看到了?，F(xiàn)在它擁有更多的是煩惱。上汽集團(tuán)產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2023年一季度，上汽集團(tuán)整體銷量達(dá)89.12萬(wàn)輛，同比大降26.99%，已連續(xù)6個(gè)月下滑。其中，當(dāng)家品牌上汽大眾銷量22.63萬(wàn)輛，同比下滑31.67%。

這不是上汽一家的困境。悲嘆屬于所有曾經(jīng)擁有榮光的合資車企。

上汽于1984年與大眾成立合資公司，此后，一汽陸續(xù)與大眾、豐田和奧迪聯(lián)姻，汽車合資時(shí)代開(kāi)啟。其中，上汽曾經(jīng)創(chuàng)下了連續(xù)16年蟬聯(lián)中國(guó)汽車銷量第一的好成績(jī)。

只是，在打造自主品牌的事情上，不管是上汽還是一汽，都不算給力。

對(duì)于合資車企而言，合力打造真正有競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌，是眾人期盼并為之努力的目標(biāo)。然而現(xiàn)實(shí)卻是，這個(gè)目標(biāo)還沒(méi)來(lái)得及實(shí)現(xiàn)，新能源汽車的洪流已經(jīng)涌來(lái)，最近它們被討論最多的新聞是，東風(fēng)的五折甩賣。

當(dāng)然，如果說(shuō)合資模式正在走向衰退或者消亡，終結(jié)者肯定不是新能源汽車們。

01

市場(chǎng)換技術(shù)

國(guó)產(chǎn)汽車的故事最早可以追溯到50年代，但真正的中國(guó)商業(yè)汽車歷史其實(shí)只有40年。1984年，上汽與大眾正式簽約，成立了上海大眾合資公司，這是國(guó)內(nèi)首家合資乘用車企業(yè).。

合資的初衷是“市場(chǎng)換技術(shù)”，通過(guò)與國(guó)外車企的合作，不斷提升中國(guó)汽車工業(yè)水平，最終完成中國(guó)汽車的自主化。

即使在40年后的今天，上汽等幾大汽車巨頭似乎也沒(méi)能真正兌現(xiàn)這一諾言。但在起初，這種自主化的進(jìn)程是非常迅速的。在無(wú)數(shù)汽車人的努力下，上汽大眾的第一款車桑塔納的零件國(guó)產(chǎn)化程度從最初的0%，即全部零件來(lái)自德國(guó)大眾，逐步提高到80年代末30%以上。這些技術(shù)不僅造福于上汽自己，也促進(jìn)了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的提升。

在積累汽車技術(shù)的同時(shí)，上汽大眾在市場(chǎng)層面也極為成功。

1994年，國(guó)務(wù)院公布第一個(gè)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。該政策明確了鼓勵(lì)私人購(gòu)買汽車的大方向，“任何地方和部門(mén)，不得用行政或經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個(gè)人購(gòu)買和使用正當(dāng)來(lái)源的汽車。”在此前相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，汽車都是“公家”的專屬，這一文件標(biāo)志著中國(guó)的商業(yè)汽車市場(chǎng)真正開(kāi)始。

桑塔納成為最直接的受益者。

1991年，上汽大眾開(kāi)始研制更適合中國(guó)市場(chǎng)的桑塔納2000，將巴西款的“桑塔納”進(jìn)行了加長(zhǎng)，更符合中國(guó)用車者的需求。1995年，桑塔納2000正式上市。僅第二年，桑塔納年產(chǎn)量超過(guò)20萬(wàn)臺(tái)，市場(chǎng)份額達(dá)到了恐怖的53%。當(dāng)然，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)一共也沒(méi)有幾臺(tái)車可選。1998年，第一百萬(wàn)臺(tái)桑塔納正式出廠，一代神車達(dá)到了巔峰。

那是一個(gè)公眾對(duì)汽車缺乏認(rèn)知的年代，桑塔納完成了對(duì)市場(chǎng)的第一波教育，大眾汽車的“VW”標(biāo)成了一代人的集體記憶，大眾在國(guó)內(nèi)的霸主地位隨之奠定——2004年上半年全國(guó)賣得最好的車?yán)铮蟊娨患揖驼剂怂呐_(tái)。甚至直到今天，南北大眾都還是國(guó)內(nèi)賣得最好的合資品牌，中國(guó)老百姓對(duì)大眾品牌的認(rèn)可，甚至超過(guò)真正的燃油車霸主豐田。

2001年加入WTO后，汽車在中國(guó)的故事變得真正精彩起來(lái)。一汽和上汽，交替成為全國(guó)排名第一車企。上海大眾更是成為連續(xù)20年蟬聯(lián)銷量第一的品牌。

上汽也一直保持著進(jìn)取心：即使背靠大眾這顆搖錢(qián)樹(shù)，也沒(méi)有滿足于躺賺，而是一直在尋找創(chuàng)立自主車的機(jī)會(huì)。

它最先瞄準(zhǔn)的是，是彼時(shí)中國(guó)最需要的拉貨車。

2002年6月4日 ，上汽、美國(guó)通用、柳州五菱汽車三方在南寧舉行簽字合作儀式，上汽通用五菱汽車股份有限公司正式成立。同一年，新五菱掛牌上市。雖然在股權(quán)結(jié)構(gòu)上看，五菱是一家合資車企，但通用參與度并不高，最核心的品牌和設(shè)計(jì)都由中國(guó)車企完成，完全滿足中國(guó)用戶的需求，因此五菱普遍被認(rèn)為是一家真正的自主品牌。

第二年，中國(guó)汽車歷史上最偉大的一臺(tái)車誕生了。

五菱之光踩中了中國(guó)加入WTO之后的商業(yè)繁榮，得益于日益增長(zhǎng)的拉貨需求，它很快成為全中國(guó)賣得最多的一款車。2009年，五菱之光年銷破百萬(wàn)，平均每5秒鐘就有一臺(tái)五菱之光賣出。2010年，《福布斯》雜志用“地球上最重要的一款車”來(lái)形容五菱之光。

依靠合資品牌和自主品牌兩條腿走路，從2006年開(kāi)始，上汽逐漸拉開(kāi)了與一汽的銷量差距，連續(xù)16年蟬聯(lián)中國(guó)銷量第一，并將這樣的戰(zhàn)績(jī)持續(xù)到2022年。

02

自主，自主，還是自主

不過(guò)，五菱的崛起并沒(méi)有讓上汽得到外界的真正認(rèn)可。

輿論仍然在呼喚更加純粹、同時(shí)具備競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌。很長(zhǎng)一段時(shí)間里，圍繞上汽及幾大汽車集團(tuán)的“討伐”重點(diǎn)都是：上汽們只會(huì)利用外國(guó)招牌賺錢(qián)，缺乏自己的創(chuàng)新能力。相比之下，奇瑞等自主品牌是經(jīng)常被作為榜樣來(lái)提起的。

距離“市場(chǎng)換技術(shù)”的戰(zhàn)略開(kāi)始已經(jīng)有20年，市場(chǎng)給出去了，但技術(shù)換哪去了？

上汽隨之加快了自主的步伐。

2006年2月，恰逢“十一五”，上汽舉辦了創(chuàng)新誓師大會(huì)，明確將“自主品牌建設(shè)”與“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化”作為自主創(chuàng)新能力提升的兩大著力點(diǎn)，新成立的自主品牌公司上汽汽車也正式揭牌——當(dāng)然，彼時(shí)上汽的新能源是燃料電池，和今天的電動(dòng)車關(guān)系不大，

上汽的自主化決心堅(jiān)定，時(shí)任上汽掌門(mén)人胡茂元向上海市一把手立誓：“（在創(chuàng)立自主品牌方面）上汽股份服氣不服輸”“拼命干，走通華山一條路”。

緊接著，上汽宣布投資136億元打造自主品牌，兩年后又宣布總共籌資270億元投向乘用車自主品牌建設(shè)。那些年，上汽到處收購(gòu)，買了羅孚汽車的全套生產(chǎn)設(shè)備外加名爵和榮威兩個(gè)品牌，試圖通過(guò)買買買來(lái)自主造車。

到2007年，上汽的自主車終于來(lái)了：榮威750，起價(jià)來(lái)到16萬(wàn)以上，是當(dāng)時(shí)市面上最高端的自主轎車。

這是一款足以證明上汽野心的產(chǎn)品，可惜，它有些生不逢時(shí)。彼時(shí)的比亞迪們還在卷“老頭樂(lè)”，做一款高端國(guó)產(chǎn)車談何容易。榮威750第一年賣出了1.7萬(wàn)臺(tái)，這一成績(jī)不算差，但此后便迅速隕落，到2010年只剩下6000多臺(tái)的年銷量。被逼無(wú)奈，榮威轉(zhuǎn)變了品牌定位，從中高端降到了平價(jià)品牌。

與此同時(shí)，2010年上汽大眾銷量突破80萬(wàn)臺(tái)。在這樣的搖錢(qián)樹(shù)面前，榮威多少是有些卑微的。

一條路沒(méi)走通，那就多換條幾條路繼續(xù)走。

2009年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《2009-2011年汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》，細(xì)則明確指出支持汽車生產(chǎn)企業(yè)通過(guò)自主開(kāi)發(fā)、聯(lián)合開(kāi)發(fā)、國(guó)內(nèi)外并購(gòu)等多種方式發(fā)展自主品牌。

第二年，上汽通用五菱創(chuàng)立了寶駿品牌，或許是吸取了榮威的教訓(xùn)，也或許是五菱旗下的品牌實(shí)在做不了高端，寶駿選擇了以低價(jià)作為主要競(jìng)爭(zhēng)力，最便宜的310一度只要4萬(wàn)多塊。巔峰期，寶駿月銷量達(dá)到過(guò)五萬(wàn)臺(tái)。但這樣的光景也沒(méi)能持續(xù)太久，隨著10萬(wàn)以下市場(chǎng)的逐漸激烈，它的銷量一路下滑，最新的月銷量數(shù)據(jù)還不到1000臺(tái)。

2011年，上汽創(chuàng)立了上汽大通，定位可以用一個(gè)字來(lái)定義：大，即以MPV和皮卡這樣的大車為主。在細(xì)分市場(chǎng)，上汽大通取得了非常不錯(cuò)的成績(jī)，2022年，其皮卡的銷量已經(jīng)僅次于長(zhǎng)城，位列國(guó)內(nèi)第二。但這終究只是一個(gè)邊緣市場(chǎng)，對(duì)營(yíng)收的貢獻(xiàn)太微薄。

在自主品牌的打造方面，上汽不可謂不努力。只是，這些成績(jī)單，在合資品牌的高歌猛進(jìn)面前顯得微不足道。

比如曾經(jīng)統(tǒng)治中國(guó)轎車市場(chǎng)的神車：朗逸。從2008年上市后，就常年霸占轎車銷量的前幾名，此后更是創(chuàng)造連續(xù)五年A級(jí)車第一的奇跡，堪稱上汽的第二臺(tái)“桑塔納”。它的設(shè)計(jì)理念和今天的理想汽車有些相似：空間大，注重家用。當(dāng)然，在性能和一些配置方面就得有些犧牲了。但中國(guó)消費(fèi)者從來(lái)都吃這一套。

對(duì)于上汽而言，桑塔納和朗逸兩款神車，奠定了它在市場(chǎng)上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。自主品牌薄弱帶來(lái)的偏科后果，要等到國(guó)產(chǎn)新能源汽車崛起后，才會(huì)真正展現(xiàn)。

03

飽和之后

2014年，是上海大眾合資公司成立的第30年，但進(jìn)入而立之年，上汽并沒(méi)有做到自立。這一年，自主公司上汽乘用車全年銷量目標(biāo)的完成率僅僅為69.2%，在主流自主品牌中排到最后一位。

但這并不影響上汽稱霸。2014年的汽車市場(chǎng)，銷量前十中只有長(zhǎng)安一家是自主品牌。上汽毫無(wú)懸念地蟬聯(lián)第一車企的位子。

從2000年左右陸續(xù)崛起的民營(yíng)車企似乎來(lái)勢(shì)洶洶，但還沒(méi)有真正威脅到上汽這些巨頭。

其中，吉利是第一家拿到生產(chǎn)資質(zhì)的民營(yíng)車企，再加上比亞迪、奇瑞、轉(zhuǎn)型SUV的皮卡大王長(zhǎng)城，以及長(zhǎng)安自主品牌，燃油車第一代造車新勢(shì)力，陣容基本形成。

依靠低價(jià)車，也就是“老頭樂(lè)”QQ、比亞迪F3這些車型，民營(yíng)車企在銷量上迅速崛起。2006年，自主品牌乘用車全年累計(jì)銷售214.67萬(wàn)輛，占乘用車銷售總量的41.47％。但它們的單價(jià)太低，就像哪吒汽車CEO張勇后來(lái)說(shuō)的：“（因?yàn)槟倪傅氖袌?chǎng)比蔚來(lái)大得多）只有我超過(guò)他兩倍、三倍的銷量的時(shí)候，我認(rèn)為我們才算跟他一樣優(yōu)秀。”

此后，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)逐漸內(nèi)卷，第一代自主汽車品牌們紛紛遭遇銷量下滑，其中，完成高端化改造的車企們，比如比亞迪和吉利，都告別了“老頭樂(lè)車企”的身份，將觸手伸向了更貴的A級(jí)車市場(chǎng)。

在A級(jí)SUV市場(chǎng)，自主品牌的確沖擊了合資車。2010年至今，哈弗H6、瑞虎、長(zhǎng)安CS75等國(guó)產(chǎn)SUV，常年力壓大眾、豐田、日產(chǎn)，占據(jù)SUV銷量的前列。但A級(jí)轎車領(lǐng)域卻始終是合資車的天下。至于利潤(rùn)豐厚的B級(jí)車、豪華車領(lǐng)域，自主品牌的份額幾乎等于沒(méi)有。

整體來(lái)看，頭部合資車企還在繼續(xù)著躺賺的好日子。在百年汽車巨頭面前，吉利們的實(shí)力還是太弱小了。

在2010年代的前五年，上海大眾依然以10%上下的速度持續(xù)增長(zhǎng)。到2018年，上汽銷量超過(guò)了700萬(wàn)輛，達(dá)到歷史巔峰，最高市值達(dá)到4360億元。

但危險(xiǎn)的信號(hào)已經(jīng)出現(xiàn)。

進(jìn)入2010年代末，中國(guó)汽車市場(chǎng)逐漸飽和，2018年中國(guó)汽車總銷量就首次出現(xiàn)下滑。2019年上半年，上汽大眾銷量出現(xiàn)下滑，這是2006年有記載以來(lái)的首次。2019年，上汽集團(tuán)銷量繼續(xù)下跌，跌幅達(dá)到11.54%。2020年繼續(xù)下滑11.18%，其中“印鈔機(jī)”上汽大眾同比下滑超過(guò)24%。

大眾尚且如此，二線品牌通用就更慘了。最近五年，上汽通用的銷量少了近100萬(wàn)輛。

過(guò)去20年里，無(wú)論是自主品牌失敗，還是長(zhǎng)城和吉利的崛起，都沒(méi)能真正撼動(dòng)合資車企。但時(shí)代的變革，即將真正終結(jié)他們躺賺的好日子。

04

終結(jié)者

在過(guò)去40年的中國(guó)商業(yè)汽車歷史中，上汽們的日子總體是舒坦的——直到新能源革命的到來(lái)。

其實(shí)上汽做新能源很早。

2014年底到2015年初，新上任的上汽董事長(zhǎng)陳虹親自制訂了“十三五”“新能源+互聯(lián)網(wǎng)+X”的全新戰(zhàn)略，力求同時(shí)擊破各個(gè)關(guān)卡，拿到全A。在上汽為自主品牌定下的“2020年達(dá)到100萬(wàn)輛”的銷量目標(biāo)中，新能源車需要分擔(dān)其中1/5的任務(wù)。2016年，上汽早早推出了新能源車型榮威E950，一度月售1000多臺(tái)。

不過(guò)，比起高大上的“新能源+互聯(lián)網(wǎng)”，上汽陣營(yíng)里靠得住的，還是最土的五菱。

2020年7月，上汽通用五菱發(fā)布宏光MINI EV。這款車沒(méi)有“互聯(lián)網(wǎng)+”這些時(shí)髦的因素，與此前成功的五菱之光和寶駿一樣，秘訣只有便宜。但這就夠了。一經(jīng)上市，宏光MINI EV就成為全國(guó)最暢銷的電動(dòng)車。

2022年，五菱幾乎以一己之力撐起了上汽的自主銷量。當(dāng)年，上汽自主品牌銷售278.5萬(wàn)輛，在總銷量中占比達(dá)到 52.5%，其中160萬(wàn)臺(tái)都由五菱提供。當(dāng)年，整個(gè)集團(tuán)新能源車銷量超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)，滲透率超過(guò)28%，其中超過(guò)60萬(wàn)輛還是五菱。

但五菱身上存在兩個(gè)巨大隱患，第一是單價(jià)過(guò)低，第二是微型車的市場(chǎng)已經(jīng)基本到頭。

如同曾經(jīng)的比亞迪和寶駿一樣，微型車終究只是過(guò)渡，一旦市場(chǎng)成熟，必然會(huì)出現(xiàn)消費(fèi)升級(jí)。2021年-2022年，微型車的市場(chǎng)份額持續(xù)下降，并在2023年開(kāi)年一瀉千里。今年3月，2023年3月國(guó)內(nèi)電動(dòng)微型車市場(chǎng)零售銷量只有5.6萬(wàn)輛，同比大跌46%。宏光mini EV依然暢銷，但跌幅也達(dá)到44%。過(guò)去幾年新能源市場(chǎng)微型車統(tǒng)治天下的局面，本就不是汽車市場(chǎng)的常態(tài)，靠五菱統(tǒng)一天下，并不切實(shí)際。

五菱失速，比亞迪們又在合資品牌上踩上一腳。2023年一季度，上汽整體銷量89.12萬(wàn)輛，同比大降26.99%，僅完成年度目標(biāo)的14.85%。從2022年10月開(kāi)始，上汽已連續(xù)6個(gè)月銷量處于下滑狀態(tài)。

五菱之后，上汽新能源的接力棒交到了高端品牌手里。目前，上汽旗下還可以利用的自主新能源品牌主要包括：高端品牌智己、飛凡，以及中端品牌榮威。

其中，智己是上汽自主品牌高端化的主力品牌，定位類似長(zhǎng)安集團(tuán)最近非常熱銷的深藍(lán)品牌，是上汽高端新能源布局的重要部分。2022年7月上汽集團(tuán)開(kāi)始將智己汽車納入產(chǎn)銷快報(bào)，足以體現(xiàn)出重視。

但上汽的銷量卻沒(méi)有和深藍(lán)一樣回饋上汽。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年智己汽車的銷量?jī)H為4811輛。3月，智己汽車銷量為2007臺(tái)，前三個(gè)月累計(jì)銷售3765臺(tái)。此外，LS7也曝出了黃牛轉(zhuǎn)銷、員工買車的注水行為。智己高管曾經(jīng)宣稱，今年的銷量目標(biāo)是4.5萬(wàn)輛。如今看來(lái)這一目標(biāo)顯得有些遙遠(yuǎn)。

另一個(gè)高端品牌飛凡2月銷量?jī)H68輛，有媒體報(bào)道，該品牌已經(jīng)有計(jì)劃合并回榮威。

榮威也是上汽手中不錯(cuò)的一張牌。在近日舉辦的上海車展上，上汽榮威宣布，將依托三大全新技術(shù)底座，在純電與混動(dòng)領(lǐng)域全面發(fā)力，加速新能源化轉(zhuǎn)型，不僅會(huì)在今年下半年會(huì)推出新車，未來(lái)3年，上汽榮威還會(huì)陸續(xù)推出8款新能源車型。

上汽已經(jīng)表現(xiàn)了全面新能源化的決心，但從目前產(chǎn)品來(lái)看，陣容說(shuō)不上強(qiáng)大。

在中端和高端市場(chǎng)，上汽的新能源實(shí)力仍然比較薄弱。比起有埃安的廣汽和有深藍(lán)的長(zhǎng)安，上汽在五菱宏光之后，沒(méi)有可以接力的新能源神車。這也讓原本具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)的上汽，如今反倒成一個(gè)追趕者。

船大難掉頭，但對(duì)于上汽們而言，打造自主品牌已經(jīng)是沒(méi)有退路的選擇。當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)主場(chǎng)來(lái)到新能源車賽道，轉(zhuǎn)變的決心就成為一項(xiàng)必要條件。東風(fēng)打折事件已經(jīng)敲響了合資車的警鐘，過(guò)了40年好日子的他們，這次站在了懸崖邊。曾經(jīng)的自主是指標(biāo)，如今的自主已經(jīng)能夠決定生死。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：略大參考(ID：hyzibenlun)，作者：楊知潮