華北的“蔚小理”還要等多久?
(圖片來源:攝圖網(wǎng))
作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID:wujicaijing)
“長(zhǎng)城汽車只做新能源行業(yè)的跟隨者”。
這是 2016 年股東大會(huì)上,長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍放下的狠話。
當(dāng)時(shí)全球車企一哥豐田,正在帶頭質(zhì)疑電動(dòng)汽車的節(jié)能減排效果,加上新能源汽車領(lǐng)域騙補(bǔ)盛行,魏建軍認(rèn)為,加碼電動(dòng)汽車項(xiàng)目的時(shí)機(jī),還沒到。他選擇繼續(xù)深耕燃油車市場(chǎng),推出獨(dú)立高端品牌魏牌,希望在SUV領(lǐng)域再進(jìn)一步。
然而,市場(chǎng)業(yè)績(jī)證明,魏建軍的賭注下錯(cuò)了。五年后,長(zhǎng)城不僅未能在高端SUV領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟,反而丟掉了保持98個(gè)月之久的中國(guó)SUV月銷量冠軍寶座。
在長(zhǎng)城的長(zhǎng)項(xiàng)擊敗長(zhǎng)城的,恰恰是一家新能源車企業(yè)——特斯拉。2021年9月,特斯拉Model Y以33033輛的月銷量登頂國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)第一,第二名長(zhǎng)城哈弗H6僅有23341輛。
看錯(cuò)時(shí)機(jī)的魏建軍,看錯(cuò)的其實(shí)是一個(gè)時(shí)代。宣稱只做新能源車跟隨者的長(zhǎng)城,如今已經(jīng)連跟隨都談不上了。乘聯(lián)會(huì)公布的一季度銷量排行榜顯示,比亞迪以50.9萬(wàn)輛銷量、80%超高增速位居第一,吉利汽車以6萬(wàn)輛、33.2%增速位居第六,長(zhǎng)城名次滑落到第十一位,一季度銷量只有2.8萬(wàn)輛,且增速更是逆勢(shì)下降39.7%。
在新能源汽車時(shí)代連跟隨者地位都保不住的不只是長(zhǎng)城,依托長(zhǎng)城、北汽、一汽等組建起來的中國(guó)六大汽車產(chǎn)業(yè)圈之一的華北地區(qū),同樣遲遲未能在新能源汽車時(shí)代闖出大的名堂。
帶頭大哥長(zhǎng)城汽車新能源轉(zhuǎn)型不順,華北地區(qū)其他小弟的日子同樣不好過。華北五省中,山西、內(nèi)蒙古因?yàn)槿笔в蟹至康某擞密嚻髽I(yè),基本已經(jīng)放棄在新能源汽車時(shí)代“爭(zhēng)權(quán)奪利”。
北京的北汽新能源則是起個(gè)大早,趕了晚集,曾經(jīng)是第一家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的北汽新能源,從一度占據(jù)純電動(dòng)車市場(chǎng)大部分份額,滑落至月均銷量不到6000輛,旗下曾與華為綁定的中高端品牌極狐3月銷量只有2300輛。
天津甚至淪落到只能靠恒大汽車來?yè)螆?chǎng)面,且這個(gè)面子隨時(shí)都有被戳破的風(fēng)險(xiǎn)。剛剛上市8個(gè)月、累計(jì)交付900輛的恒馳5,近期因資金不足被恒大汽車公告暫緩生產(chǎn),最早有望在5月恢復(fù)生產(chǎn)。
在“蔚小理”等造車新勢(shì)力產(chǎn)品尚未上市之前,趁著國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼和積分買賣的東風(fēng),華北地區(qū)也曾在新能源汽車時(shí)代烜赫一時(shí)。
2013下半年,中國(guó)正式出臺(tái)新能源汽車推廣補(bǔ)貼政策。第二年,中國(guó)新能源汽車迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)。在減免購(gòu)車稅、不限牌照、不限行等利好政策刺激下,僅一年時(shí)間,中國(guó)新能源汽車銷量就實(shí)現(xiàn)了3倍以上的增長(zhǎng),達(dá)到2014年的7.5萬(wàn)輛。
作為首家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的北汽新能源,成了這波政策紅利下的最大受益者。2019年之前的北汽新能源,曾經(jīng)一度占據(jù)純電動(dòng)車市場(chǎng)大部分份額,其銷量從2015年的2萬(wàn)輛暴增至2019年的15萬(wàn)輛。
長(zhǎng)城也靠著奔補(bǔ)貼和積分收益而去的廉價(jià)車型歐拉黑貓/白貓,一躍而起,在2020年位居國(guó)內(nèi)新能源車年銷量第三名。
好景不長(zhǎng),隨著補(bǔ)貼退坡,北汽新能源銷量出現(xiàn)斷崖式下滑,2020年銷量跌去逾八成,僅剩2.59萬(wàn)輛,再難以重現(xiàn)昔日輝煌;長(zhǎng)城也不得不在2022年2月停售停產(chǎn)歐拉黑貓/白貓,寄望高端的新能源轉(zhuǎn)型也未得到市場(chǎng)認(rèn)可。到2022年底,長(zhǎng)城新能源銷量?jī)H13.2萬(wàn)輛,12%的滲透率相比行業(yè)低了一倍多。
天風(fēng)證券汽車行業(yè)首席分析師鄧學(xué)曾對(duì)此分析認(rèn)為,北汽、長(zhǎng)城等車企比較短視地快速上市比較低端的新能源產(chǎn)品,導(dǎo)致銷量短期爆發(fā)之后,產(chǎn)品力和品牌力并沒有隨著規(guī)模上升而上升,反而由于補(bǔ)貼快速退出,導(dǎo)致資金、研發(fā)和經(jīng)營(yíng)重心全都集中投入到落后過剩產(chǎn)能。
相比比亞迪在2022年4月份全面停售燃油車后帶來的銷量爆發(fā),長(zhǎng)城、北汽等享受過燃油車時(shí)代紅利、并顯赫一時(shí)的老牌車企,向新能源時(shí)代的轉(zhuǎn)型,頗有點(diǎn)戴著鐐銬起舞的意味:它們既不能一夜之間放棄龐大的燃油車市場(chǎng)基本盤,又需要打破消費(fèi)者對(duì)其燃油車品牌的慣有認(rèn)知,豎起新能源轉(zhuǎn)型的品牌新理念。
這些鐐銬一日不解除,華北就一日難有自己的“蔚小理”跑出來。
一
“在軟件定義汽車的新時(shí)代,電子電器架構(gòu)正在改寫汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈,曾經(jīng)借由政策在燃油車時(shí)代構(gòu)筑起來的京津冀供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì),已經(jīng)難以適應(yīng)新能源造車需求。”中汽協(xié)副會(huì)長(zhǎng)董陽(yáng)表示。
隨著汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,原本生產(chǎn)一輛燃油車所需的三萬(wàn)多個(gè)零部件,被直接簡(jiǎn)化掉了超過三分之一。這意味著,如火花塞、燃料泵、噴油器、變速器等很多零部件將失去用武之地。
大量專注于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)零部件研究的公司正在陷入或轉(zhuǎn)型或倒閉的兩難之中。為豐田、長(zhǎng)城、北汽等全球車企供應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的富士OOZX,其在華北的經(jīng)銷商就在去年接收到了來自日本總部的通知,社長(zhǎng)辻本敏公開表示,“我們沒有別的辦法,只能為生存而奮斗。我們必須在接下來的十年里找到答案。”
如果無法順利找到轉(zhuǎn)型答案,富士OOZX或許就是下一個(gè)施耐德博士。去年9月,德國(guó)百年老店汽車內(nèi)飾制造商施耐德博士,被迫向地方法院提交破產(chǎn)申請(qǐng)。
這一切的改變都來自汽車動(dòng)力系統(tǒng)正在從燃油驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向電池驅(qū)動(dòng)。電池,也理所當(dāng)然成為新能源汽車制造中成本占比最大的零部件。
國(guó)內(nèi)排名前列的電池制造商,如寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等,都誕生于南方。
造成華北沒有知名電池供應(yīng)商格局的原因也很好理解,以電池制造中的核心鋰礦原材料來看,其主要分布在華南、西南等地,如江西、廣西等。
就連長(zhǎng)城汽車旗下的蜂巢能源,盡管早在2012年就在保定孵化,但為了盡可能靠近鋰礦資源,降低生產(chǎn)運(yùn)輸成本,也不得不在2018年分拆獨(dú)立后,選擇將總部落戶江蘇常州。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中,華北既沒有豐富的礦產(chǎn)資源,也缺少完備的供應(yīng)鏈體系。
據(jù)麥肯錫汽車及組裝咨詢業(yè)務(wù)亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人高旭介紹,當(dāng)下生產(chǎn)一輛新能源車需要上萬(wàn)零部件。以汽車總裝這一步來說,就需要1000多個(gè)總成零部件,200多家Tier 1供應(yīng)商的密切配合。任何一個(gè)零部件的缺貨,都可能引發(fā)一場(chǎng)波及全產(chǎn)業(yè)鏈的蝴蝶效應(yīng)。
隨著以特斯拉為首的新能源汽車品牌崛起,跳過傳統(tǒng)4S店經(jīng)銷商的直營(yíng)模式,得到大范圍普及。在此模式下,新能源車企以用戶訂單來實(shí)時(shí)調(diào)整工廠產(chǎn)能,盡最大限度避免庫(kù)存積壓,從而實(shí)現(xiàn)降本效果,也能減少對(duì)資金的占用,使車企有限的資金得到最大化利用。
這就需要零部件供應(yīng)商對(duì)車企的需求,能夠做到隨用隨取,雙方之間的物理距離必然越近越好。
這套源自豐田的精益生產(chǎn)模式,被新能源車企發(fā)揮得淋漓盡致。為了將供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)壓縮到最小,零部件廠商紛紛集聚到車企周邊,從而形成一個(gè)個(gè)龐大的新型汽車產(chǎn)業(yè)圈。
圍繞特斯拉上海超級(jí)工廠,眾多汽車零部件企業(yè)在江蘇南京、蘇州、無錫、常州、南通和浙江寧波、紹興、臺(tái)州等長(zhǎng)三角地區(qū)組成了特斯拉“4小時(shí)朋友圈”,形成了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。
而且,隨著智能化程度在新能源車企上一步步加深,芯片、電驅(qū)系統(tǒng)地位變得越發(fā)重要,其直接促成的一個(gè)結(jié)果就是,半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)集聚的珠三角、長(zhǎng)三角汽車圈,成為新能源車企扎根的優(yōu)先選擇。
長(zhǎng)三角地區(qū)(包括合肥)尤甚,除了特斯拉,上汽智己、理想、蔚來、威馬、哪吒、零跑、極氪等齊聚一堂,儼然成為中國(guó)新能源汽車品牌最密集地區(qū)。
二
除了在供應(yīng)鏈上不占優(yōu)勢(shì)之外,曾經(jīng)幫助華北地區(qū)在汽車圈占據(jù)一席之地的政策支持力度,也被其他地區(qū)比了下去。
向新能源汽車轉(zhuǎn)型的時(shí)代機(jī)遇,給了那些在過去20年互聯(lián)網(wǎng)競(jìng)爭(zhēng)中未能爭(zhēng)得一席之地的城市求新求變的可能性,如天津、上海、合肥等。但與后兩個(gè)城市相比,位居華北的天津,在拼搶新能源汽車項(xiàng)目上顯然缺少一些沖勁和勇氣。
當(dāng)年特斯拉首批進(jìn)口車型還是通過天津港運(yùn)入中國(guó),但在2017年工信部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》,宣布將放寬外資汽車廠商在華運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)合作企業(yè)時(shí)的出資限制后,上海隨即給特斯拉開出了一份難以拒絕的超大優(yōu)惠合同,并以“當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付”的上海速度,讓馬斯克喜出望外。
“上海作為長(zhǎng)江入??冢菄?guó)際港口城市,沿海運(yùn)輸和沿江運(yùn)輸都非常便利。”在北方工業(yè)汽車大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔看來,借助上海發(fā)達(dá)的航運(yùn)和陸運(yùn)體系,無論是車輛出口還是在國(guó)內(nèi)零部件和整車的運(yùn)輸方面,都將給特斯拉帶來極大的運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)。
特斯拉借助上海工廠走向規(guī)模盈利,上海也借助特斯拉成為中國(guó)新能源汽車高地。
如果說天津錯(cuò)失特斯拉建廠項(xiàng)目是經(jīng)濟(jì)等綜合實(shí)力比不過上海,尚屬情有可原,那么北京錯(cuò)失蔚來,則或多或少暴露出一個(gè)城市對(duì)待新能源車的保守和進(jìn)取之別。
在特斯拉忙著建設(shè)上海工廠的2019年,唱衰蔚來一度成為一種主流,倒閉的傳聞時(shí)不時(shí)見諸媒體,尋找救命錢成了李斌當(dāng)時(shí)的頭等大事。
2019年5月,蔚來與北京亦莊國(guó)投簽訂框架協(xié)議,設(shè)立新實(shí)體蔚來中國(guó),后者向其注資100億元。正當(dāng)外界期待北京要彌補(bǔ)上錯(cuò)失特斯拉的遺憾,追趕上海,豪賭蔚來之際,受當(dāng)時(shí)蔚來ES8連發(fā)四起自燃事件影響,雙方合作就此告吹。
有蔚來早期投資人曾告訴騰訊新聞《潛望》,亦莊國(guó)投內(nèi)部決策中有人主張繼續(xù)投,有人主張放棄,最終還是放棄派占了上風(fēng)。
亦莊國(guó)投的這次放手,成功讓合肥國(guó)資撿漏。2020年4月,蔚來與合肥市政府正式簽署蔚來中國(guó)總部落戶合肥的協(xié)議,后者向蔚來中國(guó)投資70億元,半年后,蔚來起死回生,合肥不僅借蔚來打出了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的知名度,而且斬獲超過15倍收益,獲利超1000億元,被外界戲稱為中國(guó)最牛“風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)”。
在國(guó)信證券新能源行業(yè)分析師唐策看來,南方城市更愿意豪賭新能源汽車項(xiàng)目的原因之一,還在于其人口密度高于北方,且生產(chǎn)制造業(yè)規(guī)模也比北方大,更需要新能源汽車所帶來的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效應(yīng),和龐大的就業(yè)解決能力。
三
除了新能源車政策的保守外,面對(duì)新能源汽車時(shí)代的轉(zhuǎn)型機(jī)遇,華北車企高管也罕見保守了起來,沒有出現(xiàn)一位敢于舍身投入新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè),引領(lǐng)行業(yè)創(chuàng)新的代表性人物。
如小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩、何濤都出身廣汽,蔚來汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪出身奇瑞,威馬的聯(lián)合創(chuàng)始人沈暉出身吉利……
唯一擁有一些名氣的長(zhǎng)城高管王鳳英,離職后也并未創(chuàng)業(yè),而是選擇加盟小鵬,全面負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣及銷售體系,當(dāng)起了職業(yè)經(jīng)理人。
當(dāng)一個(gè)時(shí)代轉(zhuǎn)型剛剛露頭之際,市場(chǎng)存在諸多不完善之處,這正是作為領(lǐng)航員的企業(yè)家,帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)建功立業(yè)的最佳時(shí)機(jī),互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的馬云、馬化騰如是,移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的張一鳴、王興亦如是。
在經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特提出的創(chuàng)新理論中,所謂創(chuàng)新就是要“建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)”,即“生產(chǎn)要素的重新組合”,主導(dǎo)“新組合”產(chǎn)生的靈魂,則是企業(yè)家。
企業(yè)家,也由此成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中最稀缺的資源,它的多少成為衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的重要指標(biāo)。
圍繞“新組合”概念,哈佛商學(xué)院教授克里斯坦森在《創(chuàng)新者窘境》中給出了進(jìn)一步的解讀,并提出了兩個(gè)核心概念——“延續(xù)性創(chuàng)新”和“破壞性創(chuàng)新”。
破壞性創(chuàng)新的典型特征,就是通過技術(shù)的排列組合,進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)品市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)發(fā)生根本性變化,就像是不遵守“游戲規(guī)則”的人。
喬布斯帶領(lǐng)蘋果,成為智能電子產(chǎn)品領(lǐng)域“破壞性創(chuàng)新”的典范;馬斯克帶領(lǐng)特斯拉,成為智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域“破壞性創(chuàng)新”的典范。
2014年9月,張一鳴、周航、傅盛、黎萬(wàn)強(qiáng)等人在美國(guó)特斯拉總部辦公室見到馬斯克后,周航曾提了一個(gè)問題,“你做了這么多瘋狂的事,不擔(dān)心失敗嗎?”
馬斯克的回答是:“恰恰相反,這些事失敗的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于成功的可能性,我之所以去做,不是因?yàn)檫@些事可以成功,而僅僅是因?yàn)槲蚁肴プ?,那是我?duì)于世界未來的主張。”
如同智能手機(jī)時(shí)代涌現(xiàn)出了雷軍、黃章、羅永浩、賈躍亭等一批“中國(guó)喬布斯”一樣,進(jìn)入智能電動(dòng)汽車時(shí)代,沿著馬斯克的足跡,何小鵬、李斌、李想等人也紛紛被視為“中國(guó)馬斯克”。
“蔚小理”各自打造出了不一樣的用戶認(rèn)知:小鵬有智能化,理想有增程式,蔚來有服務(wù)。什么都沒有的華北車企,在這場(chǎng)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的前半場(chǎng),泯然眾人矣。
四
但在已經(jīng)開啟的新能源汽車競(jìng)賽下半場(chǎng),華北地區(qū)能否跑出下一個(gè)“蔚小理”,仍難言樂觀。
新能源汽車供應(yīng)鏈南移已經(jīng)成為無法改變的客觀現(xiàn)實(shí)。來自政府的政策支持上,眼下也未能看到破局的希望。
一個(gè)明顯的佐證是,去年傳出的特斯拉中國(guó)第二超級(jí)工廠競(jìng)爭(zhēng)城市名單中,包括有沈陽(yáng)、青島、武漢、廣州,卻始終未見華北地區(qū)城市上榜。
更嚴(yán)峻的是,留給華北地區(qū)跑出新能源汽車企業(yè)家的時(shí)間也不多了。2023年第一季度,中國(guó)新能源汽車滲透率達(dá)到30%,3月份更是超過了35%。一場(chǎng)新的淘汰賽正在打響。
面對(duì)已經(jīng)進(jìn)行中的下半場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn),何小鵬近期說到,到2030年,仍能存活下來的車企會(huì)在8家以內(nèi),屆時(shí),300萬(wàn)輛年銷售規(guī)模只是車企的入場(chǎng)券。
發(fā)生在補(bǔ)貼時(shí)代的上一輪新能源汽車大洗牌,當(dāng)時(shí)的賽麟、長(zhǎng)江、歐拉黑貓/白貓無一例外都敗在了不合時(shí)宜的產(chǎn)品規(guī)劃上。眼下的競(jìng)爭(zhēng),在李想看來,則升維到了產(chǎn)品、技術(shù)、交付三大綜合能力的全面比拼上,缺一不可。
因?yàn)槿狈υ燔囐Y質(zhì)而導(dǎo)致最終交付流產(chǎn)的自游家,在李一男于2018年創(chuàng)辦后,無奈于2022年12月宣告造車失敗。
曾經(jīng)一度超越“蔚小理”,位居造車新勢(shì)力第一的威馬汽車,在產(chǎn)品、技術(shù)上出現(xiàn)偏差后,沈暉不得不于2022年底,開啟自救方案,宣布全員降薪,其中員工打7折,高管減半,并停發(fā)年終獎(jiǎng)和補(bǔ)貼。
環(huán)顧整個(gè)華北地區(qū),尚能看到一絲希望的新能源汽車企業(yè)家,可能就剩下雷軍了。
不過,隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇,留給雷軍帶領(lǐng)小米汽車突出重圍的機(jī)會(huì)窗口正變得越來越小。
性價(jià)比,成為過去十余年間幫助小米快速崛起的重要武器。但外界期待中的“年輕人第一輛車”或許要難產(chǎn)了。
據(jù)《晚點(diǎn)》爆料,即將在2024年第一季度量產(chǎn)的小米第一款車,起售價(jià)定在26萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間,高階版本起售價(jià)更是達(dá)到35萬(wàn)元以上。
如果上述爆料成真,屆時(shí)小米汽車不僅要在競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的25萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間直面小鵬、理想、特斯拉等一線新能源汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng),而且在特斯拉大打價(jià)格戰(zhàn)、且將Model 3起售價(jià)拉低到20萬(wàn)元左右后,還要提防來自馬斯克的降維打擊。
在成為“中國(guó)喬布斯”之后,雷軍這次還能成為“華北馬斯克”嗎?
參考資料:
《長(zhǎng)城汽車魏建軍的最重要一戰(zhàn)》晚點(diǎn)LatePost
《李瑞峰回答長(zhǎng)城:我們究竟遇到了什么問題》品駕
《長(zhǎng)城錯(cuò)失的十年:誤判、掉隊(duì)與追趕 》市值榜
《蔚來的生死時(shí)速》騰訊潛望
《競(jìng)逐“新能源車之都”》字母榜
《造車的風(fēng)口,小米快趕不上了》虎嗅
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào):字母榜(ID:wujicaijing),作者:趙晉杰
前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人
專注于中國(guó)各行業(yè)市場(chǎng)分析、未來發(fā)展趨勢(shì)等。掃一掃立即關(guān)注。