華北的“蔚小理”還要等多久？

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

“長城汽車只做新能源行業(yè)的跟隨者”。

這是 2016 年股東大會上，長城汽車董事長魏建軍放下的狠話。

當(dāng)時全球車企一哥豐田，正在帶頭質(zhì)疑電動汽車的節(jié)能減排效果，加上新能源汽車領(lǐng)域騙補盛行，魏建軍認(rèn)為，加碼電動汽車項目的時機，還沒到。他選擇繼續(xù)深耕燃油車市場，推出獨立高端品牌魏牌，希望在SUV領(lǐng)域再進一步。

然而，市場業(yè)績證明，魏建軍的賭注下錯了。五年后，長城不僅未能在高端SUV領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，反而丟掉了保持98個月之久的中國SUV月銷量冠軍寶座。

在長城的長項擊敗長城的，恰恰是一家新能源車企業(yè)——特斯拉。2021年9月，特斯拉Model Y以33033輛的月銷量登頂國內(nèi)SUV市場第一，第二名長城哈弗H6僅有23341輛。

看錯時機的魏建軍，看錯的其實是一個時代。宣稱只做新能源車跟隨者的長城，如今已經(jīng)連跟隨都談不上了。乘聯(lián)會公布的一季度銷量排行榜顯示，比亞迪以50.9萬輛銷量、80%超高增速位居第一，吉利汽車以6萬輛、33.2%增速位居第六，長城名次滑落到第十一位，一季度銷量只有2.8萬輛，且增速更是逆勢下降39.7%。

在新能源汽車時代連跟隨者地位都保不住的不只是長城，依托長城、北汽、一汽等組建起來的中國六大汽車產(chǎn)業(yè)圈之一的華北地區(qū)，同樣遲遲未能在新能源汽車時代闖出大的名堂。

帶頭大哥長城汽車新能源轉(zhuǎn)型不順，華北地區(qū)其他小弟的日子同樣不好過。華北五省中，山西、內(nèi)蒙古因為缺失有分量的乘用車企業(yè)，基本已經(jīng)放棄在新能源汽車時代“爭權(quán)奪利”。

北京的北汽新能源則是起個大早，趕了晚集，曾經(jīng)是第一家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的北汽新能源，從一度占據(jù)純電動車市場大部分份額，滑落至月均銷量不到6000輛，旗下曾與華為綁定的中高端品牌極狐3月銷量只有2300輛。

天津甚至淪落到只能靠恒大汽車來撐場面，且這個面子隨時都有被戳破的風(fēng)險。剛剛上市8個月、累計交付900輛的恒馳5，近期因資金不足被恒大汽車公告暫緩生產(chǎn)，最早有望在5月恢復(fù)生產(chǎn)。

在“蔚小理”等造車新勢力產(chǎn)品尚未上市之前，趁著國家新能源汽車補貼和積分買賣的東風(fēng)，華北地區(qū)也曾在新能源汽車時代烜赫一時。

2013下半年，中國正式出臺新能源汽車推廣補貼政策。第二年，中國新能源汽車迎來爆發(fā)式增長。在減免購車稅、不限牌照、不限行等利好政策刺激下，僅一年時間，中國新能源汽車銷量就實現(xiàn)了3倍以上的增長，達到2014年的7.5萬輛。

作為首家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的北汽新能源，成了這波政策紅利下的最大受益者。2019年之前的北汽新能源，曾經(jīng)一度占據(jù)純電動車市場大部分份額，其銷量從2015年的2萬輛暴增至2019年的15萬輛。

長城也靠著奔補貼和積分收益而去的廉價車型歐拉黑貓/白貓，一躍而起，在2020年位居國內(nèi)新能源車年銷量第三名。

好景不長，隨著補貼退坡，北汽新能源銷量出現(xiàn)斷崖式下滑，2020年銷量跌去逾八成，僅剩2.59萬輛，再難以重現(xiàn)昔日輝煌；長城也不得不在2022年2月停售停產(chǎn)歐拉黑貓/白貓，寄望高端的新能源轉(zhuǎn)型也未得到市場認(rèn)可。到2022年底，長城新能源銷量僅13.2萬輛，12%的滲透率相比行業(yè)低了一倍多。

天風(fēng)證券汽車行業(yè)首席分析師鄧學(xué)曾對此分析認(rèn)為，北汽、長城等車企比較短視地快速上市比較低端的新能源產(chǎn)品，導(dǎo)致銷量短期爆發(fā)之后，產(chǎn)品力和品牌力并沒有隨著規(guī)模上升而上升，反而由于補貼快速退出，導(dǎo)致資金、研發(fā)和經(jīng)營重心全都集中投入到落后過剩產(chǎn)能。

相比比亞迪在2022年4月份全面停售燃油車后帶來的銷量爆發(fā)，長城、北汽等享受過燃油車時代紅利、并顯赫一時的老牌車企，向新能源時代的轉(zhuǎn)型，頗有點戴著鐐銬起舞的意味：它們既不能一夜之間放棄龐大的燃油車市場基本盤，又需要打破消費者對其燃油車品牌的慣有認(rèn)知，豎起新能源轉(zhuǎn)型的品牌新理念。

這些鐐銬一日不解除，華北就一日難有自己的“蔚小理”跑出來。

一

“在軟件定義汽車的新時代，電子電器架構(gòu)正在改寫汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，曾經(jīng)借由政策在燃油車時代構(gòu)筑起來的京津冀供應(yīng)鏈優(yōu)勢，已經(jīng)難以適應(yīng)新能源造車需求。”中汽協(xié)副會長董陽表示。

隨著汽車電動化轉(zhuǎn)型，原本生產(chǎn)一輛燃油車所需的三萬多個零部件，被直接簡化掉了超過三分之一。這意味著，如火花塞、燃料泵、噴油器、變速器等很多零部件將失去用武之地。

大量專注于傳統(tǒng)內(nèi)燃機零部件研究的公司正在陷入或轉(zhuǎn)型或倒閉的兩難之中。為豐田、長城、北汽等全球車企供應(yīng)發(fā)動機氣門的富士OOZX，其在華北的經(jīng)銷商就在去年接收到了來自日本總部的通知，社長辻本敏公開表示，“我們沒有別的辦法，只能為生存而奮斗。我們必須在接下來的十年里找到答案。”

如果無法順利找到轉(zhuǎn)型答案，富士OOZX或許就是下一個施耐德博士。去年9月，德國百年老店汽車內(nèi)飾制造商施耐德博士，被迫向地方法院提交破產(chǎn)申請。

這一切的改變都來自汽車動力系統(tǒng)正在從燃油驅(qū)動轉(zhuǎn)向電池驅(qū)動。電池，也理所當(dāng)然成為新能源汽車制造中成本占比最大的零部件。

國內(nèi)排名前列的電池制造商，如寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、欣旺達等，都誕生于南方。

造成華北沒有知名電池供應(yīng)商格局的原因也很好理解，以電池制造中的核心鋰礦原材料來看，其主要分布在華南、西南等地，如江西、廣西等。

就連長城汽車旗下的蜂巢能源，盡管早在2012年就在保定孵化，但為了盡可能靠近鋰礦資源，降低生產(chǎn)運輸成本，也不得不在2018年分拆獨立后，選擇將總部落戶江蘇常州。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，華北既沒有豐富的礦產(chǎn)資源，也缺少完備的供應(yīng)鏈體系。

據(jù)麥肯錫汽車及組裝咨詢業(yè)務(wù)亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人高旭介紹，當(dāng)下生產(chǎn)一輛新能源車需要上萬零部件。以汽車總裝這一步來說，就需要1000多個總成零部件，200多家Tier 1供應(yīng)商的密切配合。任何一個零部件的缺貨，都可能引發(fā)一場波及全產(chǎn)業(yè)鏈的蝴蝶效應(yīng)。

隨著以特斯拉為首的新能源汽車品牌崛起，跳過傳統(tǒng)4S店經(jīng)銷商的直營模式，得到大范圍普及。在此模式下，新能源車企以用戶訂單來實時調(diào)整工廠產(chǎn)能，盡最大限度避免庫存積壓，從而實現(xiàn)降本效果，也能減少對資金的占用，使車企有限的資金得到最大化利用。

這就需要零部件供應(yīng)商對車企的需求，能夠做到隨用隨取，雙方之間的物理距離必然越近越好。

這套源自豐田的精益生產(chǎn)模式，被新能源車企發(fā)揮得淋漓盡致。為了將供應(yīng)鏈風(fēng)險壓縮到最小，零部件廠商紛紛集聚到車企周邊，從而形成一個個龐大的新型汽車產(chǎn)業(yè)圈。

圍繞特斯拉上海超級工廠，眾多汽車零部件企業(yè)在江蘇南京、蘇州、無錫、常州、南通和浙江寧波、紹興、臺州等長三角地區(qū)組成了特斯拉“4小時朋友圈”，形成了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。

而且，隨著智能化程度在新能源車企上一步步加深，芯片、電驅(qū)系統(tǒng)地位變得越發(fā)重要，其直接促成的一個結(jié)果就是，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)集聚的珠三角、長三角汽車圈，成為新能源車企扎根的優(yōu)先選擇。

長三角地區(qū)（包括合肥）尤甚，除了特斯拉，上汽智己、理想、蔚來、威馬、哪吒、零跑、極氪等齊聚一堂，儼然成為中國新能源汽車品牌最密集地區(qū)。

二

除了在供應(yīng)鏈上不占優(yōu)勢之外，曾經(jīng)幫助華北地區(qū)在汽車圈占據(jù)一席之地的政策支持力度，也被其他地區(qū)比了下去。

向新能源汽車轉(zhuǎn)型的時代機遇，給了那些在過去20年互聯(lián)網(wǎng)競爭中未能爭得一席之地的城市求新求變的可能性，如天津、上海、合肥等。但與后兩個城市相比，位居華北的天津，在拼搶新能源汽車項目上顯然缺少一些沖勁和勇氣。

當(dāng)年特斯拉首批進口車型還是通過天津港運入中國，但在2017年工信部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，宣布將放寬外資汽車廠商在華運營生產(chǎn)合作企業(yè)時的出資限制后，上海隨即給特斯拉開出了一份難以拒絕的超大優(yōu)惠合同，并以“當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付”的上海速度，讓馬斯克喜出望外。

“上海作為長江入?？?，是國際港口城市，沿海運輸和沿江運輸都非常便利。”在北方工業(yè)汽車大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔看來，借助上海發(fā)達的航運和陸運體系，無論是車輛出口還是在國內(nèi)零部件和整車的運輸方面，都將給特斯拉帶來極大的運輸成本優(yōu)勢。

特斯拉借助上海工廠走向規(guī)模盈利，上海也借助特斯拉成為中國新能源汽車高地。

如果說天津錯失特斯拉建廠項目是經(jīng)濟等綜合實力比不過上海，尚屬情有可原，那么北京錯失蔚來，則或多或少暴露出一個城市對待新能源車的保守和進取之別。

在特斯拉忙著建設(shè)上海工廠的2019年，唱衰蔚來一度成為一種主流，倒閉的傳聞時不時見諸媒體，尋找救命錢成了李斌當(dāng)時的頭等大事。

2019年5月，蔚來與北京亦莊國投簽訂框架協(xié)議，設(shè)立新實體蔚來中國，后者向其注資100億元。正當(dāng)外界期待北京要彌補上錯失特斯拉的遺憾，追趕上海，豪賭蔚來之際，受當(dāng)時蔚來ES8連發(fā)四起自燃事件影響，雙方合作就此告吹。

有蔚來早期投資人曾告訴騰訊新聞《潛望》，亦莊國投內(nèi)部決策中有人主張繼續(xù)投，有人主張放棄，最終還是放棄派占了上風(fēng)。

亦莊國投的這次放手，成功讓合肥國資撿漏。2020年4月，蔚來與合肥市政府正式簽署蔚來中國總部落戶合肥的協(xié)議，后者向蔚來中國投資70億元，半年后，蔚來起死回生，合肥不僅借蔚來打出了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的知名度，而且斬獲超過15倍收益，獲利超1000億元，被外界戲稱為中國最牛“風(fēng)險投資機構(gòu)”。

在國信證券新能源行業(yè)分析師唐策看來，南方城市更愿意豪賭新能源汽車項目的原因之一，還在于其人口密度高于北方，且生產(chǎn)制造業(yè)規(guī)模也比北方大，更需要新能源汽車所帶來的經(jīng)濟拉動效應(yīng)，和龐大的就業(yè)解決能力。

三

除了新能源車政策的保守外，面對新能源汽車時代的轉(zhuǎn)型機遇，華北車企高管也罕見保守了起來，沒有出現(xiàn)一位敢于舍身投入新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，引領(lǐng)行業(yè)創(chuàng)新的代表性人物。

如小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩、何濤都出身廣汽，蔚來汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪出身奇瑞，威馬的聯(lián)合創(chuàng)始人沈暉出身吉利……

唯一擁有一些名氣的長城高管王鳳英，離職后也并未創(chuàng)業(yè)，而是選擇加盟小鵬，全面負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣及銷售體系，當(dāng)起了職業(yè)經(jīng)理人。

當(dāng)一個時代轉(zhuǎn)型剛剛露頭之際，市場存在諸多不完善之處，這正是作為領(lǐng)航員的企業(yè)家，帶領(lǐng)團隊建功立業(yè)的最佳時機，互聯(lián)網(wǎng)時代的馬云、馬化騰如是，移動互聯(lián)網(wǎng)時代的張一鳴、王興亦如是。

在經(jīng)濟學(xué)家熊彼特提出的創(chuàng)新理論中，所謂創(chuàng)新就是要“建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)”，即“生產(chǎn)要素的重新組合”，主導(dǎo)“新組合”產(chǎn)生的靈魂，則是企業(yè)家。

企業(yè)家，也由此成為市場經(jīng)濟中最稀缺的資源，它的多少成為衡量一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度的重要指標(biāo)。

圍繞“新組合”概念，哈佛商學(xué)院教授克里斯坦森在《創(chuàng)新者窘境》中給出了進一步的解讀，并提出了兩個核心概念——“延續(xù)性創(chuàng)新”和“破壞性創(chuàng)新”。

破壞性創(chuàng)新的典型特征，就是通過技術(shù)的排列組合，進而導(dǎo)致產(chǎn)品市場的競爭基礎(chǔ)發(fā)生根本性變化，就像是不遵守“游戲規(guī)則”的人。

喬布斯帶領(lǐng)蘋果，成為智能電子產(chǎn)品領(lǐng)域“破壞性創(chuàng)新”的典范；馬斯克帶領(lǐng)特斯拉，成為智能電動汽車領(lǐng)域“破壞性創(chuàng)新”的典范。

2014年9月，張一鳴、周航、傅盛、黎萬強等人在美國特斯拉總部辦公室見到馬斯克后，周航曾提了一個問題，“你做了這么多瘋狂的事，不擔(dān)心失敗嗎？”

馬斯克的回答是：“恰恰相反，這些事失敗的可能性遠遠大于成功的可能性，我之所以去做，不是因為這些事可以成功，而僅僅是因為我想去做，那是我對于世界未來的主張。”

如同智能手機時代涌現(xiàn)出了雷軍、黃章、羅永浩、賈躍亭等一批“中國喬布斯”一樣，進入智能電動汽車時代，沿著馬斯克的足跡，何小鵬、李斌、李想等人也紛紛被視為“中國馬斯克”。

“蔚小理”各自打造出了不一樣的用戶認(rèn)知：小鵬有智能化，理想有增程式，蔚來有服務(wù)。什么都沒有的華北車企，在這場新能源汽車競爭的前半場，泯然眾人矣。

四

但在已經(jīng)開啟的新能源汽車競賽下半場，華北地區(qū)能否跑出下一個“蔚小理”，仍難言樂觀。

新能源汽車供應(yīng)鏈南移已經(jīng)成為無法改變的客觀現(xiàn)實。來自政府的政策支持上，眼下也未能看到破局的希望。

一個明顯的佐證是，去年傳出的特斯拉中國第二超級工廠競爭城市名單中，包括有沈陽、青島、武漢、廣州，卻始終未見華北地區(qū)城市上榜。

更嚴(yán)峻的是，留給華北地區(qū)跑出新能源汽車企業(yè)家的時間也不多了。2023年第一季度，中國新能源汽車滲透率達到30%，3月份更是超過了35%。一場新的淘汰賽正在打響。

面對已經(jīng)進行中的下半場爭奪戰(zhàn)，何小鵬近期說到，到2030年，仍能存活下來的車企會在8家以內(nèi)，屆時，300萬輛年銷售規(guī)模只是車企的入場券。

發(fā)生在補貼時代的上一輪新能源汽車大洗牌，當(dāng)時的賽麟、長江、歐拉黑貓/白貓無一例外都敗在了不合時宜的產(chǎn)品規(guī)劃上。眼下的競爭，在李想看來，則升維到了產(chǎn)品、技術(shù)、交付三大綜合能力的全面比拼上，缺一不可。

因為缺乏造車資質(zhì)而導(dǎo)致最終交付流產(chǎn)的自游家，在李一男于2018年創(chuàng)辦后，無奈于2022年12月宣告造車失敗。

曾經(jīng)一度超越“蔚小理”，位居造車新勢力第一的威馬汽車，在產(chǎn)品、技術(shù)上出現(xiàn)偏差后，沈暉不得不于2022年底，開啟自救方案，宣布全員降薪，其中員工打7折，高管減半，并停發(fā)年終獎和補貼。

環(huán)顧整個華北地區(qū)，尚能看到一絲希望的新能源汽車企業(yè)家，可能就剩下雷軍了。

不過，隨著行業(yè)競爭日益加劇，留給雷軍帶領(lǐng)小米汽車突出重圍的機會窗口正變得越來越小。

性價比，成為過去十余年間幫助小米快速崛起的重要武器。但外界期待中的“年輕人第一輛車”或許要難產(chǎn)了。

據(jù)《晚點》爆料，即將在2024年第一季度量產(chǎn)的小米第一款車，起售價定在26萬-30萬元區(qū)間，高階版本起售價更是達到35萬元以上。

如果上述爆料成真，屆時小米汽車不僅要在競爭最為激烈的25萬-30萬元區(qū)間直面小鵬、理想、特斯拉等一線新能源汽車品牌的競爭，而且在特斯拉大打價格戰(zhàn)、且將Model 3起售價拉低到20萬元左右后，還要提防來自馬斯克的降維打擊。

在成為“中國喬布斯”之后，雷軍這次還能成為“華北馬斯克”嗎？

參考資料：

《長城汽車魏建軍的最重要一戰(zhàn)》晚點LatePost

《李瑞峰回答長城：我們究竟遇到了什么問題》品駕

《長城錯失的十年：誤判、掉隊與追趕 》市值榜

《蔚來的生死時速》騰訊潛望

《競逐“新能源車之都”》字母榜

《造車的風(fēng)口，小米快趕不上了》虎嗅

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰