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代工路難走,江淮造低價(jià)小型車謀翻身

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20 連線出行 ? 2023-05-25 09:40:30  來源:連線出行 E1662G0

作者|陳秋曉 來源|連線出行(ID:lianxianchuxing)

“無智能,不造車”,是江淮汽車提出的2023年全新品牌戰(zhàn)略。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo),江淮汽車這兩個(gè)月很忙。先是在上月發(fā)布了旗下名為“釔為”的全新新能源品牌,再到本月又推出了這一新品牌旗下的首款產(chǎn)品——“釔為3”。這款產(chǎn)品定位為一款純電動(dòng)小型車,預(yù)售價(jià)格為9.79萬元-12.99萬元。

釔為3發(fā)布會現(xiàn)場,圖源江淮汽車官方微信

在目前新能源車企紛紛發(fā)力中高端品牌之時(shí),江淮會推出10萬元級別的產(chǎn)品,或許是為了低價(jià)換量、以量換取收入。

這背后是江淮汽車在新能源汽車行業(yè)中的定位尷尬和困境。

江淮在2010年就已踏入新能源汽車賽道,推出iEV系列并進(jìn)行6度迭代,但這一系列產(chǎn)品沒能實(shí)現(xiàn)很好的銷量、且還屢次出現(xiàn)質(zhì)量問題,損害了江淮新能源汽車的品牌形象。

造車路走不通后,江淮為了獲得收入,只好走上了代工的道路,先后與蔚來、大眾達(dá)成代工合作事宜。2023年以來,市場又傳出江淮與華為合作研發(fā)高端電車的消息。

江淮憑借近些年的代工生意,為自己積累了一定的新能源汽車生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),以及包括制造費(fèi)、資本注入等在內(nèi)的代工回報(bào),也為江淮的經(jīng)營爭取了一些喘息空間。

不過,過于依賴代工模式也為江淮帶來了一定風(fēng)險(xiǎn)。隨著新能源汽車行業(yè)走入下半場,車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車,而是選擇自建工廠,以增強(qiáng)對供應(yīng)鏈的把控能力。與此同時(shí),江淮主營業(yè)務(wù)的盈利能力并沒有改善,扣非凈利潤的虧損從2018年一直持續(xù)至2022年。

意識到這一點(diǎn)的江淮不得不推出新品牌求生,但新品牌想要實(shí)現(xiàn)突破并不容易。一方面,釔為將在A0級賽道中與比亞迪海鷗、長城歐拉好貓等正面競爭,而江淮的品牌影響力并不如后兩者;另一方面,江淮在電動(dòng)化、智能化等核心技術(shù)上仍未有較大突破,這讓釔為3看起來是個(gè)合格的產(chǎn)品,但卻少了些亮眼之處。

短期內(nèi),江淮或可靠鋪設(shè)獨(dú)立渠道、加大品牌營銷力度等方式來刺激釔為的銷量。但從長遠(yuǎn)來看,江淮也需要做出思考,如何在新能源汽車下半場中,找到自身的未來發(fā)展之路。

江淮推新車,實(shí)力幾何?

本月20日,江淮汽車正式公布了自主新能源汽車品牌“釔為”的首款車型“釔為3”。該產(chǎn)品定位純電動(dòng)小型車,9.79萬元-12.99萬元的定價(jià),這意味著這一產(chǎn)品在今年二季度上市后,無法避免與比亞迪海鷗和海豚、歐拉好貓等車型展開正面競爭。

據(jù)江淮官方介紹,“釔為”的靈感來源于“電動(dòng)車”的英文簡稱EV;其中“釔”又是首個(gè)被發(fā)現(xiàn)的稀土元素,致敬前沿核心科技,“為”則象征著江淮在智能電動(dòng)領(lǐng)域“大有所為”的決心。

從該品牌的首款產(chǎn)品來看,它聚焦于小型車賽道。外形方面,釔為3定位為可愛路線,車燈、輪圈均采用泡泡元素,車身線條較為圓潤,與歐拉好貓有些相似。設(shè)計(jì)風(fēng)格背后,是品牌對目標(biāo)受眾的畫像:20-35歲,新一線到三線城市年收入在 30-40 萬元的單身、已婚或成家的企事業(yè)單位、私企或外企白領(lǐng)。

換句話說,該品牌與歐拉主打的女性化路線較為相似,都試圖通過可愛的產(chǎn)品外形來吸引女性消費(fèi)者的青睞。

釔為3外觀,圖源江淮汽車官網(wǎng)

動(dòng)力方面,釔為3基于江淮第二代純電平臺DI打造,峰值功率100kW,最高車速150km/h。該平臺具有高度集成化的特性,因此釔為3電驅(qū)動(dòng)艙空間可減少40%,小型空調(diào)主機(jī)可中置前移,儀表臺占用空間可減小20%,以上均旨在為駕乘人員提供更大的車內(nèi)空間和置物空間。

官方資料顯示,入門版釔為3的純電動(dòng)續(xù)航里程為405km,略高于入門版2023款歐拉好貓的401km;505km續(xù)航級別上,釔為3的11.29萬元預(yù)售價(jià)格要優(yōu)于歐拉好貓的15.58萬元。下半年,釔為3還會推出600km的長續(xù)航版本。

釔為還在發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)了動(dòng)力電池的安全性。釔為3全系搭載磷酸鐵鋰電池,支持直流快充。為了保證安全,釔為3采用擴(kuò)散蜂窩電池的設(shè)計(jì),有望避免電池包因出現(xiàn)熱失控而引起自燃。

智能化方面,釔為3同時(shí)搭載智能座艙和智能駕駛功能。智能座艙的芯片由高通驍龍?zhí)峁?,操作系統(tǒng)則是江淮與科大訊飛、華為聯(lián)手定制,能夠進(jìn)行智能語音交互。智能駕駛方面,釔為3整車配備了3個(gè)毫米波雷達(dá)、5個(gè)攝像頭以及12個(gè)超聲波雷達(dá),可實(shí)現(xiàn)L2級的智能輔助駕駛功能。

作為一款10萬元級別的小車,釔為3對輔助駕駛能力的搭載,體現(xiàn)了集團(tuán)對智能化的重視。上月,江淮汽車召開全新品牌戰(zhàn)略發(fā)布會表示,集團(tuán)的新愿景、使命和價(jià)值觀,便是要成為“全球智能汽車的領(lǐng)導(dǎo)者”,“無智能、不造車”。

未來產(chǎn)品規(guī)劃上,江淮官方表示未來5年,在釔為3之外,還將發(fā)布3款產(chǎn)品,其中釔為X3定位智能純電A級SUV,釔為5和釔為X5則分別定位智能純電轎跑和SUV。

對于釔為首款產(chǎn)品為何會選擇10萬元價(jià)格賽道的問題,“10萬元左右的智能電動(dòng)汽車基本上是一個(gè)可填補(bǔ)式的藍(lán)海市場。”江汽集團(tuán)股份公司總經(jīng)理李明在釔為3發(fā)布會上解釋道。

但這背后,也體現(xiàn)出了江淮正面臨的生存困境。

為知名品牌代工,非長久之計(jì)

鮮為人知的是,江淮較早就已入局新能源領(lǐng)域。

早在2010年,江淮汽車便借由iEV系列的推出,開啟了新能源布局。由于彼時(shí)市場上的新能源汽車產(chǎn)品并不多,iEV還是受到了較多的市場關(guān)注。2012年,iEV憑借2485輛的銷量,占據(jù)了當(dāng)時(shí)20.56%的市場份額。

但江淮的新能源造車之路之后走得并不順。該系列更新推出的幾代產(chǎn)品,很快就收到了前期油改電口碑不佳、換代車型續(xù)航里程提升緩慢且不及競品,以及冬季續(xù)航里程差等不好的反饋。

與此同時(shí),由于受到iEV5電池過熱導(dǎo)致自燃事件頻發(fā),iEV6S使用三星SDI電池錯(cuò)失補(bǔ)貼、導(dǎo)致過早退市等一連串事件的影響下,iEV系列中上市多年中并未有爆款車型跑出,且整體在市場中的存在感不高。

從銷量上看,iEV系列的最高單月銷量僅為5467輛,最高年銷量為2017年的2.07萬輛,但當(dāng)年的增速已出現(xiàn)近20個(gè)百分點(diǎn)的下跌;2019年以后,iEV的單月銷量便都在1000輛以下。另據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,江淮iEV在新能源二手車保值率的排行中居于末位,三年保值率僅為18.7%。

在造車之路的發(fā)展陷入瓶頸之際,江淮汽車接住了蔚來汽車拋來的合作“橄欖枝”,并從此走上了代工之路。

2016年4月,江淮汽車與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,一期將為蔚來提供5萬輛的產(chǎn)能。彼時(shí),新能源造車還未引起太多人的關(guān)注,江淮的品牌形象也因此前質(zhì)量問題備受質(zhì)疑,雙方都冒著一定的風(fēng)險(xiǎn)走向了合作。

江淮為蔚來準(zhǔn)備的生產(chǎn)基地,圖源江淮汽車微博

不過,這場合作還是順利進(jìn)行下去了。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示,2018年4月至2020年12月底,蔚來共向江淮支付了12.34億元的“制造費(fèi)用及虧損補(bǔ)償”,為江淮的經(jīng)營數(shù)據(jù)帶來了一定起色。

嘗到甜頭的江淮,開始不斷加深與蔚來的合作。

2021年3月,江淮與蔚來成立合資公司“江來”,兩者合作模式由“代工廠”升級為“深度合作伙伴”;5月,蔚來與江淮簽訂了為期3年的《聯(lián)合制造生產(chǎn)協(xié)議》,蔚來向江淮支付12億元代工續(xù)簽費(fèi)用,由江淮繼續(xù)生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7以及其他可能存在的蔚來車型,且將年產(chǎn)能擴(kuò)大至24萬輛。

一年后,江淮宣布擬17億元收購安徽蔚來部分資產(chǎn),其角色又從代工方變身為股東。需要知道的是,2014年至2022年第三季度,江淮汽車的凈利潤累計(jì)為18.6億元。也就是說,此次大額資產(chǎn)收購將花掉江淮汽車近9年的凈利潤。

江淮如此不計(jì)成本地讓自己與蔚來牢牢綁定,一是雙方合作確有獲益,二則是出于對未來合作不確定性的擔(dān)憂。

首先,在制造費(fèi)支付之外,蔚來對江淮的名聲修復(fù)、技術(shù)提升也有所幫助。為了完成代工任務(wù),江淮汽車曾斥資23億元,為蔚來單獨(dú)建了一座號稱是“世界級別”的工廠,廠內(nèi)配有國內(nèi)首條高端全鋁車身生產(chǎn)線。在滿足蔚來需求的過程中,江淮的技術(shù)實(shí)力也一定程度上得以改善。

不過,江淮的業(yè)績也與蔚來的銷量緊緊綁定了。隨著蔚來近兩年陷入銷量增長瓶頸,江淮的產(chǎn)銷量表現(xiàn)也直接受到影響。2022年全年,江淮汽車的產(chǎn)能利用率只有71.15%,超過20萬輛的產(chǎn)能被閑置。

此外,新能源車代工業(yè)務(wù)的粘性并不高,隨著蔚來自有產(chǎn)能的建設(shè),江淮正面臨著失去這個(gè)“老客戶”的可能性。據(jù)澎湃新聞報(bào)道,蔚來正計(jì)劃在合肥建造其首座電池工廠,并在鄰市滁州建一家整車制造工廠,計(jì)劃生產(chǎn)傳言中的“螢火蟲”子品牌經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車。

與蔚來的合作趨于不穩(wěn)定的同時(shí),江淮也在向外尋求更多的合作對象。

在蔚來之外,江淮又與大眾達(dá)成了合作。2017年6月,雙方合資成立江淮大眾。2017年底,江淮大眾推出純電新能源品牌思皓,旗下發(fā)布了思皓E20x和思皓X8兩款車型。不過,這兩款車由于技術(shù)和產(chǎn)品都來自江淮,被市場認(rèn)為“大眾味”不足,配置上也不具備優(yōu)勢,銷量一直以來都比較低迷,平均月銷量不足萬輛。此外,思皓還在各大投訴平臺上屢遭質(zhì)量投訴,投訴內(nèi)容包括電池包頻出故障、掉電嚴(yán)重等。

2020年5月,大眾增資擴(kuò)股,增持合資企業(yè)江淮大眾股份至75%。此舉意味著江淮失去了對合資公司的控股權(quán),某種程度上又成為大眾的代工廠。同時(shí),江淮大眾改名“大眾安徽”,思皓被歸為江淮單獨(dú)使用,存在感進(jìn)一步減弱。

圖源大眾安徽官網(wǎng)

而大眾安徽的首款車型,又將等到2023年下半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。按照規(guī)劃,大眾安徽2025年和2029 年產(chǎn)量目標(biāo)分別是20-25萬輛和35-40萬輛,預(yù)計(jì)屆時(shí)總收入分別達(dá)到300億元和500億元。不過,江淮汽車的市值還是要靠合作車型的實(shí)際銷量情況來確定。

換句話說,在這套合作模式中,江淮只能影響汽車生產(chǎn)的下限、盡可能保障其質(zhì)量,汽車銷售的上限則是交由品牌決定,江淮作為代工方,被動(dòng)的成分還是居多。

今年1月,市場又傳出江淮與華為將在安徽肥西共同開發(fā)新一代高端智能電動(dòng)車的消息。據(jù)36kr報(bào)道,江淮此次將為華為代工的產(chǎn)品將定位超高端豪華純電市場,價(jià)格區(qū)間或可來到80萬-100萬元。

不過,業(yè)內(nèi)對于江淮和華為的合作,持懷疑態(tài)度居多。一方面,對比與華為深度合作的賽力斯來看,其經(jīng)營業(yè)績并未得到較多正向反饋,江淮與華為的合作有可能造成財(cái)務(wù)上的壓力;另一方面,江淮是否具備制造豪華品牌的能力也是不確定的,且其合作產(chǎn)品還將直接與諸多華為合作智選車競爭,而留給江淮打造出差異性的時(shí)間并不多。

總的來看,雖然江淮在自身新能源品牌發(fā)展受阻后,積極通過代工模式另謀出路,但其盈利能力不佳的本質(zhì)并沒有發(fā)生改變。2017-2022年,江淮汽車連續(xù)6年扣非凈利潤為虧損(扣除政府補(bǔ)貼),累計(jì)超過90億元;其中2018-2021年,扣非凈利潤的虧損規(guī)模超過10億元。

因此,為“新勢力”服務(wù)的代工模式,作為新能源轉(zhuǎn)型時(shí)代的一種特有模式,并不長遠(yuǎn)。代工產(chǎn)品若成功,最終是由品牌攬下功勞。正因如此,江淮才會推出釔為品牌和產(chǎn)品,以此來為自身找到新的成長曲線。

靠新品牌能打贏翻身仗嗎?

當(dāng)前,擺在江淮面前更緊要的任務(wù),或許不是細(xì)想自己如何一直做好一個(gè)“代工者”的角色,而是如何靠推出自主品牌來提升競爭力,切實(shí)地提高汽車銷量和收入。

從江淮選擇微型電動(dòng)車作為其新能源品牌復(fù)出的首款產(chǎn)品來看,江淮采取了和上汽通用五菱、奇瑞汽車類似的思路,即選擇制造技術(shù)門檻較低的純電小車,先利用好自己在汽車制造上的傳統(tǒng)優(yōu)勢,通過快速達(dá)到較大的生產(chǎn)規(guī)模來以量取勝、占領(lǐng)市場。

對于釔為3,江汽集團(tuán)股份公司總經(jīng)理李明公開的月銷目標(biāo)是1萬輛,未來還將考慮獨(dú)立IPO上市。

“江淮靠推出新品牌來做突破,戰(zhàn)略上是正確的,但能不能成功是有風(fēng)險(xiǎn)的,”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向連線出行表示。

從目前的競爭格局,和江淮新能源的自身實(shí)力來看,釔為3想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)并不容易。

首先,釔為3所在的是正處于爆發(fā)階段的A0級賽道。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2023年4月,A0級轎車批發(fā)銷量為15.4萬輛,占純電動(dòng)的35%份額,而去年同期該占比僅為14%。

A0級車既能滿足消費(fèi)者對于經(jīng)濟(jì)性的要求,又可以在續(xù)航、產(chǎn)品力、空間等方面提供更好的體驗(yàn),更像一輛“正常的車”,正逐漸成為飽和的A00級市場的接棒者。

不過,賽道增長迅速的同時(shí),想要爭奪蛋糕的玩家也不少。其中最典型的代表是比亞迪海豚和長城歐拉好貓。雖然價(jià)格略低,但釔為3的尺寸和空間也要小于比亞迪海豚和歐拉好貓。釔為3的價(jià)格下探空間,則被定價(jià)5.98-8.38萬元的五菱繽果守著。

釔為3內(nèi)部空間展示,圖源江淮汽車官網(wǎng)

由此看來,江淮釔為3的性價(jià)比優(yōu)勢并不明顯,且其品牌號召力和客戶基礎(chǔ)本就不強(qiáng),與以上對手競爭顯得底氣更加不足。張翔認(rèn)為,從品牌影響力來看,處于汽車第二梯隊(duì)的江淮汽車,與比亞迪和長城不是在同一個(gè)等級上。

從江淮汽車內(nèi)部來看,核心技術(shù)的缺乏,也是其綜合競爭力欠缺的主要因素。

在核心三電技術(shù)上,釔為3的電池、電機(jī)均為外部公司提供,作為較早進(jìn)入新能源領(lǐng)域的車企,江淮的三電技術(shù)卻仍未實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主。此外,江淮汽車也并沒有推出像比亞迪的DM-i、DM-p混動(dòng)技術(shù)、刀片電池一樣可以引起市場轟動(dòng)、也成為賣點(diǎn)的核心技術(shù)。

研發(fā)費(fèi)用方面,2017年以來,江淮汽車的研發(fā)費(fèi)用便一直保持在13億元-15億元的區(qū)間。以2022年為例,其15.37億元的研發(fā)費(fèi)用占總營業(yè)成本的比重僅為4.6%。作為對比,其深度合作對象蔚來,在2022年的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了108.4億元。

不僅如此,江淮還曾在2019年6月回應(yīng)上交所問詢時(shí)表示,集團(tuán)新能源乘用車單臺成本約是燃油乘用車單臺成本的2倍。由此看來,本就不足的研發(fā)投入,其有效利用程度也還值得商榷。

智能化方面,江淮釔為3的智能駕駛更像是一個(gè)正確的選擇,但并不出彩。

在中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示看來,釔為3雖然承載了江淮汽車智能化的新戰(zhàn)略,但其自動(dòng)駕駛的特性是難以被認(rèn)可的。“L2級現(xiàn)在已經(jīng)是大多數(shù)電動(dòng)汽車的標(biāo)配,所以很難說能成為釔為3的特性,”林示解釋道,雖然釔為3中有聲稱是與華為聯(lián)手定制的OS系統(tǒng),但華為的存在感、參與度還比較不足。

綜合來看,江淮新品牌想要靠釔為3來先打響銷量前陣,勢頭似乎還不夠。林示向連線出行表示,江淮若想在新品牌的銷量上有所突破,當(dāng)下也可在渠道建設(shè)和品牌營銷上再下功夫。林示認(rèn)為,江淮新能源必須有區(qū)別于燃油車的獨(dú)立渠道,才不會讓同尺寸價(jià)格更低的燃油車影響到新能源車的銷量。

而從江淮集團(tuán)目前的經(jīng)營狀況來看,它想要支撐起新品牌在核心技術(shù)研發(fā)、新渠道鋪設(shè)、品牌營銷等方面都“卷土重來”會比較吃力。

據(jù)華爾街見聞統(tǒng)計(jì),在2022年上市車企的盈利表現(xiàn)排行中,江淮汽車以364.95億元的營收排名第10,規(guī)模與賽力斯的341.05億元接近。江淮也是少數(shù)的四家營收規(guī)模同比下滑的車企之一,且規(guī)模凈利潤的同比下滑幅度高達(dá)891.24%。作為有近60年經(jīng)營歷史的企業(yè),江淮汽車的毛利率僅有8.40%,處于行業(yè)較低水平,也處于20%的盈利及格線之下。

2023年1-4月,江淮純電動(dòng)車的累計(jì)銷量為38910輛,同比減少18.47%。作為對比,同期新能源市場的零售同比增幅為35.8%。江淮新能源的前路籠罩在陰影之下。

江淮純電動(dòng)車4月銷量,圖源江淮汽車4月產(chǎn)銷快報(bào)

但江淮并沒有退路。江淮想單靠代工模式翻身是走不通的,而關(guān)于又如何在代工之際分出精力和資金來,提高自己的技術(shù)實(shí)力和品牌影響力,以在競爭激烈、風(fēng)向隨時(shí)變化的新能源汽車市場找到自己的一席之地,江淮還需要交出更亮眼的答卷。

(本文頭圖來源于江淮汽車官網(wǎng)。)

編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號:連線出行(ID:lianxianchuxing),作者:陳秋曉 

本文來源連線出行,內(nèi)容僅代表作者本人觀點(diǎn),不代表前瞻網(wǎng)的立場。本站只提供參考并不構(gòu)成任何投資及應(yīng)用建議。(若存在內(nèi)容、版權(quán)或其它問題,請聯(lián)系:service@qianzhan.com) 品牌合作與廣告投放請聯(lián)系:0755-33015062 或 hezuo@qianzhan.com

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