特斯拉的第二輪沖擊波

作者|朱世耘 來源|電動汽車觀察家(ID：evobserver)

44小時，馬斯克在中國進(jìn)行了一輪旋風(fēng)式的訪問。

5月30日，馬斯克時隔三年的首次到訪，受到了中國外交部部長、工業(yè)和信息化部部長、商務(wù)部部長以及上海市委書記的會見，又與寧德時代董事長見面交流，深夜在上海工廠演講表彰中國團(tuán)隊。

此外，路透社稱，馬斯克還于5月31日下午與國務(wù)院副總理丁薛祥進(jìn)行了會面。

上一次馬斯克與中國副總理的會面，還是2017年與時任國務(wù)院副總理汪洋的會面，最終促成了特斯拉在華建廠。

后來的故事眾所周知——

2019年，特斯拉上海工廠當(dāng)年動工、當(dāng)年投產(chǎn)；

第二年，特斯拉在中國市場的銷量就達(dá)到了14.8萬輛，排名第三，Model 3刮起旋風(fēng)，成為私人消費(fèi)新能源汽車銷冠；

2021、2022兩年特斯拉銷量繼續(xù)排名中國前三，并且通過一輪輪降價，拉低新能源汽車整體價格；

中國新能源汽車市場從依賴補(bǔ)貼的政策市，轉(zhuǎn)向“卷到飛起”的市場競爭；

依靠補(bǔ)貼生存的新能源車企倒下，對新能源轉(zhuǎn)型重視不足或動作慢的車企走上了生死節(jié)點(diǎn)；

特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上新王頻出；

中國新能源汽車市場滲透率從2019年5%上升到2022年近28%……

資料來源：終端銷量；分析制圖：電動汽車觀察家

如此種種，可以命名為特斯拉第一輪沖擊波。

那么，此次馬斯克旋風(fēng)訪華之后，特斯拉第二輪沖擊波又要來了嗎？

我們的預(yù)測是：是的。而且這第二波，更加兇猛，更加有顛覆性。

01

“廉價車”沖擊

最先到來的沖擊波，或?qū)⑹翘厮估虾９S二期擴(kuò)建帶來的Model 2/Q車型。

6月1日一早，上海市委書記陳吉寧會見了馬斯克。而在5月17日，路透社援引特斯拉上海工廠所在區(qū)網(wǎng)站上發(fā)布的報道稱，該公司已申請監(jiān)管部門批準(zhǔn)擴(kuò)建其上海工廠并開始生產(chǎn)少量軟包式電芯。該通知稱，上述擴(kuò)建計劃將使特斯拉上海超級工廠的動力總成年產(chǎn)能從目前的125萬臺提高到175萬臺。另有外媒1月的報道，特斯拉上海工廠二期擴(kuò)產(chǎn)，計劃將年產(chǎn)能提升至200萬輛。

隨著官方會面，上述消息或?qū)⒙涞貫楝F(xiàn)實(shí)。

馬斯克深夜與特斯拉上海工廠員工會面

2023年Q1，特斯拉財報顯示上海工廠年產(chǎn)能為大于75萬輛。按照一期的先例，擴(kuò)產(chǎn)計劃一旦敲定，從破土動工到下線生產(chǎn)，只需一年時間。那么到2024年年底，上海工廠多出來100-125萬輛產(chǎn)能將生產(chǎn)什么？

Model 3和Model Y當(dāng)然新產(chǎn)能的一部分，但恐怕不是大部分。

去年，特斯拉在國內(nèi)以Model 3/Y為絕對主力交付了44萬輛。假設(shè)馬斯克年均增長50%的激進(jìn)計劃，則至2024年國內(nèi)只需要100萬輛的產(chǎn)能。

海外，美國得州和德國柏林工廠則將緩解上海工廠Model3/Y的出口任務(wù)壓力。至Q1兩家工廠產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到25萬輛和35萬輛。3月、4月，特斯拉中國出口量為1.2和1.4萬輛，遠(yuǎn)低于1月和2月的4萬輛/月。

“其余”新增75-100萬輛的產(chǎn)能，或?qū)⒅饕獙儆谝赇N500萬輛的Model 2/Q系列車型，而上海工廠也將進(jìn)一步發(fā)揮特斯拉全球出口基地的作用。

馬斯克多次表示過“廉價車”售價或在2.5萬美元，而在中國生產(chǎn)出口意味著13%的出口退稅，從而進(jìn)一步降低Model 2/Q的出口價格。“中國出口退稅完美對沖歐盟關(guān)稅，（上海生產(chǎn)項目）一旦落地，馬斯克將獲得全世界最便宜的Model 2。”一位特斯拉投資人向《電動汽車觀察家》表示。

對于國內(nèi)來說，16萬的Model 2/Q則勢必將進(jìn)一步加劇比亞迪、埃安、哪吒、吉利銀河等主銷車型在25萬元以下的市場競爭。而且中國15-25萬元級新能源市場的容量將決定Model 2/Q到來時，是擴(kuò)容市場還是擠走對手。

按照500萬輛/年的規(guī)劃，Model 2/Q在占據(jù)全球30%乘用車銷量的中國市場，至少要貢獻(xiàn)150萬輛/年的銷量，已接近2022年比亞迪186萬輛的全年銷量。

經(jīng)過上一輪沖擊波，站穩(wěn)腳跟不久的中端量產(chǎn)新能源頭部車企或?qū)⒂瓉韺Ξa(chǎn)品、制造、體系能力，又一次全面的優(yōu)勝劣汰。

02

“自動駕駛”沖擊

中短期的沖擊則來自特斯拉FSD（完全自動駕駛）進(jìn)中國。

5月31日，馬斯克到訪商務(wù)部，其座駕一輛特斯拉ModelX直接停在了商務(wù)部門口。此前，特斯拉汽車在國內(nèi)常被限制進(jìn)入軍事禁區(qū)、黨政機(jī)關(guān)，甚至部分國家企業(yè)事業(yè)單位。同樣在5月，上海市經(jīng)信委表態(tài)，下階段上海將進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機(jī)器人等功能板塊在滬布局。

特斯拉FSD進(jìn)中國這只“靴子”，或許終于要落下來了。

對于所有在中國做大規(guī)模量產(chǎn)高階自動/智能輔助駕駛（以下簡稱高階自動駕駛）的玩家來說，這首先是一個好消息，因?yàn)槭袌鰧⒋蠓鶖U(kuò)容。

高工智能的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場乘用車NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）前裝標(biāo)配搭載交付達(dá)到21.22萬輛，前裝搭載率為1.06%。但前裝標(biāo)配HW3.0的特斯拉2020-2022三年間在華交付近90萬輛。

這意味著，如果特斯拉FSD在2022年進(jìn)中國，高階自動駕駛將從一個二十萬輛級市場一躍成為百萬輛級市場。更勿論未來FSD真正落地中國時，特斯拉在中國的保有量。

像2019年國產(chǎn)之后，特斯拉進(jìn)行量產(chǎn)純電汽車的市場教育，推動技術(shù)從嘗鮮者走向成熟用戶一樣。在大規(guī)模保有量的基礎(chǔ)上，特斯拉也將在中國推動高階自動駕駛從“高端配置”走向“核心賣點(diǎn)”，使擁有這一賣點(diǎn)的玩家普遍受惠。

但另一方面，F(xiàn)SD進(jìn)中國意味著留給中國量產(chǎn)自動駕駛玩家的打磨技術(shù)、積累數(shù)據(jù)的時間窗口大幅縮短了。

在技術(shù)上，對BEV、占用網(wǎng)絡(luò)、軟件2.0、大模型、超算中心等前沿技術(shù)手段的工程化應(yīng)用上，僅以AI DAY公布的信息作為時間錨點(diǎn)，特斯拉領(lǐng)先國內(nèi)小鵬汽車、華為等頭部玩家兩到三年。

但在落地中國市場的過程中，特斯拉需要基于中國數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行再訓(xùn)練和調(diào)優(yōu)，使其從“美國司機(jī)”轉(zhuǎn)變成為“中國司機(jī)”。

這一過程將伴隨著數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注、訓(xùn)練，對中國用戶習(xí)慣的研究和理解，相關(guān)人員團(tuán)隊、基礎(chǔ)設(shè)施搭建，以及合規(guī)等一系列工作，為已經(jīng)掌握技術(shù)的中國玩家留出“卷”的時間。

因?yàn)殡S著技術(shù)路線的明確統(tǒng)一后，高階自動駕駛技術(shù)進(jìn)入工程化競賽的階段。

例如6月，小鵬將正式推出使用XNGP框架重寫的高速NGP2.0，這意味著小鵬繼特斯拉之后，統(tǒng)一了智駕系統(tǒng)技術(shù)棧，而且用時比特斯拉快了11個月。小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)劉毅林向《電動汽車觀察家》表示：更快因?yàn)閲鴥?nèi)更卷，“當(dāng)然，小鵬工程化能力還是挺強(qiáng)的。”

對于未能足夠投注高階自動駕駛技術(shù)的企業(yè)來說，F(xiàn)SD進(jìn)中國或?qū)⑹潜?ldquo;鎖死”未來的開始。

目前特斯拉HW3.0的整體硬件成本只有1000美元。國內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)城市領(lǐng)航的車型普遍硬件成本在4000美元左右，通過硬件和高精地圖來補(bǔ)齊與特斯拉的軟件和算法差距。

對于掌握全棧技術(shù)的企業(yè)來說，未來仍有機(jī)會通過對數(shù)據(jù)積累，算法和軟硬件耦合能力的提升，來提升自動駕駛系統(tǒng)能力上限，降低硬件成本。

但對于不掌握技術(shù)的企業(yè)來說，高成本硬件缺乏價格競爭力，無高階自動駕駛功能又喪失重要賣點(diǎn)，導(dǎo)致其或無法通過銷量來積累數(shù)據(jù)，或只能全盤采用供應(yīng)商方案，喪失新賽道上的品牌價值。

03

全球化的沖擊波

對特斯拉供應(yīng)鏈來說，進(jìn)了特斯拉體系就萬事大吉的時代結(jié)束了，跟著特斯拉打這場全球之戰(zhàn)將成為未來生存的關(guān)鍵。

在政府官員之外，此次馬斯克公開行程上唯一會見的企業(yè)家是寧德時代董事長曾毓群。有意思的是，6月4日有消息稱寧德時代被“踢出”特斯拉北美供應(yīng)商行列。導(dǎo)致5日開盤，寧德時代股價重挫5%。寧德時代隨后官方回應(yīng)消息不屬實(shí)，公司與客戶戰(zhàn)略合作關(guān)系沒有發(fā)生變化，會持續(xù)深化和提升。

一個假消息顯示出當(dāng)下緊張的國際環(huán)境對特斯拉和核心供應(yīng)鏈的影響之深。

事實(shí)上，特斯拉年銷2000萬輛的大目標(biāo)、上海生產(chǎn)歐洲賣的產(chǎn)業(yè)布局都是以全球化作為其核心優(yōu)勢。盡管當(dāng)下地緣政治日益緊張，但顯然要做特斯拉的供應(yīng)商，就需要與其一道承擔(dān)風(fēng)險。

4月，特斯拉宣布了上海megapack超級工廠計劃，初期規(guī)劃年產(chǎn)商用儲能電池可達(dá)1萬臺，儲能規(guī)模近40GWh,產(chǎn)品覆蓋全球市場，將從寧德時代采購磷酸鐵鋰電池電芯。

今年3月特斯拉向美國政府通報了其與寧德時代合作建立電池工廠的計劃，新工廠暫定在得克薩斯州建設(shè)。5月，搭載比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y后驅(qū)版在德國柏林工廠正式下線，據(jù)悉新的電池容量為55kWh，續(xù)航里程為440km。

對中國供應(yīng)商來說，隨特斯拉出海意味著“大樹底下好乘涼”，但卻也意味著需要真金白銀地跟隨捆綁上這架全球化戰(zhàn)車之上，像馬斯克一向喜歡的那樣：機(jī)遇與風(fēng)險高度并存。

當(dāng)然，更為緊張的應(yīng)該是中國車企。真正廉價的車+高階智駕的組合，將使中國智能電動汽車市場，在規(guī)模和智駕兩個方面的門檻急劇拉高，非常多的企業(yè)將無門而入，只能被淘汰。

如很多人早前所言，鯰魚會有變鯊魚的一天。不過，特斯拉一直是在打明牌的。跟不上的車企，又能怪誰呢？

這第二波，或早或晚，終將到來。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：電動汽車觀察家(ID：evobserver)，作者：朱世耘