特斯拉比亞迪“化敵為友”,誰(shuí)最慌?
(圖片來(lái)源:攝圖網(wǎng))
作者|周霜降 來(lái)源|車百智庫(kù)(ID:EV100_Plus)
12年前,特斯拉發(fā)售了第一款面向大眾銷售的電動(dòng)超跑——Model S。
馬斯克四處接受采訪,賣力地給Model S做宣傳。在接受彭博電視臺(tái)采訪,被問(wèn)到如何看待比亞迪這家公司時(shí),馬斯克不屑地說(shuō)道:“你見(jiàn)過(guò)他們的車嗎?”“他們沒(méi)什么技術(shù)”。
近日,有美國(guó)網(wǎng)友翻出了這段老視頻,問(wèn)他:“你當(dāng)年為何要嘲笑比亞迪?”
馬斯克顯然記得這段采訪視頻,很誠(chéng)懇地回答說(shuō):“這是很多年以前的事了。如今,比亞迪的汽車極具競(jìng)爭(zhēng)力。”
不僅如此,特斯拉還用上了比亞迪的電池。
5月20日,德國(guó)媒體teslamag報(bào)道稱,特斯拉Model Y后驅(qū)版,在德國(guó)柏林工廠正式下線,亮點(diǎn)是搭載了比亞迪的刀片電池。這也讓比亞迪,成了繼松下、LG、寧德時(shí)代之后,特斯拉的第四家電池供應(yīng)商。
其實(shí),特斯拉和比亞迪的關(guān)系從去年就開(kāi)始“曖昧”。早在去年6月8日,比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長(zhǎng)廉玉波在接受CGTN采訪時(shí)便透露,比亞迪即將為特斯拉提供電池。此后又有傳言稱,比亞迪將從今年第二季度開(kāi)始向特斯拉交付刀片電池。
如今靴子終于落地,比亞迪和特斯拉的合作逐漸清晰,對(duì)此本文將回答以下三個(gè)問(wèn)題:
1、特斯拉與比亞迪多年恩怨終于放下了?
2、續(xù)航不如寧德時(shí)代,特斯拉為什么還執(zhí)意要用刀片電池?
3、全球電池廠商格局會(huì)因此發(fā)生變化嗎?
一
從對(duì)手到供應(yīng)商
1995年,29歲的王傳??礈?zhǔn)機(jī)會(huì),用借來(lái)的250萬(wàn)元啟動(dòng)資金,在改革開(kāi)放創(chuàng)業(yè)潮奔涌的深圳創(chuàng)辦了比亞迪,主營(yíng)二次充電電池業(yè)務(wù),最先走的技術(shù)路線是鎳鎘電池。
彼時(shí),日本廠商基于東南亞金融危機(jī)以及環(huán)保的緣故,在本土停產(chǎn)鎳鎘電池。那時(shí)候,全國(guó)上下風(fēng)行磚頭一樣大小的大哥大電話,用的電池正好是鎳鎘電池。于是比亞迪在大變局中,相繼拿下了摩托羅拉、諾基亞的手機(jī)電池訂單,填補(bǔ)了日本電池企業(yè)退出的市場(chǎng)份額,成為諾基亞和摩托羅拉在中國(guó)的第一個(gè)手機(jī)鋰電池供應(yīng)商,并于2003年跨界造車。
2011年,特斯拉造出了震撼全球的首款電動(dòng)超跑——Model S;比亞迪造出了連首款電動(dòng)車——E6。
售價(jià)高達(dá)30萬(wàn)的E6上市后,無(wú)人問(wèn)津,很快淪落為深圳市的出租車。出租司機(jī)開(kāi)了一年就鬧著要退車,他們說(shuō):“這破車一天充兩次電,太耽誤拉活了!”
燃油車賣不動(dòng),電動(dòng)車沒(méi)人買,比亞迪與特斯拉實(shí)力太過(guò)懸殊,幾乎讓人看不到國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車追趕特斯拉的希望。
轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2013年,比亞迪汽車成立10周年之際。造了10年的汽車,王傳福悟到了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí):在燃油車領(lǐng)域,國(guó)產(chǎn)車已經(jīng)沒(méi)機(jī)會(huì)追上外國(guó)車了。
他說(shuō):“全世界著名的車企,奔馳、豐田之類,他們除了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)堅(jiān)持自研外,其他零部件依靠博世、電裝、大陸等企業(yè)的供應(yīng)。問(wèn)題是,外資車企訂購(gòu)量大,對(duì)零部件供應(yīng)商有話語(yǔ)權(quán),國(guó)產(chǎn)車體量小,沒(méi)人理。國(guó)產(chǎn)車企拿到的零部件無(wú)論是價(jià)格還是質(zhì)量都不如外資車企,這怎么和他們競(jìng)爭(zhēng)呢?”
于是比亞迪定下了逐漸退出燃油車生產(chǎn),全力轉(zhuǎn)進(jìn)電動(dòng)車的戰(zhàn)略。頂著E6的嘲笑聲,推出了第一代油電混合的秦系列轎車。
那一年,隨著Model S的量產(chǎn),自燃事件頻發(fā),整個(gè)汽車界都在唱衰特斯拉。美國(guó)媒體對(duì)特斯拉極盡嘲諷,形容馬斯克是硅谷最大的騙子;豐田公司拋售了全部股票棄特斯拉而去,并表示:十年時(shí)間內(nèi),找不到解決電池自燃的辦法。
比亞迪沒(méi)有落井下石報(bào)兩年前的嘲諷之仇。王傳福向記者表示:“我們不希望特斯拉出事,他們做好了,我們才會(huì)受益。”
之后多年,比亞迪與特斯拉你追我趕,相愛(ài)相殺,除了拼銷量、拼產(chǎn)能、拼技術(shù),在儲(chǔ)能賽道也暗自較勁。
如今的比亞迪,不僅在技術(shù)能力、新能源產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、車輛交付、售后等方面追趕上了特斯拉,在中國(guó)市場(chǎng)更是早已和后者拉開(kāi)距離,難怪令馬斯克刮目相看。
二
為何比亞迪成為新寵?
其實(shí)比亞迪在一開(kāi)始并不是特斯拉的主要選擇。
特斯拉此前有三家電池供應(yīng)商,集齊了當(dāng)今電池江湖中最強(qiáng)者——中日韓三家頭部企業(yè)寧德時(shí)代、松下和LG新能源。
松下和LG新能源供應(yīng)三元鋰電池,主要供應(yīng)海外工廠和上海工廠Model 3和Model Y的長(zhǎng)續(xù)航版,寧德時(shí)代主要供應(yīng)磷酸鐵鋰電池,配套上海工廠的Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)版以及柏林工廠生產(chǎn)的入門版Model Y。
現(xiàn)在,入門版Model Y仍由柏林工廠生產(chǎn),但后驅(qū)款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池,電池容量55kWh,續(xù)航力大約440公里,相較采用寧德時(shí)代電池的Model Y,電池容量少了5kWh,續(xù)航力減少15公里。那為何特斯拉還執(zhí)意要選擇比亞迪呢?
這里不得不提到令馬斯克失望的松下。
過(guò)去特斯拉主要把寶押在松下身上,其主推的降本“大殺器”4680電池本就計(jì)劃未來(lái)搭載到其新車Cybertruck和改款的Model Y上,雖然特斯拉自己有工廠生產(chǎn)4680電池,但產(chǎn)能難以滿足需求,所以一直希望松下能盡快投產(chǎn)4680電池。
但松下的表現(xiàn)有點(diǎn)拉跨,特斯拉4680電池的投產(chǎn)一再拖延,在最近的一份聲明中松下表示關(guān)于特斯拉4680電池的生產(chǎn)將推遲到2024年4月以后,這讓馬斯克希望在今年4月份大規(guī)模用上4680電池的計(jì)劃泡湯了。
而在動(dòng)力電池行業(yè),磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞。和同屬主流路線的三元鋰電池相比,磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的每度電成本低15%左右,若以每度電150美元成本計(jì)算,采用刀片電池后,電池包成本還可以省下約750美元。
比亞迪的刀片電池又是目前市面上為數(shù)不多的磷酸鐵鋰電芯且擁有CTB技術(shù)的電池包方案。CTB技術(shù)和CTC技術(shù)同理,都是把電芯直接集成到車輛底盤內(nèi)部的電池技術(shù)。其中,就省了從電芯到封裝模組、再到電池包的兩個(gè)過(guò)程,而是直接把電芯裝在車身架構(gòu)中,這一特點(diǎn)剛好和特斯拉一體壓鑄技術(shù)相契合。好處就是高度集成化,能減少零部件數(shù)量和總裝工藝,提高效率并且降低成本。比亞迪目前,已經(jīng)將刀片電池,應(yīng)用在CTC/CTB結(jié)構(gòu)中的車型,例如海豹上。
此前為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)僅有寧德時(shí)代,對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō),選擇多個(gè)電池供應(yīng)商有助于保證供應(yīng)鏈安全,避免被某家供應(yīng)商“卡脖子”,在過(guò)去Model 3的產(chǎn)能爬坡中,與松下的過(guò)度綁定已經(jīng)讓特斯拉嘗過(guò)苦頭。
三
LG和寧德時(shí)代誰(shuí)更慌?
作為全球最大的新能源汽車制造商,特斯拉的每一次動(dòng)作都有著舉足輕重的影響,特別是在今年一季度比亞迪全球裝機(jī)量超過(guò)LG新能源成為第二的情況下,特斯拉和比亞迪的合作或?qū)⒂绊懭騽?dòng)力電池市場(chǎng)格局。
目前,比亞迪的外供車企僅有一汽、福特、豐田和東風(fēng)等車企,受限于自身電池產(chǎn)能所以外供規(guī)模都不大。成功打入特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)體系,對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō),最大的好處是提高弗迪電池的外供水平。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),弗迪電池建立了超過(guò)20座工廠。目前弗迪電池公布的總產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到300GWh。根據(jù)此前規(guī)劃,弗迪電池在2021年和2022年的總產(chǎn)能分別可達(dá)到75GWh和100GWh,僅2021年成立的無(wú)為弗迪、鹽城弗迪、濟(jì)南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪等公司就將為弗迪電池新增約90GWh產(chǎn)能。弗迪電池初步預(yù)計(jì)2025年電池規(guī)劃產(chǎn)能將超過(guò)600GWh。
除了為電池外供業(yè)務(wù)拓展了新空間,也給比亞迪刀片電池做了背書,在歐洲的率先合作上車,更為比亞迪日后拓展歐洲市場(chǎng)打下更好的認(rèn)知基礎(chǔ)。
但特斯拉比亞迪化敵為友,對(duì)寧德時(shí)代乃至日韓電池廠商顯然不是一個(gè)利好消息。
前面剛提到特斯拉國(guó)產(chǎn)化后,國(guó)內(nèi)只有寧德時(shí)代打進(jìn)了特斯拉供應(yīng)鏈。隨著比亞迪加入特斯拉供應(yīng)鏈,電池“老二”比亞迪的市場(chǎng)份額無(wú)疑會(huì)有提升。
再看LG與松下,其供貨地位已經(jīng)不及“老大”寧德時(shí)代,在今年一季度的市場(chǎng)占比中,韓國(guó)電池廠商的總份額又下降了1.3%,僅剩下24.7%,而中國(guó)電池廠商的總份額已經(jīng)增長(zhǎng)到60.9%。
按照馬斯克的說(shuō)法,特斯拉三分之二的電池需求將轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰,這意味著短期內(nèi),寧德時(shí)代與比亞迪將瓜分三大分之二的電池訂單,而LG與松下要去爭(zhēng)奪剩余三分之一的訂單。
因此,日韓電池廠商今年的市場(chǎng)份額可能還會(huì)下降。
【全文參考】
[1]《打入特斯拉,比亞迪貼身近搏寧德時(shí)代》,周洲,汽車商業(yè)評(píng)論
[2]《特斯拉與松下的“戰(zhàn)爭(zhēng)”》,建約車評(píng)
[3]《一季度全球動(dòng)力電池市場(chǎng):寧王增長(zhǎng)放緩,比亞迪一路“狂飆”》,譚璇,蓋世汽車社區(qū)
[4]《特斯拉VS比亞迪:一個(gè)起點(diǎn),兩種贏法》,熊宇翔,遠(yuǎn)川汽車評(píng)論
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào):車百智庫(kù)(ID:EV100_Plus),作者:周霜降
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專注于中國(guó)各行業(yè)市場(chǎng)分析、未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)等。掃一掃立即關(guān)注。