挑戰(zhàn)中美？印度不止有汽車大國(guó)夢(mèng)，還想當(dāng)世界第一

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|馬歡 來源|時(shí)代周報(bào)(ID：timeweekly)

剛剛結(jié)束訪美行程又匆匆趕往了埃及，東奔西走的印度總理莫迪，其目標(biāo)可能不止是成為世界第三大經(jīng)濟(jì)體，還想要稱霸全球汽車業(yè)。

“印度將在今后5年內(nèi)，超越美國(guó)和中國(guó)，成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)。” 日本汽車制造商鈴木的印度子公司——馬魯?shù)兮從径麻L(zhǎng)巴爾加瓦(Bhargava)近期放出豪言。

巴爾加瓦此言并非毫無依據(jù)，就在2022年，擁有14億人口的印度已經(jīng)超越日本，成為全球第三大汽車市場(chǎng)。

如此龐大的市場(chǎng)，各國(guó)車企怎能不心動(dòng)。此前，馬魯?shù)兮從疽呀?jīng)宣布，將投入1100億盧比（約合人民幣96.14億元），在北部的哈里亞納邦建設(shè)新工廠。鈴木還決定投資3500億日元（約合人民幣183.05億元），在印度新建純電動(dòng)汽車（EV）工廠。

特斯拉或許也會(huì)在不久后進(jìn)入印度。特斯拉CEO馬斯克在與莫迪見面后透露，他打算明年訪問印度。“莫迪正在推動(dòng)我們對(duì)印度進(jìn)行重大投資，這也正是我們打算做的，我們只是想找到合適的時(shí)機(jī)。”

滿懷雄心壯志的不止是各大車企，印度政府自己也在多個(gè)場(chǎng)合明示印度的大國(guó)汽車夢(mèng)。

“印度將在未來幾年成為世界第一的汽車制造中心。”自2021年以來，印度公路交通和運(yùn)輸部部長(zhǎng)尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）多次發(fā)出這一宣言。

今年1月，加德卡里再次表示，印度的目標(biāo)是到2024年年底，將其汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模從目前的910億美元（約合人民幣6530億元）增加一倍，達(dá)到1800億美元（約合人民幣1.29萬億元），使其成為世界上最大的汽車制造商之一。

到了3月，加德卡里又公開表示，印度有望成為世界第一的電動(dòng)汽車制造國(guó)。

顯然，印度政府野心勃勃，并不滿足于將市場(chǎng)拱手讓人，它既希望吸引外資，又希望自主制造。

一

擁有14億人口的印度，被視為中長(zhǎng)期最有潛力的汽車增長(zhǎng)市場(chǎng)。

得益于龐大的人口和快速的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，印度汽車市場(chǎng)在短短幾年時(shí)間不斷壯大：先是2018年超過德國(guó)成為世界第四大汽車市場(chǎng)，此后僅用4年就完成了對(duì)日本的超越。

印度汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（SIAM）的數(shù)據(jù)顯示， 2022年度的新車銷量（乘用車和商用車合計(jì)，按出貨量計(jì)算）比2021年度增加28%，達(dá)到485萬輛，超過了日本（438萬輛），僅次于中國(guó)（2686萬輛）和美國(guó)（1383萬輛）。

與印度高速增長(zhǎng)形成對(duì)比的是，日本市場(chǎng)受少子化影響，加上零件短缺問題，2022年新車銷量同比下滑5.6%，創(chuàng)近45年最低水平。

當(dāng)然，印度與中美兩國(guó)超過千萬量級(jí)的市場(chǎng)相比有明顯差距，但人口基數(shù)大，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度快，外界當(dāng)然有理由相信，其汽車市場(chǎng)潛力巨大。

正因如此，全球多家汽車制造商早已或計(jì)劃扎根印度，組件建設(shè)生產(chǎn)基地，希望借此抓住發(fā)展機(jī)遇。

連一直未能成功進(jìn)駐印度的特斯拉也在躍躍欲試。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月20日，正在美國(guó)進(jìn)行國(guó)事訪問的印度總理莫迪會(huì)見了馬斯克。

會(huì)面結(jié)束后，馬斯克對(duì)外表示：“我相信特斯拉會(huì)很快進(jìn)入印度，為此目的，我們會(huì)竭盡全力。”

此前，路透社在今年5月份就爆料過，特斯拉一批高管曾秘密抵達(dá)印度和當(dāng)?shù)卣勁?，談判?nèi)容包括在印度建廠的財(cái)政補(bǔ)貼以及稅收優(yōu)惠等。

報(bào)道援引知情人士消息稱，特斯拉已提議在印度建造汽車工廠，并且可能會(huì)在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)電池。

目前談判還處于剛剛開始的階段，該知情人士稱，特斯拉現(xiàn)在“仍在試水，希望能了解印度政策”。

二

小車之國(guó)

雖然本土品牌塔塔汽車和馬恒達(dá)汽車兩者合計(jì)僅占據(jù)25%－30%的市場(chǎng)份額，但印度的汽車工業(yè)其實(shí)比我們想象的要悠久。

實(shí)際上，印度是繼日本之后，第二個(gè)制造汽車的亞洲國(guó)家，早在20世紀(jì)40年代就開始造車了。

發(fā)展至今日，印度汽車工業(yè)已經(jīng)可以貢獻(xiàn)印度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的7.1%，直接或間接雇傭了超過3500萬人，占制造業(yè)的49％。同時(shí)，印度也是世界最大的拖拉機(jī)制造商，第二大客車制造商和第三大重型卡車制造商。

然而，印度汽車工業(yè)主要還集中在小型車的生產(chǎn)領(lǐng)域。數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至2022年3月，印度的汽車行業(yè)共生產(chǎn)了2293萬輛汽車，包括乘用車、商用車、三輪車、兩輪車和四輪車。

在印度市場(chǎng)，小車稱霸，兩輪車和乘用車分別約占據(jù)75%和不到20%的市場(chǎng)份額，乘用車銷量則以中小型車為主。這除了得益于當(dāng)?shù)卣畬?duì)小型車的鼓勵(lì)之外，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者購(gòu)買力普遍較低也是原因之一。

在這樣的市場(chǎng)環(huán)境中，售價(jià)在40萬盧比（約合人民幣3.5萬元）以內(nèi)的小型車非常受歡迎。

這也是主產(chǎn)小車的馬魯?shù)兮從?，能在印度市?chǎng)常年遙遙領(lǐng)先的原因。數(shù)據(jù)顯示，馬魯?shù)兮從镜氖袌?chǎng)份額超過40%，排名第二以性價(jià)比著稱的現(xiàn)代汽車只有15%左右的市場(chǎng)份額。

再加上本土車企占據(jù)25%－30%的份額，剩下的國(guó)際車企，不管在海外多么大牌，也只能瓜分剩下那一點(diǎn)點(diǎn)的份額了。

三

離第一還有多遠(yuǎn)

各界普遍看好印度汽車消費(fèi)市場(chǎng)的增長(zhǎng)潛力，但若真要從中分一杯羹，并非易事。

印度為了保護(hù)和發(fā)展國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)，對(duì)汽車進(jìn)口征收全球最高的關(guān)稅。例如，落地成本超過4萬美元的汽車在印度面臨100%的進(jìn)口關(guān)稅，另外還需繳納10%的社會(huì)福利稅。

印度政府今年4月，還將落地成本低于4萬美元的汽車關(guān)稅從60%升至70%，所有半散件組裝汽車的進(jìn)口稅將從30%提高到35%，包括電動(dòng)汽車。

關(guān)稅問題甚至一度導(dǎo)致特斯拉進(jìn)軍印度的計(jì)劃推后。

早在2015年，莫迪就曾與馬斯克商談特斯拉建廠一事。當(dāng)時(shí)，莫迪方面表示，特斯拉若想進(jìn)入印度市場(chǎng)，要么繳納高達(dá)100%的進(jìn)口關(guān)稅，要么在印度建廠生產(chǎn)。

馬斯克則表示，特斯拉在當(dāng)?shù)亟◤S是有可能的，前提是先取得銷量上的成功。“特斯拉不會(huì)在任何不允許先賣汽車的地方，建立生產(chǎn)基地。”

此后數(shù)年，雙方談判一直斷斷續(xù)續(xù)，幾乎陷入僵局。

但外國(guó)車企們不要以為同意印度政府的提議，在當(dāng)?shù)亟◤S就沒事了。即便沒了關(guān)稅，印度國(guó)內(nèi)還會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車征收稅率高達(dá)28%的商品和服務(wù)稅。除此之外，還會(huì)根據(jù)汽車的類型、長(zhǎng)度或發(fā)動(dòng)機(jī)大小，征收1%到22%不等的附加稅。

例如，一輛發(fā)動(dòng)機(jī)容量超過1500cc的4米長(zhǎng)SUV，稅收高達(dá)50%，加上各邦征收的五花八門的其他稅種，大部分印度居民收入水平較低，他們是負(fù)擔(dān)不起高昂的汽車購(gòu)置成本。

日本豐田汽車一度因?yàn)槎愂者^高，而暫緩在印度的擴(kuò)張計(jì)劃，其子公司負(fù)責(zé)人維斯瓦納坦痛心疾首地表示：“來到這里投資之后，我們得到的信息是，‘印度不需要你’。”在他看來，印度政府對(duì)汽車的稅收一直居高不下，這不僅讓大部分車企很難擴(kuò)大規(guī)模，工廠甚至還有閑置的可能。

維斯瓦納坦表示，如果印度政府不對(duì)稅制進(jìn)行改革，雖然“豐田不會(huì)退出印度，但也不會(huì)擴(kuò)大規(guī)模。”

對(duì)于國(guó)際車企來說，想在印度這片土地投資且保持盈利，其實(shí)并不容易。除了面對(duì)不理想的營(yíng)商環(huán)境，還得和已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的馬魯?shù)兮從竟竞同F(xiàn)代公司等競(jìng)爭(zhēng)，一旦爭(zhēng)不過，只能黯然退出。

2020年，進(jìn)入印度市場(chǎng)11年后，美國(guó)摩托車制造商哈雷戴維森宣布退出該市場(chǎng)；2021年，在印度苦苦掙扎多年的福特，也決定徹底退出，其工廠也賣給了印度巨頭塔塔；另一家美國(guó)車企通用汽車則在2017年就退出了，原因是長(zhǎng)期虧損導(dǎo)致印度市場(chǎng)已經(jīng)沒有存在的價(jià)值。

若是車廠不愿意投資建廠，自然難以進(jìn)一步發(fā)展相關(guān)技術(shù)，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈問題也難以完全解決。

印度汽車的“世界第一夢(mèng)”，并不會(huì)如其想象般順利。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：時(shí)代周報(bào)(ID：timeweekly)，作者：馬歡