大模型“殺死”自動駕駛

作者|趙晉杰 來源|盒飯財經(jīng)(ID：daxiongfan)

甩掉自動駕駛，沒有比ChatGPT更好的借口了。

在自動駕駛上表現(xiàn)最堅定的科技大廠百度，也開始收縮業(yè)務(wù)了。

據(jù)時代財經(jīng)爆料，近期，百度對智能駕駛事業(yè)群（IDG）進行了組織架構(gòu)調(diào)整，旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。調(diào)整后，IDG旗下業(yè)務(wù)板塊從原來的自動駕駛、智能汽車、智能交通三大板塊，收縮到只剩前兩塊。

一位接近百度云的知情人士向盒飯財經(jīng)確認了上述調(diào)整的真實性，并表示，ACE現(xiàn)有的1000多人將全部并入ACG。

此次調(diào)整的主要原因在于提供車路協(xié)同方案的智能交通業(yè)務(wù)，發(fā)展不及預(yù)期，今年1月份，外部就曾傳出消息，ACE全員績效被打了最低檔，“基本上大家都沒拿到什么獎金，ACE去年幾十億元的營收，整體上是不達標的。”上述知情人士表示，

ChatGPT未火之前，重金押注自動駕駛的百度，為了扶持ACE，一度將ACG旗下涉及智能交通的業(yè)務(wù)并給了ACE，“ACE能賣的東西，云不能賣。”上述知情人士說道。

眼下，放在IDG旗下的ACE卻遲遲未有大的突破，百度就有了將其整合進云業(yè)務(wù)的新打算。在車路協(xié)同領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)公司卓視智通CEO吳柯維看來，這也未嘗不是一件好事，“免得一個公司兩個團隊干同樣的事情。”

在百度收縮自動駕駛業(yè)務(wù)的一個月前，阿里在5月中旬對旗下達摩院約300人的自動駕駛團隊進行了重大調(diào)整，其中自動駕駛實驗室并入菜鳥集團，同時進行人員優(yōu)化。有傳聞稱，此次裁員規(guī)模高達70%，阿里旋即否認了這一比例。

百度、阿里之外，其他科技大廠在自動駕駛領(lǐng)域也在逐漸失去探索意愿：今年1月，美團無人車部門傳出裁員計劃，流出的一張微信聊天截圖顯示，疑似美團位于北京順義的無人車部門進行裁員，這一消息的真實性尚未得到官方確認；與阿里同在2018年前后進軍自動駕駛領(lǐng)域的騰訊，盡管沒有卷進裁員風(fēng)波，近年來卻早已從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關(guān)動態(tài)。

激進的產(chǎn)業(yè)投資人江一甚至直接將自動駕駛定義為偽命題。“它是有先決條件的，就是在一個交通環(huán)境內(nèi)的所有人，都得用自動駕駛才行得通。從這個基本點來看，自動駕駛只有靠公共事業(yè)的規(guī)則制定者才能往前推動，單靠一家公司的力量，根本不現(xiàn)實。”

ChatGPT引爆AI大模型新風(fēng)口后，當英偉達創(chuàng)始人黃仁勛喊出“AI的iPhone時刻”正在到來后，所有產(chǎn)品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內(nèi)部達成。

就連一直布道自動駕駛的馬斯克，都在近期表態(tài)，認為通用人工智能的影響比自動駕駛大很多。

AI大模型所帶來的新生產(chǎn)力變革，同樣激蕩著國內(nèi)科技大佬的雄心。卸任阿里CEO后首度公開亮相的張勇對外喊話，“我比任何時候都更加相信，云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能等核心技術(shù)的發(fā)展，將會給社會帶來巨大變革，戰(zhàn)略意義非常重大，這是我決定全身心投入阿里云智能集團的重要原因。”

李彥宏也不斷對外宣揚大模型重塑數(shù)字世界的新藍圖。

與科幻般的自動駕駛相比，在江一看來，“大模型的概念，有點像宇宙中有沒有外星人的概念，前者有望實現(xiàn)的概率極大。”

卷入AI大模型風(fēng)口的，不止科技大廠。根據(jù)《中國人工智能大模型地圖研究報告》數(shù)據(jù)，截至5月28日，國內(nèi)10億級參數(shù)規(guī)模以上基礎(chǔ)大模型至少已發(fā)布79個。

這場快速炒熱的大模型爭奪戰(zhàn)，已經(jīng)開始露出了泡沫來臨的苗頭。不過，在奇績創(chuàng)壇CEO陸奇看來，當前AI大模型時代還處于早期階段，“經(jīng)過高速增長之后，泡沫破裂將是必然現(xiàn)象。”

一

正在從擴張走向收縮的科技大廠，已經(jīng)難以像以往一樣，兼顧多個風(fēng)口并投入源源不斷的研發(fā)資金。

從2022年開始，降本增效成為科技大廠的共同選擇，收縮或關(guān)停虧損業(yè)務(wù)首當其沖。

在馬化騰“很多業(yè)務(wù)該砍就砍掉，不要留戀”的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，騰訊在去年內(nèi)砍掉了十余款長期虧損且戰(zhàn)略價值不高的產(chǎn)品，包括看點App、電商平臺小鵝拼拼、數(shù)字藏品收藏平臺幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。

馬化騰講話半個月后，李彥宏也在公開信中談到，以后發(fā)展業(yè)務(wù)“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產(chǎn)出比”。

與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業(yè)務(wù)鋪得太多，正在被視為一件并不劃算的買賣。當新的AI大模型風(fēng)口到來后，曾經(jīng)的核心業(yè)務(wù)自動駕駛也不得不靠邊站。

而且，通用人工智能甚至是一項可能比自動駕駛更加燒錢的游戲。面對同樣需要重金投入、同樣需要堅持長期主義的自動駕駛和大模型，科技大廠再想魚與熊掌兼得，顯然是件不太現(xiàn)實的事情。

風(fēng)頭正勁的Open AI，在誕生8年間已經(jīng)燒掉了十多億美元的訓(xùn)練成本，且仍處在需要巨頭微軟輸血的高昂虧損狀態(tài)。

隨著用戶數(shù)量的增加，OpenAI的虧損額也隨之水漲船高。據(jù)媒體爆料，2022年，OpenAI虧損額翻倍，達到5.4億美元左右。為了開發(fā)足夠先進的通用AI，同時維持公司的正常運轉(zhuǎn)，OpenAI CEO 山姆·阿爾特曼（Sam Altman）更是表示，OpenAI可能需要在未來幾年嘗試籌集多達1000億美元的資金。

還有一點值得注意的是，盡管同樣面臨商業(yè)化變現(xiàn)難題，但相比自動駕駛，AI大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。正如江一所說，實現(xiàn)大模型的概率，要比自動駕駛大得多。

二

困境重重的自動駕駛行業(yè)，也在失去對科技大廠的吸引力。

2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發(fā)布了自動駕駛相關(guān)計劃，“人類不久就將進入完全自動駕駛時代”的宣言不絕于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車公司則看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。

到2018年，全球科技大廠更是在自動駕駛領(lǐng)域達成了一個新共識，即跳過L2/L3階段，直接研發(fā)無需司機的L4及以上高階自動駕駛能力。

但殘酷的現(xiàn)實很快讓科技大廠認清了自動駕駛落地的艱難。

一度是全球自動駕駛領(lǐng)頭羊的Waymo，因商業(yè)化遲遲不達預(yù)期，遭遇估值暴跌。

2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次于字節(jié)跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，Waymo此時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。

Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時報》采訪時坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續(xù)不斷進行重復(fù)測試才能安心。”

在Waymo估值暴跌的同時，國外網(wǎng)約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊；亞馬遜則于去年10月關(guān)停了規(guī)模約400人的Scout無人配送車項目。

“一旦進入公開道路，涉及路權(quán)的復(fù)雜性等一系列問題，國內(nèi)自動駕駛公司往往就陷入了‘規(guī)模陷阱’，規(guī)模越大，投入越多，造成的虧損也越高。”一位新能源車企自動駕駛業(yè)務(wù)負責(zé)人告訴盒飯財經(jīng)，百度調(diào)整ACE，阿里自動駕駛業(yè)務(wù)前后兩任負責(zé)人選擇不用上路的清潔機器人方向創(chuàng)業(yè)，其背后原因都離不開“上路難題”。

進入2023年，無人駕駛領(lǐng)域的寒冬仍在全球蔓延：市值高達50億美元的自動駕駛卡車公司Embark，宣布結(jié)束運營并解雇了大部分員工；自動駕駛卡車Locomation宣布裁員近70%，且產(chǎn)品遲遲未能投入商業(yè)運營；估值86億美元的無人配送一哥Nuro，宣布大規(guī)模裁員，并叫停無人車量產(chǎn)和商業(yè)落地計劃。

5月份，有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來，官方稱為了“保留現(xiàn)金并維持業(yè)務(wù)”，進行了新一輪大裁員，其美國公司人數(shù)從550人下降到220人。此輪裁員前不久，圖森未來因無法提交2022年報，收到納斯達克退市警告。

相比巔峰期高達120億美元的市值，圖森未來目前市值僅剩5億多美元。

最新一家走向破產(chǎn)的自動駕駛卡車公司則是國內(nèi)的擎天智卡。這家從小馬智行分流出來的創(chuàng)業(yè)公司，在僅僅運行了19個月后，就被迫進入清算注銷流程。

三

AI大模型，成了科技大廠擺脫自動駕駛陰影的一針興奮劑。

在所有應(yīng)用都值得用大模型重做一次的共識下，百度發(fā)布了文心一言和文心千帆大模型服務(wù)平臺；阿里發(fā)布了通義千問和千問行業(yè)大模型平臺；騰訊推出行業(yè)大模型解決方案，寄希望于打造大模型時代的精選商店；字節(jié)也緊隨其后推出火山方舟，盯向了“賣鏟子”的生意。

科技大廠興奮的另一面，卻是AI大模型在商業(yè)化進程方面的遇阻。

盡管已經(jīng)坐擁超8億月活用戶，但OpenAI在C端依然未能探索出成規(guī)模的商業(yè)化路徑，仍陷在規(guī)模越大虧損越多的陷阱中。

為了探索新的商業(yè)化路徑，據(jù)媒體爆料，OpenAI正計劃推出一個類似App Store的大模型應(yīng)用商店，允許客戶自行上架定制大模型。

在OpenAI探路行業(yè)大模型之前，國內(nèi)科技大廠早已紛紛將競爭重心移向此處，但新的難題在于，找到適合行業(yè)大模型落地的場景，并大規(guī)模推廣開來，并非易事。

OpenAI CEO阿爾特曼在訪談中曾表示，“ChatGPT的插件應(yīng)用中，目前還沒有產(chǎn)品與市場的契合度。”

正是因為場景的稀缺，近期金沙江創(chuàng)投總經(jīng)理朱嘯虎，與獵豹移動CEO傅盛之間展開了一場“大模型創(chuàng)業(yè)價值到底有多大”“大模型創(chuàng)業(yè)機會到底有多少”的隔空爭辯。

因為模型、算力和數(shù)據(jù)，支撐大模型運轉(zhuǎn)的三大支柱都向大廠集中，朱嘯虎認為通用大模型已經(jīng)不是創(chuàng)業(yè)公司的機會，且直接在大模型上做應(yīng)用護城河太低。

越來越多投資圈人士對AI大模型風(fēng)口表現(xiàn)出謹慎，嘉御資本董事長衛(wèi)哲甚至放言，當下這輪“百模大戰(zhàn)”，國內(nèi)最終勝出的不超過2個。

在陸奇看來，當前AI大模型時代還處于早期階段，經(jīng)過高速增長之后，泡沫破裂將是必然現(xiàn)象。“然而，在泡沫破裂之后，新的黎明將降臨。屆時，新一代更強大的企業(yè)將從破碎的泡沫中崛起，占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點。”

現(xiàn)在，就看哪家科技大廠能堅持到黎明真正到來的那一刻了。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：盒飯財經(jīng)(ID：daxiongfan)，作者：趙晉杰