中國汽車，在海外“殺瘋了”？

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|武占國 來源|市值榜(ID：shizhibang2021)

｜GUIDE｜

■ 中國汽車出口情況如何？

■ 國產(chǎn)車有哪些技術(shù)優(yōu)勢？

■ 在全球的競爭力如何？

三十年前，中國的汽車工業(yè)相對落后，國產(chǎn)車剛剛起步，擁有一輛汽車，會被十里八鄉(xiāng)羨慕。

時代變遷，國產(chǎn)車隨著中國工業(yè)化的發(fā)展進程快速提升，不僅我國大眾在買，也開始出口到國外，尤其是新能源車技術(shù)的變革，正在引領(lǐng)世界。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國超越德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。

前不久，擁有100多年歷史的德國慕尼黑車展上，中國車企幾乎成為主角，有人戲稱“德國搭臺，中國唱戲”，德國汽車工業(yè)協(xié)會主席甚至表示：我們正在失去競爭力。

上汽的名爵品牌汽車暢銷歐洲多年，吉利旗下的沃爾沃、Smart等也在歐洲銷售火熱，比亞迪也正在打開歐洲市場，小鵬也在德國車展上，宣布將在2024年進軍德國市場。

就在中國車在歐洲銷售火熱之時，9月14日歐盟卻宣布：歐盟委員會將啟動針對從中國進口電動汽車的反補貼調(diào)查，預(yù)計將加征不低于20%的懲罰性關(guān)稅（目前的關(guān)稅為10%）。

中國商務(wù)部新聞發(fā)言人回應(yīng)稱，歐方發(fā)起此次反補貼調(diào)查僅依據(jù)對所謂補貼項目和損害威脅的主觀臆斷，缺乏充足證據(jù)支持，不符合世貿(mào)組織相關(guān)規(guī)則。

不利政策給中國車企出海增添了許多不確定。

那么，中國汽車出口情況如何？國產(chǎn)車有哪些技術(shù)優(yōu)勢？在全球的競爭力如何？本文將回答這些問題。

01

新能源增速最快

中國汽車出口正在快速增長，2022年，中國成為全球第一大新能源汽車出口國。2023年上半年，中國整體汽車出口量超過日本，成為全球第一。

從數(shù)量上看，燃油車是出口的主力，但增速上，新能源汽車更勝一籌，還是出海的技術(shù)擔(dān)當(dāng)。

縱觀上半年汽車出口情況，上汽、吉利等更早布局的新能源車企業(yè)出口多，技術(shù)實力更強的比亞迪增長最快，造車新勢力的技術(shù)勢能正在顯現(xiàn)。

上半年，新能源汽車成為汽車出口創(chuàng)匯的重要擔(dān)當(dāng)，32%的出口量就占據(jù)了42.5%的出口額，新能源汽車正在為車企帶來豐厚的附加值。

特斯拉中國工廠依舊是其他車企無法繞過的一道坎，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉（中國工廠）出口排第一，上汽和吉利分列第二和第三。今年特斯拉、上汽、比亞迪，每月出口數(shù)量開始交替領(lǐng)先，特斯拉出口仍然最多，3月和8月，上汽和比亞迪分別排到了第一。

比亞迪增長速度最快，去年比亞迪出海元年，僅僅一年時間，今年8月，比亞迪單月出口2.5萬輛，是單月出口最多的車企。

傳統(tǒng)車企仍然在出口數(shù)量層面占有優(yōu)勢。東風(fēng)、長城等傳統(tǒng)汽車品牌，每月出口數(shù)量保持數(shù)千輛，造車新勢力只有哪吒能保持每月出口數(shù)千輛車，而蔚小理等造車新勢力出口較少，蔚來今年第一季度在歐洲的銷量只有328臺，小鵬的銷量只有11臺。

對新能源汽車，特別是造車新勢力來說，出口的汽車數(shù)量多少，其重要性尚在其次。最受海外青睞的，是技術(shù)力量。

技術(shù)層面看，從整車到車機系統(tǒng)，中國車企依靠技術(shù)，把產(chǎn)品賣出去之外，還能引進來，讓中東歐洲的金主們給錢融資。

7月，大眾宣布向小鵬汽車投資約7億美元，收購小鵬4.99%的股權(quán)，獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。雙方達成技術(shù)框架協(xié)議，將共同開發(fā)兩款大眾品牌的電動車。

大眾汽車中國區(qū)業(yè)務(wù)管理董事表示：與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強有力的合作伙伴。

小鵬汽車在自動駕駛方面的技術(shù)優(yōu)勢，是全球僅有的兩家擁有自動駕駛?cè)珬Ｗ匝辛慨a(chǎn)能力的車企，另一家就是特斯拉。

另一家獲得海外金主青睞的造車勢力，是蔚來。

今年6月，蔚來汽車獲得中東阿聯(lián)酋投資機構(gòu)11億美元的戰(zhàn)略投資，用于蔚來國際業(yè)務(wù)的拓展。

眾所周知，蔚來最敢在研發(fā)方面花錢的企業(yè)，上半年研發(fā)費用達64.2億元，是造車新勢力中最高的，也是唯一采用換電模式的車企。

不僅僅是造車新勢力，電池、混動、電驅(qū)總成、整車造型等方面，中國車企已經(jīng)取得了全球領(lǐng)先的技術(shù)能力。

今年以來，新能源汽車、太陽能電池、鋰電池已成為中國出口的“新三樣”，據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，今年一季度，“新三樣”產(chǎn)品合計出口增長66.9%，同比增量超過1000億元，拉動出口整體增長2個百分點。

02

出海規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)

東南亞成新角力點

汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟，上汽集團在歐洲年銷量突破10萬輛后，上汽國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理余德表示：“當(dāng)前上汽海外業(yè)務(wù)已實現(xiàn)規(guī)模性盈利，并已成為上汽集團上市公司層面的一大重要盈利來源。”

上汽集團已考慮在歐洲建廠。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲市場共銷售了238萬輛新能源汽車，其中有54.9萬輛產(chǎn)自中國。相當(dāng)于，歐洲每銷售約4輛新能源車，就有1輛產(chǎn)自中國。

歐洲是全球第二大新能源車市場，2021年，其新能源汽車滲透率就已經(jīng)達到了21%，比國內(nèi)還要提前一年。上文提到的上汽名爵MG4 EV，在英國1-5月的銷量超過大眾ID.3和特斯拉Model3 等競爭對手。

歐洲是中國車企扎堆聚集的市場，無論是老牌車企還是造車新勢力，大都選擇歐洲作為出海的首站。

但歐洲的增速正在放緩，2020年和2021年的增速高達142%和66%，2022年新能源車的增速僅有14%。與此同時，東南亞正在成為車企角力的增量市場。

東南亞已經(jīng)成為中國新能源汽車的又一出口發(fā)力點，經(jīng)濟發(fā)展水平的提升、與中國接壤帶來的便利、日韓歐美系車企扎根不深等因素，都為中國新能源汽車在當(dāng)?shù)氐匿N售帶來極大的優(yōu)勢。

東南亞最大的新能源汽車市場在泰國，比亞迪和哪吒幾乎占據(jù)了泰國的新能源車市場。比亞迪ATTO 3（元 PLUS海外版 ）連續(xù)8個月成為泰國純電動汽車銷冠，今年上半年共賣了11167輛車，占據(jù)泰國35%的市場份額。哪吒汽車排名第二，NETA V系列以5955的銷量，占據(jù)18.8%的市場份額。

這一銷量雖然不能和國內(nèi)對比，但和當(dāng)?shù)仄囅M市場規(guī)模來比，比亞迪等銷量數(shù)據(jù)算得上非?？捎^。泰國汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年泰國純電動車銷量為13454輛。

比亞迪也開始布局海外工廠。早期比亞迪海外建廠多用于開拓當(dāng)?shù)氐男履茉纯蛙囀袌鲆约敖ㄔO(shè)電池工廠?，F(xiàn)在純電動乘用車快速發(fā)展，比亞迪在泰國、匈牙利、巴西等地籌備建廠，輻射東南亞、歐洲和南美洲等地。

7月6日，比亞迪在巴西建立的三座工廠總投資30億雷亞爾（人民幣約45億元），計劃明年下半年投產(chǎn)。

不僅僅是新能源車開始在海外投資建廠，傳統(tǒng)燃油車也開始在海外投資建廠。

2020年，長城汽車收購了通用汽車在泰國的工廠；2022年年初，長城汽車收購了戴姆勒巴西工廠，并計劃在當(dāng)?shù)赝顿Y19億美元生產(chǎn)新能源汽車。在這一影響下，近三年，長城汽車海外市場占整體銷量的比例從6%擴大至11%。

市值榜在《聊聊汽車出海，賣車只是第一步》中提到，汽車出口，賣車只是第一步，接下來還需要價值鏈出海。

從出海計劃，到汽車最終傳遞到消費者手中，車企還需要龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，在國內(nèi)，比亞迪依靠近3000家經(jīng)銷商將車賣到各地，在海外，幾乎所有的車企都需要重建銷售網(wǎng)絡(luò)。

6月，比亞迪就與海外汽車經(jīng)銷商ATL汽車集團達成了一項重要合作，雙方計劃為加勒比地區(qū)的10個國家和地區(qū)，提供全方位的新能源乘用車銷售和售后服務(wù)。

現(xiàn)階段，中國汽車出海已從純產(chǎn)品輸出向“研-產(chǎn)-銷”等價值鏈輸出的階段邁進，但形成規(guī)模效應(yīng)開始出海建廠的車企只是少數(shù)。

03

重構(gòu)全球汽車產(chǎn)業(yè)‍‍

還要克服哪些困難？‍‍‍‍‍‍

汽車產(chǎn)業(yè)鏈，向上涉及到鋼鐵、橡膠、電子、紡織等，向下涉及到保險、金融、維修等，產(chǎn)業(yè)鏈非常得長。不管車企是出海，還是向新能源轉(zhuǎn)型，都需要與全球各國的合作伙伴各取所需、取長補短。

部分國內(nèi)車企，如上汽、吉利、比亞迪，已實現(xiàn)價值鏈出海。

以吉利為例，吉利旗下新能源、智能化技術(shù)平臺LEVC Tech Day發(fā)布的SOA架構(gòu)，是在海外家用-商用復(fù)合場景下的綜合應(yīng)用，實現(xiàn)從產(chǎn)品輸出到技術(shù)輸出的跨步。吉利高級副總裁戴慶也表示，未來的戰(zhàn)略目標，即是持續(xù)不斷的技術(shù)輸出。

但價值鏈的出海并不全是風(fēng)花雪月，其困難和風(fēng)險也不容忽視。比如歐盟對中國車企的所謂反補貼調(diào)查，便是汽車出海面臨困難和挑戰(zhàn)重要的印證。

補貼是支持本土產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要手段，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的發(fā)展都離不開補貼。各地補貼政策的變化，也影響著中國車企出海的布局。

一方面，在補貼政策方面就各有差異，比如北歐國家實行免稅政策，在關(guān)稅、消費稅等方面，比燃油車減免20%的稅；而西歐國家則是直接現(xiàn)金補貼，比如法德兩國補貼較高，最高時在7000歐元以上；南歐則因為財政有限，補貼金額少一些，在5000歐元左右。

與此同時，這些補貼都存在退坡的可能，南歐因為財政困難，就在出臺各種限制條件，德法的補貼今年也降至5000歐元左右，歐洲各國都在考慮對新能源車實施補貼限制，這導(dǎo)致歐洲整體新能源車的增速出現(xiàn)下滑。

歐洲市場的吸引力正在減弱，這對于更早布局東南亞市場的比亞迪、長城、哪吒等車企影響有限，對于更依賴歐洲市場的上汽、吉利、蔚來、小鵬等車企則更為不利。

此外，大部分國家取消了對混動車型（PHEV）的補貼，對更擅長混動技術(shù)的比亞迪來說，意味著需要純電車型來打開歐洲市場。

同時，歐洲很多國家正考慮對非本土生產(chǎn)的電動車取消或減免補貼。出口較多的上汽、吉利、比亞迪等車企，補貼政策成為其是否考慮盡快到歐洲建廠的重要因素。

另一方面，歐洲的消費和中國大陸的消費者也有較大差異。比如，年輕人更偏愛二手車，新車購買者年紀普遍偏大，在40歲以上；而且，他們的購車決策往往受到傳統(tǒng)紙媒和汽車媒體綜合評價的影響，而非新興的垂直媒體。因此車企在歐洲賣車，需通過傳統(tǒng)媒體，針對年齡更大的消費群體投放廣告，才能收獲更好的效果。

此外，購車習(xí)慣也有很大不同，歐洲用戶更傾向于通過租賃等方式使用汽車，而不是直接購買。比如，荷蘭很多公司會購買汽車租給員工使用，德國、丹麥新用戶中超過一半會使用經(jīng)營租賃或融資租賃的方式，獲得汽車的使用權(quán)，而不是所有權(quán)。

這也就是蔚來為什么會用“訂閱模式”賣車，即讓車主“中長期”租車，到期支持買斷的模式。

中國汽車全球化的過程中，當(dāng)?shù)氐恼?、用戶?xí)慣、市場特點等都考驗著車企的謀篇布局能力。歐洲，是中國大多新能源汽車出海的第一站，能否打好這一仗，關(guān)乎很多車企的全球布局。

參考文獻

[1]《2023年中國汽車出海研究報告》 艾媒咨詢

[2]《汽車行業(yè)出口專題報告：乘用車出口銷量高增長，看好自主品牌出海》 東北證券

[3]《新能源汽車出海，狂卷歐洲東南亞》 Tech星球

[4]《聊聊汽車出海，賣車只是第一步》 市值榜

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：市值榜(ID：shizhibang2021)，作者：武占國