差點讓馬斯克完蛋的“產(chǎn)能地獄”，輪到余承東了

圖源：攝圖網(wǎng)

作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

被激增訂單刺激得喊出“起死回生”的余承東，距離帶領(lǐng)問界真正起死回生，其實還差著一個交付的距離。

字母榜獲悉，自從9月12日上市以來，截至10月底，問界新M7累計大定已達(dá)8萬輛。對比2022年全年7.5萬輛的汽車銷售數(shù)據(jù)，這意味著，問界新M7一個多月的表現(xiàn)，已經(jīng)超越了問界去年整年的銷售成績。

訂單的意外爆發(fā)，打了問界背后的賽力斯和華為一個措手不及。據(jù)36氪PowerOn報道，新M7上市初，問界發(fā)給供應(yīng)鏈的預(yù)期僅為每月8000輛左右，平均到日產(chǎn)量不足300。

一場產(chǎn)能激增計劃臨時被部署到問界生產(chǎn)線上。根據(jù)內(nèi)部泄露出來的一份“供應(yīng)鏈供應(yīng)能力保證部”文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產(chǎn)能升級，日產(chǎn)能預(yù)計達(dá)到450輛；11月1日前完成第二階段的產(chǎn)能升級，日產(chǎn)能預(yù)計達(dá)到750輛。按此計算，余承東需要帶領(lǐng)問界逐步達(dá)成跨越周產(chǎn)5000輛的門檻。

在電動汽車行業(yè)，周產(chǎn)5000輛正在成為衡量一家車企能否規(guī)模盈利的重要指標(biāo)。2017年Model 3啟動量產(chǎn)后，特斯拉被瘋狂涌入的訂單拉進(jìn)一場“產(chǎn)能地獄”危機(jī)之中。在馬斯克帶領(lǐng)下，特斯拉成為第一家達(dá)成周產(chǎn)5000輛的電動車企，并由此開始走上規(guī)模盈利道路。

從第三方平臺公布的數(shù)據(jù)來看，進(jìn)入10月后，問界周產(chǎn)量正在逐步爬升，從10月第一周的1300輛，攀升至當(dāng)月第四周的3900輛。

但問界產(chǎn)能提升的速度，依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足當(dāng)前累積的訂單交付需求。即便按照極限日產(chǎn)能750輛計算，完成8萬輛大定訂單，至少需要3個月。根據(jù)字母榜獲悉的一份問界新M7交付日期表，10月16日前大定的用戶，提車等待周期為4-6周；10月17日-11月30日支付大定的用戶，則要等待8-10周。這意味著，現(xiàn)在下定一輛新M7，用戶需要等到2024年1月中旬才有望提車。

相比五年前馬斯克遭遇的產(chǎn)能地獄，面對當(dāng)下問界訂單供不應(yīng)求的局面，余承東需要直面的挑戰(zhàn)只多不少。

A

馬斯克為一眾電動車企蹚出了一條可供借鑒的產(chǎn)能提升路徑，歸結(jié)起來就是三板斧——調(diào)兵遣將、優(yōu)化生產(chǎn)流程、擴(kuò)充產(chǎn)能。

馬斯克將自己最喜歡的“硬核”概念引入汽車領(lǐng)域，在解決Model S產(chǎn)能爬坡中，馬斯克特意告訴全體員工，“請大家做好準(zhǔn)備，迎接超高的工作強(qiáng)度，這種強(qiáng)度，你們大多數(shù)人此前從未承受過。心理素質(zhì)不夠強(qiáng)大的人是沒法顛覆一個行業(yè)的。”

到了2017年7月Model 3啟動量產(chǎn)后，馬斯克在定下每周生產(chǎn)5000輛Model 3的激進(jìn)目標(biāo)后，自己率先踐行“硬核”工作方法，直接住進(jìn)工廠車間。

當(dāng)負(fù)責(zé)電池包生產(chǎn)線的主管告訴馬斯克，擴(kuò)產(chǎn)還需要一年時間后，馬斯克立刻把他調(diào)走，找來了新的負(fù)責(zé)人，甚至就連曾被視為特斯拉未來CEO有力競爭者的工程部高級副總裁道格·菲爾德，也在量產(chǎn)地獄時期被馬斯克剝奪了職權(quán)。

在新M7產(chǎn)能爬坡過程中，余承東同樣在問界內(nèi)部來了場調(diào)兵遣將：國慶放假前，華為智選車總裁汪嚴(yán)旻被派往賽力斯，親自盯守交付；M7老款車型的產(chǎn)品總監(jiān)也被余承東直接替換掉。

更換新的產(chǎn)線負(fù)責(zé)人之際，馬斯克還開始事無巨細(xì)地盯守生產(chǎn)流程，試圖解決那些阻礙效率的不必要環(huán)節(jié)。

2018年的整個春天和初夏時節(jié)，馬斯克都在弗里蒙特廠房里來回走動，并臨時做出各種決定。馬斯克自己統(tǒng)計過，情況好的時候，他一天在廠房里能下100道命令。“至少有20%的命令是錯的，我們過后又要改正。”馬斯克說，“但如果我不做出這些決定，特斯拉就完蛋了。”

這是馬斯克一貫倡導(dǎo)的“第一性原理”的具體表現(xiàn)。在馬斯克看來，所有人在展開工作之前，首先應(yīng)質(zhì)疑每項要求，“唯一要遵守的規(guī)則就是物理學(xué)定律能推導(dǎo)出來的規(guī)則，其他一切都只是建議。”在這些原則指導(dǎo)下，馬斯克主動糾正了自己在過度依賴自動化方面的錯誤。

余承東也在想方設(shè)法優(yōu)化新M7的產(chǎn)品表現(xiàn)。據(jù)36氪PowerOn報道，收到親朋好友的產(chǎn)品反饋后，余承東都會讓產(chǎn)品部和質(zhì)量部去仔細(xì)梳理，“哪些地方不行，馬上改進(jìn)，誰執(zhí)行不到位就干掉誰。”

但僅僅靠調(diào)兵遣將和流程優(yōu)化并不足以完成周產(chǎn)5000輛的激進(jìn)目標(biāo)。到2018年5月下旬，Model 3周產(chǎn)能達(dá)到3500輛，距離馬斯克向華爾街承諾的6月底產(chǎn)量達(dá)到每周5000輛，只剩下不到一個半月時間。

更糟糕的是，當(dāng)時，特斯拉弗里蒙特兩條裝配線已經(jīng)滿負(fù)荷運行，且至少在一年內(nèi)，特斯拉都不可能再建一個工廠，甚至都拿不到開工許可證。

馬斯克找到了一條使用非常規(guī)思維手段破局的辦法。2018年5月22日，在弗里蒙特工廠的一次會議上，馬斯克對手下說道，“去辦一個許可證，然后咱們搭一個巨大的帳篷出來，以后我們再補(bǔ)交罰款。”

兩周后，特斯拉搭起了一個長1 000英尺、寬150英尺的大帳篷，足夠容納一條臨時的裝配線。2018年7月1日凌晨1點53分，一輛擋風(fēng)玻璃上掛著“第5 000輛車”紙質(zhì)橫幅的黑色Model 3順利下線。

擴(kuò)充產(chǎn)能的招數(shù)也被余承東盡數(shù)用在了問界新M7上。國慶期間，負(fù)責(zé)生產(chǎn)新M7的賽力斯二廠便開啟緊急招工，并將生產(chǎn)線從原來的單班制轉(zhuǎn)為白班加晚班雙班生產(chǎn)。國慶假期結(jié)束后，余承東對外表示，為了追趕產(chǎn)能，將對整個產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈追加投資10個億，并新招2萬工人。

B

無法順利解決產(chǎn)能問題所帶來的交付延遲后果，同樣有車企為余承東和問界做了前車之鑒。

2021年12月蔚來發(fā)布電動轎跑ET5時，洶涌而來的訂單，一度讓蔚來APP癱瘓了長達(dá)10分鐘，李斌對外稱“這是蔚來有史以來發(fā)布會后訂單量最高的車型”，其火爆場面與當(dāng)下賣爆的問界新M7相比毫不遜色。

但蔚來ET5上市時的風(fēng)光，并未延續(xù)多久。叫好又叫座的蔚來ET5，卡在了交付環(huán)節(jié)。直到2022年9月底，蔚來ET5才開始交付，此時距離新車上市已經(jīng)過去近一年時間。有一線銷售對外表示，“去年10月的訂單，交付能排到次年4月，相當(dāng)于等半年。”

到2023年，解決產(chǎn)能爬坡問題的蔚來ET5，卻早已錯過了熱銷時機(jī)，在庫存積壓之下，蔚來不得不通過連番補(bǔ)貼降價的方式，幫助ET5清庫。

李斌在蔚來成立八周年的內(nèi)部活動上反思道，“商業(yè)上最大的成本不是錢，是機(jī)會成本。”

同樣因為交付難而錯失機(jī)會的還有小鵬。2022年小鵬G9上市時，何小鵬一度希望G9能超過奧迪Q5，月銷破萬。但一年過去，小鵬G9的累計總銷量還不足萬輛。

在今年9月份2024款小鵬G9重新上市發(fā)布會上，何小鵬總結(jié)了G9上市時遇到的七大問題，其中之一便是交付，“交付不及時，退單嚴(yán)重。”

如果解決不好產(chǎn)能爬坡問題，發(fā)生在蔚來ET5、小鵬G9身上的交付慘劇，未必不會在問界新M7上重演。

拋開華為品牌的光環(huán)加持，問界新M7在產(chǎn)品力上并未展現(xiàn)出斷層式的領(lǐng)先，隨著后續(xù)競爭對手們拿出更有性價比的車型，不排除那些中意新M7的用戶轉(zhuǎn)投新的懷抱，如明年即將上市的理想L6，將是理想首款30萬元以下車型，其價格區(qū)間將與新M7保持一致。

為了盡可能吸引新用戶，并維持下定用戶的等待耐心，問界一方面不斷延長購車權(quán)益，在10月7日3.3萬元的首批用戶購車權(quán)益到期之后，10月8日，問界又發(fā)起新一輪優(yōu)惠政策，截至11月30日，新下單用戶將可享受最高價值27000元權(quán)益。另一方面，問界還推出超期補(bǔ)貼。一旦下單用戶未能在規(guī)定時間內(nèi)提車，每超期一天，補(bǔ)償200元，10000元封頂。

C

留給余承東和問界更大的產(chǎn)能挑戰(zhàn)在于，隨著車型產(chǎn)品線日益增多，交付壓力將變得更大。

即便強(qiáng)如特斯拉，當(dāng)旗下車型增加到6款后，仍難逃產(chǎn)能地獄危機(jī)。

作為特斯拉旗下即將交付的第六款車，2019年8月完成亮相的Cybertruck電動皮卡，幾度延期后，終于被定檔今年11月30日交付，但曾經(jīng)Model 3經(jīng)歷的產(chǎn)能地獄，再一次降臨到Cybertruck身上。

三季度財報會上，馬斯克解釋道，“原型很容易，生產(chǎn)很難，實現(xiàn)量產(chǎn)比一開始制作原型要困難1萬倍。”并認(rèn)為特斯拉正在用Cybertruck“自掘墳?zāi)?rdquo;。

亮相四年來，Cybertruck已經(jīng)收集到超過100萬的訂單，但根據(jù)馬斯克的說法，直到2025年，Cybertruck的年產(chǎn)能才能達(dá)到25萬輛。在近期接受一檔播客采訪時，馬斯克修正了這一數(shù)字，認(rèn)為2025年只能生產(chǎn)約20萬輛Cybertruck。按此計算，完成原有的百萬訂單，至少需要5年時間，這還不算后續(xù)涌入的新訂單。

馬斯克的痛苦或許很快便會被余承東感同身受。在9月份預(yù)告大尺寸SUV問界M9將于12月上市后，據(jù)官方介紹，到10月底，問界M9盲訂訂單已突破15000輛。

為了在解決新M7產(chǎn)能爬坡之余，還能確保M9能夠及時交付，賽力斯被爆出洽談收購北京現(xiàn)代重慶工廠的消息，以用于擴(kuò)大新M7產(chǎn)能，并應(yīng)付M9上市后的大量訂單。

今年10月，北京現(xiàn)代重慶工廠第三次掛牌轉(zhuǎn)讓，最新出售價降低至19.17億元，較第一次掛牌的36.84億元降價17.67億元，較第二次掛牌的25.8億元降價6.63億元。這座于2017年8月建成投產(chǎn)的工廠，規(guī)劃整車年產(chǎn)能30萬輛。

“木桶效應(yīng)”正成為考驗當(dāng)下中國電動車企的競爭新要素。除了在產(chǎn)品、技術(shù)上追平競爭對手之外，交付同樣不容有失。

參考資料：

《埃隆·馬斯克傳》中信出版集團(tuán)

《問界起死回生，華為震懾車圈》36氪

《賽力斯造車，華為“抽查”》汽車像素

《蔚來，周期性危機(jī)與自救》 啟動PowerOn 

《小鵬“甜蜜的煩惱”：爆款G6難過交付關(guān)？》Tech星球

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰