“老合資”退場、“新合資”上臺，合資車四十年沉浮錄

圖源：攝圖網(wǎng)

作者|周雄飛 來源|連線出行(ID：lianxianchuxing)

合資車企一詞，放在1978年的中國市場中，顯得新鮮且充滿希望。

當(dāng)時，我國汽車工業(yè)已經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，雖已形成了較為完整的工業(yè)生產(chǎn)體系，但與日本和歐美等國家相比，還是存在較大的差距。

為了追趕上差距，國家開始向全球汽車企業(yè)發(fā)出邀請，試圖用“市場換技術(shù)”，中外合資的車企合作模式很快在國內(nèi)市場落地。

隨著首家中外合資車企——北京吉普在1982年正式落地后，我國汽車市場迎來了一輪合資爆發(fā)潮，一汽大眾、長安鈴木、廣汽謳歌和廣汽三菱等眾多合資車企，相繼成立起來，這些合資企業(yè)帶領(lǐng)著中國汽車工業(yè)實現(xiàn)飛躍般提升的同時，也在國內(nèi)汽車市場中占據(jù)著銷量的主導(dǎo)位置。

四十年后的今天，伴隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車時代向新能源汽車時代變革，這些昔日還是銷量霸主的合資車企們，卻漸漸在國內(nèi)汽車市場中走向了落寞。

近日，廣汽集團發(fā)布公告表示，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權(quán)調(diào)整等重組事項。重組后，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，前者工廠也將歸屬于廣汽埃安來生產(chǎn)其電動車產(chǎn)品，這也意味著廣汽集團與三菱汽車的合資旅程正式走向終結(jié)。

廣汽三菱重組公告，截圖自公告

像這樣走向終局的合資車企，不是只有廣汽三菱。據(jù)連線出行不完全統(tǒng)計，截至目前已有長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌等部分合資車企宣布退出中國市場，眼看著合資車企的退市趨勢還在延續(xù)著，以至于業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為“老合資時代，已走向退場”。

你方唱罷我登場。就在“老合資”時代正趨于落幕的同時，一股“新合資”時代的熱潮，正快速涌向國內(nèi)新能源汽車行業(yè)。

前幾天，新能源車企零跑汽車發(fā)布公告，表示Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取其約20%的股權(quán)，雙方還將組建一家合資車企，其中零跑提供技術(shù)和生產(chǎn)能力，而Stellantis則提供全球市場的銷售資源。

這一合作，也是繼小鵬和大眾、上汽與奧迪在今年7月達(dá)成合作后，又一家國際傳統(tǒng)汽車巨頭尋求國內(nèi)造車新勢力建立合作的案例。從具體合作上，都是傳統(tǒng)巨頭車企用增資和提供海外市場資源的形式，來換取國內(nèi)車企提供的技術(shù)和平臺資源。

因此，在業(yè)內(nèi)看來，隨著我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展已實現(xiàn)“換道超車”的優(yōu)勢，我國汽車工業(yè)也就此進入到海外傳統(tǒng)車企“用市場換技術(shù)”的“新合資”時代。

由此可以看到，通過四十年的時間，我國汽車工業(yè)不僅實現(xiàn)了燃油車時代向新能源汽車時代的變革，也推動了“老合資”時代向“新合資”時代的轉(zhuǎn)向。那么這樣的轉(zhuǎn)變是如何發(fā)生的？“新合資”模式，會成為之后的發(fā)展趨勢嗎？

1

合資車企紛紛退市，“老合資”時代即將落幕

經(jīng)過半年的動蕩，廣汽三菱迎來最終的結(jié)局。

按照廣汽集團發(fā)布的《關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告》顯示，該企業(yè)通過了對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權(quán)調(diào)整等重組事項。按照協(xié)議，廣汽集團將以1元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權(quán)。

經(jīng)過這一股權(quán)變更，廣汽三菱將就此成為廣汽集團的全資子公司，前者旗下的工廠產(chǎn)線設(shè)施，將會被廣汽旗下新能源高端品牌廣汽埃安利用起來，用于自身增產(chǎn)擴能。

以上這一收購?fù)瓿珊?，也意味著三菱汽車將正式退出中國市場，廣汽與三菱的合資關(guān)系也走到了終點。對于廣汽三菱的眾多車主和員工們，該品牌也做出了妥善的安排，比如會持續(xù)提供車輛保養(yǎng)、品質(zhì)保修等售后服務(wù)；對于員工，也將給予補償金以及崗位安排。

廣汽三菱會有這樣的結(jié)局，業(yè)內(nèi)對此并不意外，畢竟早有端倪出現(xiàn)。今年4月，就有媒體曝出廣汽三菱旗下多個官方賬號已經(jīng)停更；次月，三菱汽車社長加藤隆雄在日本媒體會上證實了廣汽三菱停產(chǎn)的傳聞，并表示“在華面臨困難，會按計劃將于6月重啟生產(chǎn)。”

但就銷量來看，廣汽三菱今年5月開始銷量就已經(jīng)為0，而在更早之前，其產(chǎn)銷量就出現(xiàn)了大幅的下滑。

2023年廣汽三菱銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

事實上，廣汽三菱并不是中國汽車市場中，首個退場的中外合資車企。

早在2018年，長安汽車一封公告，結(jié)束了其與鈴木汽車的合資關(guān)系，按照當(dāng)時的協(xié)議顯示，鈴木汽車會以1元的價格，轉(zhuǎn)讓自身在長安鈴木的股權(quán)給長安汽車，至此長安鈴木成為長安汽車全資子公司，而鈴木汽車宣布退出中國市場。

兩年后，東風(fēng)汽車集團也發(fā)布公告稱，其與雷諾汽車合資成立的東風(fēng)雷諾會進行重組，雷諾汽車會把自身的50%股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，東風(fēng)雷諾即日起停止雷諾品牌的一切業(yè)務(wù)活動。

這樣的現(xiàn)象，在近兩年也是頻繁出現(xiàn)著。先是去年7月，廣汽集團與全球第四大汽車制造商Stellantis共同宣布，由于廣汽菲克品牌在華發(fā)展受阻，雙方經(jīng)協(xié)商后決定有序終止廣汽菲克這一合資公司的運營。

再是今年1月，廣汽謳歌官方發(fā)布公告宣布，自即日起本田汽車旗下的謳歌品牌正式退出中國市場，彼時廣汽謳歌的官網(wǎng)已經(jīng)關(guān)閉，官微和官方公眾號也停止更新，旗下產(chǎn)品會與廣汽本田的產(chǎn)品同店銷售清庫存。

以上這些合資品牌在宣告自身走向退場的那一刻，無不得到了國內(nèi)消費者和行業(yè)的關(guān)注，甚至“謳歌退華”這一關(guān)鍵詞在彼時登上了熱搜。

“謳歌退出中國市場”消息登上熱搜，截圖自新浪微博

這些合資車曾經(jīng)風(fēng)光一時，而它們的紛紛退場，也意味著 “老合資”時代正在走向落幕。

回首1978年，正是我國改革開放的開局之年，當(dāng)時我國汽車工業(yè)雖已建立起工業(yè)體系，但在乘用車方面，無論是生產(chǎn)技術(shù)還是能力，相比于日本、歐美國家都有較大的差距。

為了提升我國汽車工業(yè)的制造能力和工藝水平，“中外合資”這一新合作模式誕生，隨后由北京汽車制造廠與美國Jeep合資建立、我國首家中外合資車企——北京吉普汽車有限公司正式成立，我國汽車工業(yè)就此也走上了合資時代。

就在這樣的背景下，長安鈴木、一汽大眾、上汽通用、廣汽謳歌和廣汽三菱等一眾合資車企，在國內(nèi)汽車市場中快速奔跑起來。

用國內(nèi)汽車發(fā)展市場、換國外先進造車技術(shù)的“以市場換技術(shù)”策略指導(dǎo)下，我國汽車市場很快走上了發(fā)展快車道。按照公開數(shù)據(jù)顯示，從2006年開始，全國乘用車產(chǎn)銷量保持了連續(xù)10年的增長，并且成功超越美國成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國。

2006-2017年中國乘用車逐年銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

那些年，這些合資品牌的產(chǎn)品，也在國內(nèi)的汽車市場風(fēng)靡。但與此同時，比亞迪、長城汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等國內(nèi)自主汽車品牌，也通過推出爆款產(chǎn)品和提升技術(shù)，對這些合資車企發(fā)起攻勢。

這樣的攻勢，隨著我國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展起來后，變得更為明顯和激烈。比如蔚來、小鵬和理想等新能源車企，相繼把BBA等品牌作為自身的對標(biāo)對象，比亞迪、長城和吉利等自主品牌，也在快速蠶食著這些合資品牌在國內(nèi)市場的份額。

在這樣的壓力下，廣汽三菱、廣汽謳歌和東風(fēng)雷諾會經(jīng)歷銷量下滑、停工停產(chǎn)，乃至之后的退出市場舞臺，在業(yè)內(nèi)看來也是自然發(fā)生的。畢竟，在更大的維度上，中國汽車工業(yè)正在從“老合資”時代向“新合資”時代演進。

2

中外品牌角色互換，“新合資”時代開啟

今年大眾集團與國內(nèi)車企的兩次合作，已被業(yè)內(nèi)視為具有紀(jì)念意義的標(biāo)志性事件。

7月27日晚，大眾集團發(fā)布公告表示，大眾品牌已與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議，按照協(xié)議大眾集團向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS(美國存托股票，每股ADS代表兩股A類普通股)15美元的價格，收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。

作為回報，當(dāng)這一交易完成后，大眾集團可以獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位、并成為其第三大股東。

更為重要的是，按照協(xié)議，小鵬和大眾將基于各自核心競爭力、以及小鵬的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車產(chǎn)品，以大眾汽車品牌在中國市場銷售，相關(guān)車型預(yù)計將于2026年開始投產(chǎn)（即 "SOP"）。

何小鵬與大眾中國CEO拉爾夫·布蘭德施太特合照，圖源何小鵬個人微博

對于這一合作的契機，大眾集團也對媒體做出了正面的回應(yīng)：“借助小鵬汽車的G9平臺，大眾可以提高效率，更快地為中國用戶帶來滿足他們需求的產(chǎn)品。如果是對全球平臺進行本土化研發(fā)，我們可能在2026年之后才能推出車型，但我們希望更早。同時，我們還可以協(xié)助小鵬汽車快速提升其成本控制和盈利能力。”

翻譯一下，就是大眾集團想要支持小鵬汽車在全球賺錢的同時，換取新能源技術(shù)來幫助自身在中國新能源汽車市場中提升份額。由此，小鵬汽車當(dāng)日美股股價瘋漲，盤中股價最高上漲超40%。

幾乎前后腳，大眾集團旗下的奧迪汽車，也宣布與上汽集團簽署了合作戰(zhàn)略備忘錄。

按照備忘錄要求，雙方將通過共同開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合，快速且高效地拓展高端新能源汽車市場。按照上汽集團副總裁、總工程師祖似杰透露，大眾旗下品牌奧迪，與上汽一直以來都是戰(zhàn)略合作伙伴，雙方已達(dá)成共識，將繼續(xù)深化合作，通過合作加快電動車開發(fā)速度。

作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細(xì)分市場。在彼時業(yè)內(nèi)看來，奧迪所說的新產(chǎn)品，大概率會用上汽智己的平臺聯(lián)合打造。這也意味著，奧迪與大眾品牌一樣，也想基于中國新能源汽車品牌的平臺和技術(shù)，來提升自身在中國新能源汽車市場上的話語權(quán)。

“中國新勢力在研發(fā)、技術(shù)和發(fā)展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵。基于從中國汲取的經(jīng)驗，我們目前的研發(fā)時間，能縮短約兩年。”大眾汽車乘用車品牌董事會成員技術(shù)研發(fā)負(fù)責(zé)人Kai Grünitz曾這樣公開說道。

有這樣想法的外資傳統(tǒng)車企，不只有大眾集團。

上月底，零跑汽車發(fā)布公告宣布，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取其約20%的股權(quán)，并獲得其董事會中的2個席位。此外，公告還表示雙方還會以49%和51%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司，并由Stellantis集團委任零跑國際合資公司的首席執(zhí)行官。

對于這個合資企業(yè)的分工，按照Stellantis CEO唐唯實的介紹來看，（在合資公司）中采用怎樣的技術(shù)、推出怎樣的產(chǎn)品，進入哪些新市場等這些重大決策，都由零跑汽車決定，Stellantis的角色只負(fù)責(zé)提供相應(yīng)的支持。

零跑汽車官宣與Stellantis集團簽訂合作，

圖源零跑汽車官微

按照合資企業(yè)的主營業(yè)務(wù)看，“除大中華地區(qū)以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業(yè)務(wù)，以及獨家擁有在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權(quán)利。”

簡單說，就是Stellantis會幫助零跑在海外市場賣車，作為回報，Stellantis除了在零跑和合資企業(yè)中占據(jù)股權(quán)和席位之外，還可能會獲得零跑的自研技術(shù)支持。“這次合作，就是以中國技術(shù)，來換取海外巨頭入股。”零跑相關(guān)負(fù)責(zé)人對連線出行表示。

唐唯實也對連線出行表示，“Stellantis集團也需要對中國市場有一定的曝光率，我們在中國市場目前不算太成功，如果我們要贏得中國市場，就需要非常偏向于依賴一家中國的成功公司來實現(xiàn)。”

基于以上來看，無論是大眾集團、還是Stellantis集團，都像40年前的中國汽車品牌一樣，試圖用自身的市場優(yōu)勢，來換取主流的造車技術(shù)，而目前它們想要依賴的，則是在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)“換道超車”的中國新能源品牌們。

按照華泰研究發(fā)布的報告顯示，2018-2022年，自主品牌市場份額從42.2%上升至50.5%，尤其在去年，國內(nèi)自主品牌和新勢力品牌在新能源汽車市場的占比更是上升至80%。

反觀眾多合資品牌和外資品牌的新能源汽車產(chǎn)品，銷量雖然有上升的趨勢，但并未跑贏整個行業(yè)，市占率從25%下降至20%左右。

在這一背景下，在業(yè)內(nèi)看來，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，合資這一合作模式?jīng)]有真正退出歷史舞臺，而是已進入到一個全新的時代——“新合資”時代，中外品牌的角色已經(jīng)發(fā)生互換，海外傳統(tǒng)車企成為了“用市場換技術(shù)”的一方。

“這些合作，都展現(xiàn)出西方先進汽車制造商們，正在認(rèn)可并需求中國的電動汽車技術(shù)，就像中國汽車制造商曾經(jīng)需要西方內(nèi)燃機技術(shù)一樣。”《華爾街日報》如此報道。

中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉在接受媒體采訪時也表示，在新四化趨勢下，中國汽車領(lǐng)域的合作也會發(fā)生變化，中國車企將不再是單純地以市場換技術(shù)的跟隨者，他們在全球市場中將擁有更多的話語權(quán)。

如今，全球車企間的合作，正在從“老合資”時代向“新合資”時代邁進，在這樣的時間節(jié)點下，討論合資時代的轉(zhuǎn)變是如何發(fā)生的，也變得更加有意義。

3

“新合資”，能破解“老合資”的困局嗎？

老合資車企，會走向衰落，不是沒有原因的。

對于自身銷量的衰落，老合資車企們一般習(xí)慣把原因歸因于外部環(huán)境的阻礙。比如面對南北大眾近兩年在華銷量份額下滑的情景時，大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚給出的解釋是“行業(yè)面臨半導(dǎo)體芯片短缺的挑戰(zhàn)，這導(dǎo)致我們的產(chǎn)能無法滿足客戶的大量需求。”

除了南北大眾之外，上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、華晨寶馬等一眾合資車企，均于這兩年的在華份額均出現(xiàn)了下滑，而這些品牌，也基本把“鍋”甩給了供應(yīng)鏈問題。

的確，從2021年初開始，由于受到國內(nèi)外疫情的影響，全球車用芯片供應(yīng)都遇到了阻礙，尤其是國內(nèi)汽車市場中更是出現(xiàn)了“缺芯”的現(xiàn)象。受此影響，國內(nèi)很多自主和造車新勢力品牌都受到了不同程度的影響。

但需要注意的是，就在缺芯這樣的行業(yè)大背景下，合資車企的銷量在下滑的同時，國內(nèi)自主品牌們卻實現(xiàn)了銷量的飛躍式增長。

就拿去年全年的汽車廠商銷量表現(xiàn)來看，一汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)和廣汽豐田等合資品牌的銷量，分別出現(xiàn)了1.84%、12.13%、21.4%和4.93%的同比下滑；反觀吉利、長安和奇瑞等國產(chǎn)品牌卻實現(xiàn)了7.9%、15.46%和32.7%的同比增長，比亞迪在同比增長幅度上甚至達(dá)到了153.5%。

2022年國內(nèi)部分自主品牌與合資品牌銷量同比變化情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

這就意味著，導(dǎo)致合資品牌走向衰落，缺芯這一行業(yè)情況顯然不是唯一的癥結(jié)，還需要從“老合資”模式的本質(zhì)中尋找原因。

對于合資車企而言，要從本質(zhì)上找問題，產(chǎn)品層面自然不能忽略。從此前的一些表現(xiàn)來看，這些合資車企在向中國市場推出產(chǎn)品時，會習(xí)慣拿其他國家市場的成功經(jīng)驗，直接搬到中國市場中，而不是去了解中國市場到底需要什么產(chǎn)品。

比如當(dāng)廣汽謳歌和長安鈴木在中國市場成立后，會把很多歐美市場中成功的產(chǎn)品直接拿到中國市場賣。

“這些車型普遍油耗過高和車型過大，超出了國內(nèi)消費者對汽車的接受程度，因此這些車型賣的不好也是情理之中。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔這樣說道。

產(chǎn)品不符合中國國情的同時，較慢的推新節(jié)奏也連累了合資品牌的競爭力。以廣汽三菱為例，其在華十年之久，但旗下只有歐藍(lán)德、勁炫和奕歌等寥寥幾款產(chǎn)品；長安馬自達(dá)，在近兩年僅推出馬自達(dá)3昂克賽拉和CX-30系列車型，基本保持著四五年更新?lián)Q代的頻率。

產(chǎn)品之外，更為深層次的原因則是合資車企的決策混亂。根據(jù)第一財經(jīng)援引一位合資車企人士表示，合資車企由于存在著等比股權(quán)結(jié)構(gòu)，就決定了在決策層面存在兩套系統(tǒng)，對于產(chǎn)品和戰(zhàn)略的決策，往往會出現(xiàn)兩種聲音，甚至遇到問題時會互相指責(zé)，而不是第一時間解決問題。

老合資車企們基于以上原因，紛紛退出了舞臺。在業(yè)內(nèi)看來，這些因素對于新合資時代的企業(yè)們，也是需要避免和解決的。

就目前來看，或許小鵬和大眾、零跑和Stellantis都意識到這些問題，以至于在合作上并沒有采用此前“老合資”時代的方式。

按照唐唯實的介紹，Stellantis雖然是零跑的股東，而且在合資公司中也占有51%的股權(quán)，但Stellantis的角色更像是一個支持者，會在決策時給出建議和角度，以便達(dá)到最好的決策過程，同時也會用Stellantis海外市場的規(guī)模和影響力，支持零跑的快速發(fā)展。

“無論是小鵬和大眾，還是零跑和Stellantis的合作，實際小鵬和零跑運作上還是占主導(dǎo)地位的，外方只是在董事會層面介入，這種合作方式，與共同決策、共同定義、等股權(quán)比例的傳統(tǒng)合資模式，是不太相同的。小鵬和大眾的合作還有一部分只是技術(shù)分享合作，這和完整的合資公司也是完全不一樣的。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

張翔也有相似的看法，在他看來，以上這些新合作，會在小鵬和零跑的主要運營下，保證產(chǎn)品的品質(zhì)和更新頻率；同時，在有效避免決策混亂的同時，實現(xiàn)雙方的合作共贏。

四十年前，上汽與大眾的合作，帶來了紅極一時的桑塔納，開啟了中國汽車行業(yè)的合資黃金發(fā)展時代。如今，小鵬、零跑也正在通過輸出自身的產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)驗，來幫助大眾、Stellantis等海外車企實現(xiàn)向新能源領(lǐng)域的快速迭代，從而在“新合資”時代中實現(xiàn)1+1>2的價值。

畢竟，在日漸激烈的新能源汽車戰(zhàn)場下半場中，已進入比拼每個玩家綜合實力的階段，而互相支持、取長補短的“新合資”模式，或許是一種更有效的應(yīng)對策略。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：連線出行(ID：lianxianchuxing)，作者：周雄飛