2023啟示錄丨自動駕駛這一年

作者|自象限編輯部 來源|自象限(ID：zixiangxian)

2023年，智能駕駛的第一個高潮開始于4月份的上海車展。

這是一場與過去完全不同的車展。

如果在4月份走進(jìn)位于上海青浦的國家會展中心，那每一個人都能清楚地感受一場智能化的大幕正在徐徐拉開，智能座艙、自動駕駛、芯片、語音交互，隨處可見的智能化取代了傳統(tǒng)的動力、空間、舒適成為了各大車企爭相搶奪的高地。

智能駕駛就是在這樣的背景下被各大車企合力推到臺前。

比如華為在上海車展發(fā)布了問界M5智駕版，但余承東一大半的時間介紹的都是新的智駕系統(tǒng)ADS 2.0；小鵬推出了新車G6，著重強(qiáng)調(diào)的也是即將在2023年落地的城市輔助駕駛。

除此之外，還有理想、蔚來、搭載毫末自動駕駛能力的魏牌、智己等等眾多品牌，也都紛紛更新了自家輔助駕駛的落地時間表。即便是從2021年改組之后就一直諱莫如深的百度智能汽車事業(yè)部也難得再次亮相，推出Apollo City Driving Max，并預(yù)告將在2023年內(nèi)量產(chǎn)。

所有人都知道，城市輔助駕駛會在2023年會迎來落地元年，但所有人都沒預(yù)料到的是，激烈的巷戰(zhàn)會來得如此迅速。

4月份，余承東就喊出在2023年城市輔助駕駛要覆蓋45城的口號；7月份，理想表示要在年底實現(xiàn)城市輔助駕駛落地100城；10月份，小鵬宣布計劃年內(nèi)開放50座城市的無高精地圖城市輔助駕駛......

搶時間，搶數(shù)量，如同共享單車大戰(zhàn)的時候，OFO和摩拜單車每天凌晨就拉著自家的單車在各大地鐵口提前占位一樣。城市輔助駕駛的落地，也開始以城市為節(jié)點(diǎn)，悄然畫出了一條無形的戰(zhàn)線。

但商業(yè)戰(zhàn)爭的硝煙是沒有聲息的，公眾層面的體現(xiàn)更多出現(xiàn)在創(chuàng)始人微博的字里行間。

十一月底，理想汽車創(chuàng)始人李想在微博反向道歉，表示原計劃城市NOA內(nèi)測版年度覆蓋100個城市，但是我們食言了，因為我們不僅提前完成了布局，而且推出的還是正式版。之后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也迅速跟進(jìn)，表示自家也提前完成了落地25城的目標(biāo)。（兩者的落地標(biāo)準(zhǔn)有區(qū)別，小鵬汽車的目標(biāo)是無高精地圖城市，理想聚焦高速、換線、城市快速路等場景，我們統(tǒng)稱城市輔助駕駛）

▲ 圖源：微博截圖

理想和小鵬迫不及待地?fù)屜冉痪恚赡茉从谌A為在9月一場發(fā)布會上揚(yáng)起的哨聲。當(dāng)時，余承東在問界新M7發(fā)布會上表示，華為高階智能駕駛系統(tǒng)將不再只覆蓋45城，而是要在2023年12月向全國開放。 

就像班里優(yōu)秀的學(xué)生提前交卷，還在臺下的同學(xué)自然會奮筆疾書，而這更加加劇了城市輔助駕駛落地的緊迫感。

但在「自象限」看來，城市輔助駕駛落地的急迫來源于兩個，其一是來自高級自動駕駛商業(yè)化困局的陰影，其次則是消費(fèi)者對于智能駕駛的迫切需求。

跨越式和漸進(jìn)式，作為自動駕駛實現(xiàn)的兩條路徑，它們開始于同樣一個故事，如今卻有著完全不同的處境。漸進(jìn)式路線的輔助駕駛，親眼見證了高級自動駕駛因為商業(yè)化而陷入的困局，也深刻記憶著無數(shù)高級別自動駕駛公司在實現(xiàn)自動駕駛這條道路上一個接著一個倒下的過程。

就像是挨過餓的孩子最知道吃飽飯的重要一樣，輔助駕駛很早就知道，讓用戶用起來，完成商業(yè)邏輯閉環(huán)的重要性，這就像是一種PTSD(創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙），它不斷地告訴智能駕駛，必須落地，必須盡快落地。

當(dāng)然，如今的智能駕駛早已經(jīng)度過了忍窮挨餓的日子，所以當(dāng)前的緊迫感，更多其實來源于市場的推動。

余承東曾公布這樣一組數(shù)據(jù)，問界M7五座Max版本ADS高階包選裝率為70%，六座Max版本ADS高階包選裝率為68%。小鵬汽車也曾公開表示，小鵬G6的Max版本選裝率超80%，小鵬G9的Max版本選裝率超80%。

即對于車企來說，如今智能駕駛已經(jīng)越來越和汽車的銷量掛鉤，這就像是一盆雞血，進(jìn)一步刺激著他們本就敏感的神經(jīng)，讓他們在激進(jìn)的道路上更加激進(jìn)。

而要加速智能駕駛落地，關(guān)鍵的要素有兩個，一個是降本，另一個是安全。在這兩大要素的驅(qū)動下，如今整個智駕產(chǎn)業(yè)鏈的格局都在發(fā)生悄然的變化。

首先是降本。

最直接受到?jīng)_擊的就是高精地圖的服務(wù)商，由于高精地圖高昂的維護(hù)成本和繁瑣復(fù)雜的審批流程嚴(yán)重阻礙了智能駕駛的落地，以至于車企之中“輕地圖，重感知”的呼聲越來越高，比如華為、毫末、小鵬等等。

其中最有代表性的要數(shù)百度，作為是國內(nèi)最重要地圖服務(wù)商之一，百度在2023年之前提及高精地圖的使用，態(tài)度一貫是“高精地圖資源稀缺，友商因為沒有所以不用。”而在今年之后，百度雖然嘴上說著不要，但身體卻很誠實。

4月份，百度發(fā)布主打的城市智駕的Apollo City Driving Max系統(tǒng)，其感知方式采用的就是“純視覺+激光雷達(dá)”的方案，高精地圖在其中的使用要比之前減少近80%。百度集團(tuán)副總裁儲瑞松更是直接表示：“我們判斷完全不依賴高精地圖的路線可以走通。”

顯而易見，即使是國內(nèi)最大的高精地圖服務(wù)商之一，百度也不得不在市場的倒逼下做出選擇。

這其實也恰恰說明另一個問題，雖然技術(shù)是推動時代變革的底層動力，但時代卻往往并不一定會選擇最好的技術(shù)，而是選擇最適合的技術(shù)。畢竟成本、商業(yè)化落地的可能，法律的風(fēng)險，甚至技術(shù)突破的時機(jī)等等，最終都會成為影響一個技術(shù)能否成為主流的關(guān)鍵因素。

同樣受到降本影響的還有行泊一體，以及整套自動駕駛解決方案的成本。

如今，國內(nèi)主流的行泊一體產(chǎn)品的價格已經(jīng)從之前的五六千元進(jìn)一步下探到一千元左右。比如宏景智駕最新一代的行泊一體域控制器價格從3000元下探到1500元左右，易航智駕的單SoC行泊一體Lite方案成本也在千元左右。

甚至于，市場對于行泊一體極致性價比的要求已經(jīng)進(jìn)一步向上影響到自動駕駛芯片的供應(yīng)商。比如4月份黑芝麻智能就曾提到，他們已經(jīng)可以支持10V NOA功能的行泊一體域控制器BOM成本控制在3000元人民幣以內(nèi)，并強(qiáng)調(diào)成本優(yōu)化還在繼續(xù)，未來還有進(jìn)一步下探的空間。

在自動駕駛整體解決方案上，大疆推出的低成本自動駕駛解決方案價格已經(jīng)降低到5000元左右，可以在10萬元左右的車型上應(yīng)用。何小鵬也提到，小鵬汽車從2023年到2024年將實現(xiàn)自動駕駛超50%的成本下降。

在降本之外，安全同樣成為驅(qū)動智能駕駛的關(guān)鍵因素。

為保證智能駕駛的安全，國內(nèi)即使最激進(jìn)的純視覺方案，也會搭載至少一顆激光雷達(dá)作為安全冗余。而這也直接導(dǎo)致，之前一直因為價格昂貴而被詬病的激光雷達(dá)反而在這一輪降價潮中賺到了錢。

比如速騰聚創(chuàng)2023年10月的車載激光雷達(dá)銷量就超28000臺，而僅僅是在4個月前，速騰聚創(chuàng)的月銷量都還不足10000臺。四個月的時間，銷量增長近三倍，可見激光雷達(dá)的剛需。

而由于出貨量的提升，之前一直虧損的激光雷達(dá)廠商也開始“賺錢”了。2023年一季度，禾賽發(fā)布財報顯示，其調(diào)整后經(jīng)營現(xiàn)金流開始轉(zhuǎn)正，盈利160萬，平攤下來相當(dāng)于賣一臺激光雷達(dá)能賺45.93元。而在這之前，無論是禾賽還是其他激光雷達(dá)廠商，都處在賣一臺虧一臺的狀態(tài)。

這件事情對于激光雷達(dá)廠商更大的意義在于，由于市場整體出貨量的提高，激光雷達(dá)已經(jīng)完成了商業(yè)邏輯上的自洽，走過了生與死的分界線。

整體上看，在自動駕駛本身的緊迫感和市場需求加速落地，智能駕駛在2023年走出了一曲高歌猛進(jìn)的快意，但作為它的孿生兄弟，高級別自動駕駛的處境卻不那么樂觀。

2

花開兩朵，各表一枝。

雖然同樣是自動駕駛，但2023年L4和L2講述的故事卻是完全兩個不同的版本。（以下我們提到的自動駕駛，特指L4及以上的完全自動駕駛）

事實上，對于L4級別的自動駕駛來說，今年的開局本來是充滿希望的，因為ChatGPT散發(fā)出來的光芒也同樣照耀到了自動駕駛的身上。然后就是8月，美國加州破天荒的通過了一項法案，允許Waymo和Cruise的Robotaxi在舊金山不受限制的運(yùn)營。

當(dāng)時，幾乎所有人都以為，法案落地的那一刻將意味著Robotaxi商業(yè)騰飛的開始；但如今我們回頭再看，那一刻或許更應(yīng)該被形容成壓垮Robotaxi的最后一根稻草。

當(dāng)其沖的自然是Cruise。

在舊金山的運(yùn)營過程中，Cruise的Robotaxi闖進(jìn)建筑工地，陷在未干的水泥地里，在馬路中間熄火，造成交通堵塞，直到一起最嚴(yán)重的車禍造成了一名女性的死亡。

▲道路上行駛的Cruise 圖源：detroitnews.com

之后，這家曾經(jīng)最頂級的自動駕駛公司因為安全問題被吊銷了無人車運(yùn)營資格，然后雪崩也由此開始。

11月底，Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Kyle Vogt（凱爾·沃格特）宣布離職。然后不到一天，Cruise另一位聯(lián)合創(chuàng)始人、首席產(chǎn)品官（CPO）Daniel Kan（丹尼爾·坎）也離開了公司。

再之后，就是通用將大幅削減Cruise的預(yù)算和裁員的消息。12月15日，Cruise官宣將裁員900人，約占總員工的24%。

Cruise的雪崩只是自動駕駛在這個時代最典型的一個注腳，因為在更大的范圍里，自動駕駛的潰敗還在持續(xù)發(fā)生。

在國內(nèi)，百度自動駕駛在11月初換帥，之前負(fù)責(zé)Robotaxi業(yè)務(wù)的王云鵬接替李震宇，全面負(fù)責(zé)百度智能駕駛事業(yè)群組（百度IDG）的業(yè)務(wù)，這也是百度自動駕駛6年來首次換帥。

更早之前的5月份，聚焦干線物流自動駕駛的千掛科技CEO離職，董事長接任；6月份，文遠(yuǎn)知行COO張力離職，轉(zhuǎn)行足式機(jī)器人賽道再創(chuàng)業(yè)；8月份，小鵬汽車自動駕駛中心副總裁吳新宙離職，加盟芯片巨頭英偉達(dá)......

許多自動駕駛企業(yè)最頂層的權(quán)力架構(gòu)都開始頻繁更迭，而與此同時，許多自動駕駛企業(yè)和自動駕駛項目也游走在生死邊緣，崩潰在朝夕之間。

國內(nèi)，阿里達(dá)摩院在5月份官宣了放棄自動駕駛研發(fā)，團(tuán)隊全部轉(zhuǎn)入菜鳥的消息；7月份，聚焦L4自動駕駛卡車的擎天智卡被曝停擺；

國外，市值一度高達(dá)52億美元的明星L4無人智卡Embark在5月被收購；Waymo在年初大裁員之后，在7月關(guān)停了無人卡車項目…

▲Embark無人卡車，圖源官網(wǎng)

我們會看到，從人事調(diào)整到企業(yè)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)向，2023年的自動駕駛持續(xù)進(jìn)行著關(guān)閉，停運(yùn)，裁員和預(yù)算縮減的故事，整個行業(yè)也因此蒙上了一層巨大的陰影。

Cruise就像是班上成績一直名列前茅的孩子，當(dāng)他交出的答卷都一塌糊涂的時候，打擊的一定不只是他自己，還有大家對這個班級整體的信心。

就如同何小鵬在評價Cruise雪崩時在微博提到的那句話一樣：高階自動輔助駕駛或有人全自動駕駛都可以看到清晰的路線圖，但完全無人駕駛看不到完整的邏輯，我甚至認(rèn)為可能需要另尋他途。

“另尋他途”，就像是一道巨大的天塹橫亙在所有想要通向完全自動駕駛最終目標(biāo)的人的面前，畢竟如果技術(shù)路徑還沒有跑通，那么商業(yè)模式就更是空中樓閣。

▲何小鵬微博截圖

寒冷，就像北京的冬天，狂風(fēng)夾雜著刺骨的冰雪，在整個自動駕駛行業(yè)肆虐。

資本市場的表現(xiàn)似乎也回應(yīng)著這種情緒。

據(jù)「自象限」通過公開數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年前三季度，國內(nèi)自動駕駛?cè)谫Y項目約54起，披露的融資總額約68億元人民幣。

作為對比，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元；2022年，自動駕駛行業(yè)投融資事件約為128起，融資規(guī)模240億元，僅為2021年的四分之一。到2023年，前三季度的融資總額僅為2022年的四分之一。

我們會看到，整個2023年自動駕駛確實跌入前所未有的冰點(diǎn)，但我們同樣也看到，巨大的壓力背后，自動駕駛并不是完全的絕望。

實際上，我們前面看到如此種種，其實只是這個巨大行業(yè)群像的一種投影。

因為如果我們真正直視這個市場規(guī)模超過萬億的賽道，會發(fā)現(xiàn)整個自動駕駛其實正在一種巨大的痛苦中經(jīng)歷一場新的蛻變。

比如被稱為L4自動卡車第一股的圖森未來，在美國經(jīng)歷管理層動蕩、退市警告、大面積裁員之后，他們開始重新調(diào)整戰(zhàn)略，重新將重心押回國內(nèi)，且相關(guān)線路將在上海落地。

比如8月底，小鵬汽車和滴滴達(dá)成合作，小鵬通過增發(fā)股票的方式收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力，小鵬至此在robotaxi行業(yè)提前嵌入一顆釘子。

此外，滴滴和廣汽埃安還在5月簽署合作，確定L4級別的無人出租車將在2025年落地；以及L4卡車公司Embark Trucks被智駕軟件開發(fā)商Applied Intuition收購；9月份自動駕駛公司 Nullmax 紐勱被巖山科技收購；11月份，小馬智行L4卡車在廣州獲批上路，同時華為車BU確定獨(dú)立，開放融資.....

我們會發(fā)現(xiàn)，整個自動駕駛雖然歷經(jīng)動蕩，但他們更像是在市場這張看不見的手的操縱下，系統(tǒng)地進(jìn)行著一場新的資源配置。

有的企業(yè)聚焦主業(yè)，剝離自己的弱勢項目轉(zhuǎn)移給更具有優(yōu)勢的公司；有的企業(yè)從生態(tài)環(huán)境更差的市場轉(zhuǎn)移到環(huán)境更好的市場；也有保留余力的企業(yè)提前搶占一些有價值的優(yōu)勢資產(chǎn)，如此等等。

這個過程中，有人撤退，但同樣也有人持續(xù)加碼。

比如軟銀的孫正義，今年9月就投資了從Argo AI出來的新自動駕駛卡車公司Stack AV，且一出手就是10億美金。

今年8月，文遠(yuǎn)知行赴美IPO的申請獲得證監(jiān)會批準(zhǔn)，此外還有像Momenta、縱目科技、知行科技、智加科技等多家自動駕駛公司也都紛紛傳出沖刺IPO的傳聞。

當(dāng)一級市場遇冷，上市融資就成為解決歷史資本問題，且獲得新血續(xù)命不可多得的途徑，而這也將成為這些企業(yè)在今天仍然能夠奮力一搏的重要籌碼。

所以我們會感覺到，今天自動駕駛這個賽道里，從創(chuàng)業(yè)者到投資人，從初創(chuàng)公司到成熟的企業(yè)，每一個人，每一個企業(yè)都在努力地活著，大家雖然經(jīng)歷困頓，但更多都在重新調(diào)整姿態(tài)，積蓄力量，圖謀再戰(zhàn)。

3

事實上，自動駕駛?cè)匀淮嬖谠S多新的機(jī)會。

今年以來，以ChatGPT為代表的AI大模型打開了通往AGI的大門，自動駕駛因此同樣面臨底層技術(shù)的重構(gòu)以及開發(fā)流程的再造。

大模型在自動駕駛的應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個維度，其一是大模型作為工具，輔助自動駕駛算法的訓(xùn)練；其二是大模型作為決策模型，控制車輛的行駛，提高自動駕駛的泛化能力。

首先是在輔助算法訓(xùn)練上。

今年6月份，特斯拉在CVPR 2023 WAD Workshop上提到了world model，可以憑借自動駕駛車輛采集的大量實景視頻數(shù)據(jù)，通過生成模型生成未來場景，然后將生成的數(shù)據(jù)與真實的數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉對比，從而構(gòu)建損失，以此實現(xiàn)在不依賴標(biāo)注信息的情況下對模型進(jìn)行訓(xùn)練。

具體而言，world model可以用作仿真工具來大規(guī)模生成仿真數(shù)據(jù)，特別是極其罕見的Corner Case。

同樣的原理，毫末在10月份的AI Day上也推出了類似的大模型應(yīng)用，依靠其今年早些時間發(fā)布的DriveGPT，毫末可以通過將圖文和文圖的交叉特征做匹配，然后再將其放到大語言模型中，針對形成于特征空間的搜索（query）特征。在此基礎(chǔ)上，大模型就可以在不需要做太多準(zhǔn)備的情況下，根據(jù)場景需求將存量數(shù)據(jù)進(jìn)行重新標(biāo)注。

10月份，Waymo和谷歌一起，也發(fā)布了新的自動駕駛仿真模擬器。它可以將多個智能體放在同一個仿真環(huán)境里，不斷模擬真實交通狀況，讓自動駕駛系統(tǒng)更好學(xué)習(xí)決策和規(guī)劃，從而縮短整體的訓(xùn)練時間。

差不多同一時間，中科院自動化所，清華大學(xué)人工智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR），北京大學(xué)等科研人員發(fā)布了一個名叫ADAPT（Action-aware Driving Caption Transformer）的端到端算法，它是一個基于Transformer的駕駛行為描述框架，可以感知和預(yù)測駕駛行為，并且輸出自然語言敘述和推理。

這解決了如今困擾自動駕駛的一個重大難題，即我們不知道自動駕駛算法最終如何做出決策，而ADAPT可以幫助自動駕駛算法向人類解釋，自己為什么做出這個行為，從而幫助科研人員更容易了解自動駕駛算法的運(yùn)作邏輯。

其次是在大模型作為決策模型，運(yùn)用在自動駕駛車輛控制上。

具有代表性的是，8月份馬斯克展示的特斯拉端到端的控制技術(shù)。馬斯克介紹，得益于“端到端”控制技術(shù)的應(yīng)用，特斯拉FSD V12版本減少了數(shù)十萬行代碼，并且在沒有數(shù)據(jù)連接的情況下仍能在不熟悉的地形上工作。

所以，雖然大模型到今天仍然沒有給自動駕駛帶來如ChatGPT一樣驚天動地的技術(shù)突破，但大模型已經(jīng)為自動駕駛未來的實現(xiàn)指出了一條新的可行路徑 。

而除了技術(shù)上的新進(jìn)展之外，對于自動駕駛來說，更重要的還是獲得和普通汽車一樣的上路行駛的權(quán)利，而這一點(diǎn)也在今年得到了落實。

11月底，工信部、交通運(yùn)輸部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（后文簡稱通知）；12月初，交通運(yùn)輸部又印布了《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（后文簡稱指南）等等。

《通知》對L3、L4級別的自動駕駛上路行駛的條件提出了具體的要求，并明確經(jīng)過四部委遴選，符合要求的車輛可以在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點(diǎn)?！吨改稀穭t明確了自動駕駛汽車在從事公共運(yùn)輸時應(yīng)該滿足的條件，對于Robotaxi、干線物流等場景下的自動駕駛經(jīng)營進(jìn)行了規(guī)范。

在這之前，許多車企都曾表示，自家的自動駕駛能力已經(jīng)達(dá)到L3的水平，只是礙于政策限制無法上路。在今年4月份的上海車展，余承東還曾為此還專門發(fā)明了一個新詞——L2.9的無限循環(huán)，以表示自家的自動駕駛能力無限接近于L3。

而這次《通知》和《指南》的發(fā)布，則完美解決了余承東的問題，意味著L3、L4級別的自動駕駛獲得了合法上路的權(quán)利，自動駕駛在法律意義上正式打開了L3/L4的大門。

據(jù)「自象限」不完全統(tǒng)計，從7月到11月，從國家部委到各地方省、市、自治區(qū)，關(guān)于自動駕駛相關(guān)的各類政策共計落地78條，數(shù)量是今年上半年的三倍。

與國外相比，中國的自動駕駛政策落地既保守又激進(jìn)。

所謂保守，在于中國的政策落地不會如舊金山一般一次性開放整座城市進(jìn)行自動駕駛運(yùn)營。而激進(jìn)之處在于，與美國開放自動駕駛運(yùn)營的只有鳳凰城、舊金山等少數(shù)城市不同，中國各大城市都在積極推進(jìn)自動駕駛的落地。

從北京的亦莊，到深圳廣州；從成都的天府新區(qū)到重慶的兩江新區(qū)；從武漢的經(jīng)開區(qū)再到黃浦江畔的上海；乃至于湖南的株洲、云南的大理、河北的保定......

如同城市輔助駕駛在中原大地點(diǎn)燃起星星之火一樣，自動駕駛在全國各地埋下的種子，也慢慢有了燎原之勢。而今年下半年從國家到地方密集的政策發(fā)布，也為未來某一天自動駕駛突然爆發(fā)打下了一個堅實的基礎(chǔ)。

當(dāng)然，對于自動駕駛而言，基礎(chǔ)設(shè)施除了法律意義上的保障，還有物理意義上的支持，比如作為自動駕駛的“最強(qiáng)輔助”，中國的車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施正在加快建設(shè)。

今年6月初，國務(wù)院常務(wù)會議就曾指出，要構(gòu)建“車路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。之后，工信部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在眾多場合多次提到，要盡快啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，加快推進(jìn)城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用。

產(chǎn)業(yè)落地上，今年車路云一體化也出現(xiàn)了不少具有代表性的項目。

比如蘇州，今年新建智能網(wǎng)聯(lián)道路236.4公里、新增路測設(shè)備1384個、邊緣計算和計算設(shè)備單元804個，累計打造了涵蓋469.8公里智能車聯(lián)網(wǎng)道路、覆蓋439個路口。

比如百度，今年5月與和上海嘉定區(qū)達(dá)成合作，通過百度在數(shù)據(jù)處理、AI大模型方面的能力，幫助嘉定打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務(wù)區(qū)，為L2+量產(chǎn)車打通車路云一體化服務(wù)能力。

比如蘑菇車聯(lián)，其在大理打造的車路云一體化智慧景區(qū)也在今年十一期間試運(yùn)行。到今年，蘑菇車聯(lián)的車路云一體化已經(jīng)在北京、山東、湖北、江蘇、四川、貴州、陜西等十余個省份實現(xiàn)落地。

實上，車路協(xié)同也確實是今年自動駕駛行業(yè)最大的一個變量。

就像漸進(jìn)式和跨越式兩條路線同出一源一樣，車路協(xié)同和單車智能也是自動駕駛實現(xiàn)的兩種方式，只是由于車路協(xié)同建設(shè)周期漫長，前置成本更高以至于被發(fā)展速度更快的單車智能掩蓋了光芒。

但如今世易時移，當(dāng)單車智能的發(fā)展進(jìn)入瓶頸期之后，以車路協(xié)同為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，就成為從外部推動自動駕駛最終落地的一個重要助力。

從結(jié)果可以看到，在今年下半年從國家到地方發(fā)布的有關(guān)自動駕駛的78條政策法規(guī)中，大多數(shù)文件都提到了智能網(wǎng)聯(lián)和車路云一體化的目標(biāo)。

所以，當(dāng)國家意志開始下場大力推進(jìn)，也就成為了今年自動駕駛發(fā)展的一個特殊表達(dá)。

而回過頭再看，從底層技術(shù)突破帶來新的技術(shù)路線，到國家層面法律法規(guī)的大量落地，再到以道路交通為代表的基礎(chǔ)設(shè)施的加快推進(jìn)。

雖然今年自動駕駛面臨巨大的壓力，但整個行業(yè)的底層卻實實在在地變得更加夯實。

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從智能駕駛到自動駕駛，從大模型到車路協(xié)同，再到產(chǎn)業(yè)政策。

整體上再回顧2023年，我們會發(fā)現(xiàn)今年自動駕駛的熱度會有一個明顯的特點(diǎn)，年初和年底熱度都很高，年中相對平淡，它就像是一個啞鈴，重點(diǎn)放在了兩頭。

或許也正是這種時間上的錯位，加劇了今年自動駕駛的撕裂感。

一方面，所有自動駕駛?cè)孙@然都會感受到來自行業(yè)的巨大壓力，仿佛空氣中都有一種凝固的窒息感。

但另一方面，所有人也都能感覺到一種特別的希望，仿佛只要再多堅持哪怕一秒，就會看到自動駕駛的曙光從地平線的山嵐升起，如利劍一般刺破黑暗。

而現(xiàn)實，則更像是一場即將結(jié)束的馬拉松，當(dāng)賽程進(jìn)入最后一公里，所謂技巧就不再是決定勝負(fù)的關(guān)鍵，生存成為第一性原理，咬緊牙關(guān)的堅持和堅定的意志決定了最終誰會出線。

所以，我們?nèi)匀恢孕牡淖Ｔ?，所有仍在自動駕駛行業(yè)打拼的企業(yè)，前途順?biāo)?。相信夜盡天明之后的那第一縷霞光，也一定格外美麗。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：自象限(ID：zixiangxian)，作者：自象限編輯部