驚變之年:新能源車2024年的十個趨勢
作者|耀華 來源|錦緞(ID:jinduan006)
回溯我們于2023年初發(fā)表的報告,其當(dāng)中大部分邏輯,都在隨后的一年里獲得展開與兌現(xiàn)。又是新年之際,中國新能源車行業(yè)趨勢值得再度梳理。
時間是人類整理精神世界的邊界,但不是事物發(fā)展的邊界。因此,2023年的一些行業(yè)趨勢,仍將在2024年延續(xù)。但本文的主旨志不在此,因?yàn)楦鶕?jù)我們的研判,2024年的新能源車將迎來一個歷史性的新開端。
對于這個時刻,我們傾向定義它為——
驚變之年。
特別提示:本文所涉及內(nèi)容均為一家之言,用以探討交流,不構(gòu)成任何投資或參考建議。
1、2024,新能源車智能化的驚變之年
在造車新勢力的持續(xù)市場教育下,消費(fèi)者逐漸接受了輔助駕駛、OTA、連屏、語音控制、大沙發(fā)、大冰箱。絕大多數(shù)人的概念中,所謂汽車智能化,將不過如此。
實(shí)際上,當(dāng)2024年過去之后再回首時,我們可能會發(fā)現(xiàn),我們曾對“智能化下半場”這個概念是如何充滿誤解的。
顛覆性創(chuàng)新的本質(zhì),是以技術(shù)之名,劃出一個新世界(新的生產(chǎn)關(guān)系)。而本質(zhì)意義上的智能化,將符合這樣的規(guī)律。
這一次,率先走入新世界的可能又是馬斯克和特斯拉。但不至于令人沮喪的是,中國新能源車企有望隨之魚貫而入——我們在移動通訊時代的技術(shù)積累,使面向這一次技術(shù)進(jìn)步時并不存在高門檻。
對于這個觀點(diǎn),我們的關(guān)鍵參照物是迄今在國內(nèi)關(guān)注度十分有限的特斯拉的Cybertruck:Cybertruck的量產(chǎn),意味著全48V平臺架構(gòu)的汽車誕生了,這為汽車產(chǎn)業(yè)真正意義的智能化下半場鋪平了道路。
48V電氣平臺,意味著使用了48v 電源同時, dataCAN總線運(yùn)行千兆位以太網(wǎng)布線亦成為標(biāo)配,這將所有組線連接到同一根電纜上,串聯(lián)了更強(qiáng)大的算力芯片,以及更少的MCU單元。汽車級千兆字節(jié)以太網(wǎng)總線既是全面實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向、線控底盤(drive by wire)等等先進(jìn)組合技術(shù)的基礎(chǔ),也解決了智能時代算力(芯片)外最核心的運(yùn)力(傳輸控制)需求。并且使得總布線減少 77%,減少一半的銅使用量。
也就是說,48V電氣平臺架構(gòu)的汽車,已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義的機(jī)械概念,而是完全的計算機(jī)概念。它將成為一臺計算機(jī)、一臺機(jī)器人,尤其將適用于AI大模型的嵌入——換句話說,“48V+千兆以太網(wǎng)總線+XPU+AI大模型”將是汽車智能化第一階段的標(biāo)志性配置。汽車間的信息交互、人車間的信息交互、以及車云之間、車與萬物之間的信息交互,即將因此成為現(xiàn)實(shí)。
這樣的驚變,意味著自動駕駛終于走到了正確的那扇門前。推開這扇門后,我們將知道,我們亦曾對自動駕駛的概念充滿誤判:所謂自動駕駛,并不是汽車能夠從任意A點(diǎn)到任意B點(diǎn)的自動移動,而是包括這一功能在內(nèi)的與整個社會的信息交互,它將不僅是一個出行工具,而是一個嶄新的商業(yè)業(yè)態(tài)。
總而言之,相較于沿用70多年的12V電氣架構(gòu),48V接線和組件更小,更輕,也更加適配越來越復(fù)雜的車載電器零部件語軟件系統(tǒng),滿足更高功率的用電需求。這讓高階AI計算、自動駕駛、全息交互等大功率商業(yè)形態(tài)成為現(xiàn)實(shí)。
比如,機(jī)械控制轉(zhuǎn)向線控是智能化的具體表張之一,Cybertruck的線控轉(zhuǎn)向,意味著方向盤操縱輪胎的模式從機(jī)械(傳統(tǒng)連桿)改為電驅(qū)(一根電線)。比如你在高速行駛時,猛打方向盤會導(dǎo)致車輛側(cè)翻,機(jī)械傳動是不會違背駕駛員誤操的意志的,但是智能化的線控,會默認(rèn)在高速行駛時,降低方向和輪胎之間的聯(lián)動關(guān)系,防止誤觸。當(dāng)然這一切實(shí)現(xiàn)的前提,是線控的穩(wěn)定性,目前的解決方案,就是Cybertruck代表的以太網(wǎng)總線代替?zhèn)鹘y(tǒng)線纜。
不僅僅是原材料,更少的線束布局也減少了整車的生產(chǎn)供需,為企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)能,加規(guī)模提供了路徑,在成本端的優(yōu)勢比較明顯,相較于其他新技術(shù),電氣平臺革新更符合當(dāng)前制造業(yè)屬性增強(qiáng)的主機(jī)廠們。
一言以蔽之,電氣平臺升級轉(zhuǎn)向的2024,意味著驚變之年的來到。而且一旦來到將不可逆——毋論面臨怎樣的思維轉(zhuǎn)變困難,凡是不跟進(jìn)的主機(jī)廠,將完全喪失競爭能力,所謂囚徒困境,即如是。
2、出海:日本車的1985,中國車的2024
作為國內(nèi)大消費(fèi)最卷,最前沿的產(chǎn)業(yè),出海將是中國新能源車2024另一個主旋律。
自主品牌的2024,在兩個層面的大背景與爆發(fā)增長的日本車1985十分相像:
①全球消費(fèi)趨向經(jīng)濟(jì):1980s的宏觀大背景是石油危機(jī),全球市場追求能耗和工藝更具性價比的替代。而目前,全球消費(fèi)市場也邁入收縮的階段,并且多數(shù)市場也追尋著更廉價,更環(huán)保的能源替代。
圖:全球電動化趨勢, 來源:太平洋研究院
②供給產(chǎn)量趨向領(lǐng)先:1980年,日本車的產(chǎn)量首次超越美國車,讓日產(chǎn)替代在供給端具備實(shí)現(xiàn)的可能,2023年一季度,我國首次超越日本成為全球第一。
圖:日本汽車出海時間節(jié)點(diǎn)和趨勢來源:國海證券研究院
③海外布局已經(jīng)初步成熟:上汽、長城、比亞迪等諸多車企也早已布局海外渠道和生產(chǎn)供應(yīng)鏈。2024年,早期布局的海外產(chǎn)能將集中釋放:比亞迪泰國工廠將投產(chǎn),上汽泰國正大公司、印度工廠、印尼通用五菱也將滿產(chǎn),長安泰國右舵工廠也將投產(chǎn)等等
小鵬、零跑等新勢力也都在今年與國外資本相交鋪平出海道路。
我國目前的乘用車和新能源車的制造水平,產(chǎn)品價值早已邁入全球第一梯隊。我們在去年研判全球主要市場需求下滑,但是年終來看,除北歐和北美外的新興市場增長都比較快,尤其是受到制裁的俄羅斯。
機(jī)器一旦啟動后,面臨最大的損耗是停下。因此2024年,所有不去規(guī)劃海外市場競爭攻略的主機(jī)廠,將逐漸失去更進(jìn)一步的競爭能力。
這是歷史趨勢,不可逆。
圖:國內(nèi)乘用車出口市場數(shù)據(jù)及占比,來源:東吳證券研究所
3.規(guī)模成重中之重,以價換量依舊是主旋律
如果說現(xiàn)金流是企業(yè)的命門,那單車毛利幾乎決定了主機(jī)廠的成敗,今年最新一期主機(jī)廠財報顯示,單車毛利高于閾值12%(詳見《》)的車企僅有理想、比亞迪、長安、長城、吉利這五家,其中除了長城外其余4家經(jīng)營性現(xiàn)金流均為正數(shù),而低于12%閾值的7家車企中,僅有整體乘用車(含油車)銷售規(guī)模龐大的上汽和廣汽經(jīng)營性現(xiàn)金流為正。
我們在年中的時候發(fā)布了一篇《》,以特斯拉和比亞迪的視角分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益奇點(diǎn)和最小有效規(guī)模點(diǎn)。當(dāng)然受限于一手資料有限,我們并沒有考量不同產(chǎn)線,不同車型等外部要素,僅以直觀的數(shù)據(jù)籠統(tǒng)闡釋。
而理想今年以來的強(qiáng)勢表現(xiàn),為我們研究汽車規(guī)模化提供了一個相對完善的范本—即有肉眼可見的規(guī)模增速,又是大單品路線可以忽略不同產(chǎn)線和車型的影響。最主要的,借用目前AI產(chǎn)業(yè)最熱門的話,它是新能源時代Native(原生)主機(jī)廠。
理想三季度交付10.51萬輛,第一次超過了月銷3萬輛的奇點(diǎn)時刻,其車輛毛利率同比整整高出9.2%,以增程式電池成本為純電的1/4估算,調(diào)整后(剔除動力電池成本變動)的毛利依舊增長了7.4%,印證了我們之前的觀點(diǎn),也向行業(yè)展示了規(guī)模效應(yīng)的重要性。
隨著規(guī)模提升,固定資產(chǎn)和人員成本攤銷的邊際成本也會降低。
也就是說,提升單車毛利最有效的做法便是規(guī)模,因此2024年主機(jī)廠規(guī)模競爭不會衰減,價格戰(zhàn)依舊會持續(xù)。
4、國民車塑造元年,“3萬美元”效應(yīng)將持續(xù)
以汽車工業(yè)史為鑒,汽車工業(yè)真正能做到全球領(lǐng)先,是需要一款極其暢銷、符合國內(nèi)外用戶需求、集合工業(yè)尖端設(shè)計和極致性價比的車型,無論是大眾的甲殼蟲,還是豐田的卡羅拉。
不能說我們在談?wù)撝袊?,或者一個中國品牌,想不起一個標(biāo)志車型。
特斯拉就是典型的專注于符號化的車企,可以有Cybertruck、Model S/X這樣基于個性和技術(shù)差異的產(chǎn)品,但是走量、實(shí)現(xiàn)規(guī)模、具有符號價值的車型,一定是Model 3/Y這類具有性價比和普世性的產(chǎn)品,這個符號的意義就是心智的引領(lǐng)。
當(dāng)然我們不能說需要一臺有辨識度的國民車它就會誕生,它一定是被動涌現(xiàn)的??赡懿皇橇裂鄣脑O(shè)計和工程實(shí)力,但一定將一處細(xì)節(jié)的性能優(yōu)化和成本控制都能做到極致。
它至少得是百萬消費(fèi)量級的車型,它需要納入千家萬戶的理性規(guī)劃和日常生活中,價格帶設(shè)置就非常重要,主機(jī)廠或許已經(jīng)意識到個中邏輯。
而現(xiàn)在正好是卷銷量的周期,因此“3萬-2.5萬“美元這個受眾最多的消費(fèi)價格帶,從乘聯(lián)會的月報數(shù)據(jù)來看,目前大多數(shù)車型都聚焦于20萬(扣除平均補(bǔ)貼1.8萬)的價格帶,2024年依舊不會改變。
圖:純電TOP25車型價格帶及續(xù)航,來源:乘聯(lián)會
5、純電市場回歸第一性,航價比邏輯增強(qiáng)
航價比,即每萬元可帶來的續(xù)航里程,是純電車最直觀的性價比計算公式。
我們以乘聯(lián)會2022-2023兩年間熱門車型的航價比和銷量為依據(jù),會發(fā)現(xiàn)消費(fèi)市場逐漸回歸理性。下圖中黃線代表高銷量車型平均航價比,藍(lán)色虛線代表航價比和銷量之間的比例關(guān)系,我們可以清晰的看出兩個趨勢:
· 高消量車型航價比從37公里/萬增長至40.5公里/萬,航價比中樞抬高。
· 航價比與銷量二者的趨勢線變陡峭,意味著航價比與銷量的關(guān)系增強(qiáng)。
圖:2022-2023航價比與銷量關(guān)系,來源:錦緞研究院
二者都意味著,隨著新能源市場競爭加劇,技術(shù)透明度越來越高,2024年乃至今后的純電市場消費(fèi)決策,將會更緊密地圍繞純電市場的第一性—續(xù)航,2024年消費(fèi)者和主機(jī)廠都將更關(guān)注航價比。
6、插混強(qiáng)勢依舊,但與純電的增速差會明顯放緩
插混(含增程)兩年以來強(qiáng)勁的表現(xiàn)毋庸置疑,我們在去年的趨勢預(yù)測中,提出了兩個主要因素:①.BEV的成本較高,很難殺入核心價格帶②.補(bǔ)能配套設(shè)施不完善
圖:新能源細(xì)分類型月度增速,來源:乘聯(lián)會
這兩個核心因素在今年并沒有發(fā)生本質(zhì)的轉(zhuǎn)變,因此插混車型我們判斷2024年依舊會相當(dāng)強(qiáng)勢,不過BEV的預(yù)期增量會有所好轉(zhuǎn),二者的增速差會得到修復(fù),主要的原因也有亮點(diǎn):
①上文中提到的航價比,得益于上游原材料(鋰電池)持續(xù)下滑,純電成本顯著降低,在15-20萬左右的核心價格帶中,去年僅海豚1款車型銷量突破20萬,今年有4款。純電市場B級車占比提升0.4%,B級SUV占比提升3.7%,雖然成本依舊高于插混,但是有下探的趨勢。
②基建配套方面,今年前三季度的私人充電樁和公關(guān)充電樁增幅已經(jīng)超過了2022年全年,基建配套資本投入比較高,也有利于純電車的消費(fèi)認(rèn)知。
圖:充電樁配套基建相關(guān)數(shù)據(jù),來源:充電聯(lián)盟
③明星車企和明星車型2024年迭代和新產(chǎn)品會顯著增多,比如理想的MEGA和即將推出的三款純電車型,比亞迪全新產(chǎn)品海獅EV,亦或是自帶明星光環(huán)的小米SU7。
7.MPV的預(yù)期要更謹(jǐn)慎一點(diǎn)
MPV絕對是目前消費(fèi)市場和主機(jī)廠關(guān)注量最高的賽道之一,加之今年以來騰勢D9的優(yōu)異表現(xiàn)和理想MEGA的不斷造勢,市場對2024年MPV賽道的預(yù)期普遍比較高。
不否認(rèn)MPV車型長期增長的趨勢,不過我們認(rèn)為,短期內(nèi)很難形成規(guī)模,可能會不及預(yù)期,主要的原因在于:
車的第一性就是服務(wù)于消費(fèi)者的通勤需求,雖然MPV的受眾從商務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榧彝?,但MPV制造成本要高于同類競品,它用更大的尺寸、更大的電池、更復(fù)雜的線束來滿足差距不大的需求(完全可以用大尺寸SUV代替這部分家用需求),這也限定了它不太備強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)和邊際收益,未來成本浮動的空間也有限。
目前主流純電MPV的售價中值在40萬以上,還是相當(dāng)考驗(yàn)消費(fèi)者的錢包。而2023年廠商在營銷端挖空了心思,消費(fèi)者的消費(fèi)閾值不排除被提前透支的可能。
圖:市場主流MPV車型指導(dǎo)價和熱度,來源:浦銀國際
對于MPV而言,我們認(rèn)為越熱門的方向反而要更謹(jǐn)慎。
8、2024年動力電池行業(yè)尋求“動平衡”將是主旋律。
預(yù)測所有有價標(biāo)的(包括證券)最簡單的方法就是判斷供需關(guān)系,鋰電產(chǎn)能擴(kuò)張周期18-21個月,2023年是產(chǎn)能集中釋放期。隨著鋰電價格的持續(xù)下行和新能源車滲透率快速增長,動力電池庫存規(guī)模明顯下降,但依舊處于較高位。
圖:鋰電池產(chǎn)能、價格變化趨勢,來源:太平洋研究院
并且隨著增程技術(shù)的車型越賣越香,動力電池的裝機(jī)占比整體較為疲軟,動力電芯的市場價格越來越低,鋰電企業(yè)自然也不能接受過低的利潤率。
因此,2023年以來整個鋰電行業(yè)的資本開支逐步放緩,遠(yuǎn)不及前三年的資本擴(kuò)張期,既然需求上不去,那就收縮。但2024年純電市場的預(yù)期相對2023年會好一點(diǎn)(后文有論述),因此收縮的幅度也不會太激進(jìn),還是依據(jù)下游市場尋求動平衡。
圖:動力電池裝車率及企業(yè)資本開支營收比,來源:Choice金融客戶端、乘聯(lián)會,錦緞?wù)?/p>
9.鋰電新技術(shù)難成核心變量,集中度繼續(xù)提升
2023年12月,李斌駕駛著ET7從上海到廈門,全程直播1000KM續(xù)航挑戰(zhàn),創(chuàng)始人親自下場,目的就是為了半固態(tài)電池營銷鋪路。
大部分投資者都相對看好鋰電新技術(shù)發(fā)展,但一個避猶不及的問題是,目前無論是固態(tài)還是大圓柱成本都不夠低。
以半固態(tài)為例,當(dāng)前商業(yè)化的半固態(tài)電池大約比液態(tài)電池成本高80%,雖然李斌在高速路上展現(xiàn)的很得意,但蔚來總裁秦力洪曾透露,這塊電池成本相當(dāng)于一輛ET5(29.8萬)。
前文提及了一項(xiàng)數(shù)據(jù)“航價比”(即每萬元續(xù)航里程),目前主流車型航價比介于30-40KM之間,單一車型長續(xù)航產(chǎn)品的邊際成本是逐步下行的,根據(jù)測算,標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品中(不附帶額外服務(wù)權(quán)益)五菱mini ev長續(xù)航版本較短續(xù)航版本每萬元航價比為90KM,比亞迪秦 PLUS EV也是90KM,元 PLUS為80KM,小鵬G6為70KM。
而以秦力洪透露的成本來看,搭載30萬電池成本的ET7(按23款100kwh測算),航價比僅為19KM,考慮到當(dāng)前市場正處在追求性價比、價格內(nèi)卷的周期,即便加上安全性的考量,短期內(nèi)很難形成有效的市場偏好。
技術(shù)迭代難以突破供需框架,因此,目前以寧德時代、比亞迪為龍頭的市場競爭格局不會改變,行業(yè)集中度也將繼續(xù)攀升。
圖:動力電池市場集中度,來源:Choice金融客戶端
10.查缺補(bǔ)漏,2024年將會是消費(fèi)者體驗(yàn)之年
2023年造車的大門幾乎已經(jīng)關(guān)閉,行業(yè)正式從草莽的增量競爭轉(zhuǎn)為半存量競爭(至少在供給方),而在過去一個時期,電動車暴露出了很多問題,比如說極端天氣、高時速、開空調(diào)會引發(fā)掉電。
我們總是寄希望于通過巨大的技術(shù)創(chuàng)新來解決問題,但是技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用的速度一定是伴隨著成本曲線而來,越來越多的制造業(yè)新興玩家意識到汽車與手機(jī)不同,技術(shù)創(chuàng)新解決問題需要較為漫長的周期。
大屏、沙發(fā)、冰箱所帶了的新能源第一次消費(fèi)體驗(yàn)升級的新鮮感逐漸過去,隨著車載電器成為當(dāng)前新產(chǎn)品的標(biāo)配,消費(fèi)者的體驗(yàn)感將逐漸回歸到“補(bǔ)缺層面”。
而消費(fèi)者體驗(yàn)在新的一年,會暗自決定一些主機(jī)廠未來的命運(yùn):誰能在現(xiàn)有技術(shù)條件下在新的一年真的做到消費(fèi)者體驗(yàn)的查缺補(bǔ)漏,誰就能在半存量競爭中維持進(jìn)入到最終決賽圈的可能性。
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號:錦緞(ID:jinduan006),作者:耀華
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