零跑上岸了嗎？

（圖片來源：攝圖網）

作者|市值觀察 來源|市值觀察(ID：shizhiguancha)

造車新勢力2023年成績單出爐。

最大驚喜當屬理想，全年37.6萬輛的交付量遙遙領先其他友商，是第二名蔚來的兩倍還多。相較于已名聲在外的理想，另一家新能源車企在去年同樣收獲巨大，卻并未引發(fā)足夠關注，就是首次沖進前三的零跑汽車。

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便宜是王道

零跑的成功，一半功勞歸大環(huán)境。

去年金十數據曾做過乘用車價格段分布的統(tǒng)計，2022年上半年，30-40萬的乘用車數量是259萬輛，20-30萬的數量是272萬輛，合計超530萬輛，而到2023年上半年，這兩個價格帶加起來只剩下270萬輛，近乎腰斬。取而代之的是，5-10萬價位上的數量從63萬輛增長到160萬輛，10-15萬的數量從159萬輛增長到312萬輛。

朱江明是懂國情的，在車企們動不動就開出大幾十萬售價的當下，零跑所有車型20萬以內基本都能拿下。

2020年5月上市的T03定位5-10萬價格帶的智能微型車，簡約而不簡單，該車越級搭載Leapmotor Pilot L2級智能輔助駕駛，配備15個高精傳感器，支持包括自動泊車、自適應巡航在內的10項智能輔助駕駛功能。超額配置使得T03一經上市便大殺四方，從車型發(fā)售至交付量突破10萬輛僅用時兩年半。

零跑C11純電版于2021年9月上市，定位中型SUV，售價14.98-20.98萬；零跑C01定位中大型智能高端轎車，純電版于2022年9月上市，發(fā)布之初售價18.38-27.68萬元，去年增程版發(fā)布后，C11的價格下降至14.98-17.58萬，C01的價格則直接被打到了14.58-16.98萬元；前幾天，新車C10開啟預售，純電版預售價15.58-18.58萬元，增程版預售價 15.18-18.18萬元。

價格便宜，但不犧牲產品力。

以零跑C11為例，軸距2930mm，遙遙領先于小鵬G3i、哪吒U、深藍S7等同級競品，此外攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達的配置也明顯優(yōu)于競品；再比如最新上市的C10，搭載英偉達Orin X芯片，并且有激光雷達，這兩項硬件組合目前是同級唯一，基本相當于半價入手理想L6。

押對主流市場，將性價比進行到底，這樣的企業(yè)上限有多高很難說，但下限肯定不低。2023年，零跑全年交付量144155輛，在新勢力中的排名從第五升至第三。與此同時，C平臺車的放量也極大提升了客單價，目前零跑的ASP（汽車平均售價）已超12萬。

前段時間，東北證券首席經濟學家付鵬在一次分享會上提出極致性價比的消費觀念，即未來很長一段時間內，中國年輕一代的消費取向很可能將發(fā)生重大轉變，相較于高端大氣上檔次，便宜好用有內涵會更受歡迎。從這個角度來看，零跑已經提前占據了時代主航道。

但這并不意味著一切萬事大吉。

02

規(guī)模是考驗

低價的基礎是成本控制。

朱江明在造車前是大華股份的創(chuàng)始人之一，而大華股份現(xiàn)在董事長傅利泉同時也是零跑的股東。背靠安防巨頭，零跑在芯片、控制器、傳感器、算法方面有現(xiàn)成資源可以調用，除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，零跑其它零部件幾乎都是自研自產，目前自供零部件已覆蓋整車成本的70%，堪稱低配版的比亞迪。通過垂直整合的業(yè)務模式，零跑大幅簡化了供應鏈，從而降低生產流程中的采購成本。

在供應鏈上省，在費用開支上更“摳門”。

據零跑財報，2019-2021年，公司廣告及營銷開支分別為0.78/0.91/2.56億元，同為造車新勢力的威馬汽車同期廣告及營銷開支分別高達9.02/9.21/9.85億元。

2019-2021年，零跑累計研發(fā)支出約為14億元，而蔚來僅在2021年的研發(fā)投入就高達46億，小鵬41億，理想33億。

花最少的錢，辦最多的事，把擠出來的錢讓利給消費者，通過性價比圈到盡可能多的用戶，以此來平攤成本，積累利潤，如此循環(huán)迭代，這是零跑最理想的商業(yè)模式閉環(huán)。其潛在問題是，必須以犧牲利潤空間為代價，直到2023年Q3，零跑的毛利率才轉正，而“蔚小理”的毛利率在兩年前就已達到兩位數。

規(guī)模歷來是汽車產業(yè)的生死線，對于零跑這類靠走量來獲取利潤的企業(yè)則尤為重要。在汽車供應鏈如此成熟的今天，如果規(guī)模起不來，自研不僅不會帶來相對友商的成本優(yōu)勢，反而可能因資本開支過多而成為劣勢，比亞迪能玩下去的前提是2023年超300萬輛的年銷量。

目前公認的電動車盈虧平衡點是50萬輛，作為對比，零跑不到15萬的年交付量距離上岸顯然還相差甚遠。

一邊要應付吉利、長安、比亞迪的直接競爭，另一邊還要防著特斯拉、小鵬、蔚來向下兼容，零跑想要快速起量也不那么容易。

去年10月，全球第四大汽車集團Stellantis用15億歐元（約合人民幣116億元）買下零跑20%股權。據悉，雙方已經計劃成立一家合資公司，負責為零跑拓展海外市場。在國內市場競爭烈度急劇升溫的背景下，這顯然是雪中送炭。

擺在零跑面前的另一道難題是能否堅守品牌定位。

與零跑一樣，哪吒汽車走的也是性價比路線，并且一度混的風生水起。2022年，哪吒汽車全年實現(xiàn)15萬輛的交付量，力壓“蔚小理”成為造車新勢力當年的銷冠。但哪吒汽車很快就忘掉了“為人民造車”的初心，2022年推出價格為30萬元左右的哪吒S，2023年又發(fā)布了售價在17.88-23.58萬元的高性能電動跑車哪吒GT。

結果是，哪吒V和哪吒U逐漸失去競爭優(yōu)勢，同時哪吒S、哪吒GT的銷量又遠不及預期。為了自救，哪吒在去年先后推出哪吒X（售價為12.68萬-14.68萬元）、哪吒AYA（售價為7.38萬元-8.88萬元）兩款車型，意圖穩(wěn)定自己的基本盤，但效果很不理想。

2023年，哪吒汽車交付量僅12.75萬輛，同比下滑16.16%，是前十大造車新勢力中唯一銷量下滑的品牌，12月更是只賣出5135輛，環(huán)比暴跌58.94%。

以哪吒為戒，2024年零跑仍要穩(wěn)扎穩(wěn)打，縱使繼續(xù)利潤微薄，也不能急于求成，盲目做品牌升級。

先好好活著，然后才有其他。

編者按：本文轉載自微信公眾號：市值觀察(ID：shizhiguancha)，作者：市值觀察