動力電池,正在倒逼蔚來降價
(圖片來源:攝圖網(wǎng))
作者|港珠澳橋邊的漁女 來源|昭暄(ID:zhaoxuanshidai)
“曲則全,枉則直。”
2023年蔚來錄得超200億元的歷史最高虧損金額,但,這并沒有嚇到資本市場,其近一個月的股價表現(xiàn)很平靜。
這,其實很反常。
要么表明,市場對蔚來虧錢(或虧多少錢)這件事已經(jīng)想得很明白(或看得很開)。
但,這顯然不是一個正常資本市場應(yīng)該有的反應(yīng)和反饋,特別是在如今的大環(huán)境里,大家不會對一臺巨型燒錢機器感到如此麻痹。
要么表明,市場已經(jīng)切換到另一個觀察其未來發(fā)展的邏輯視角中,并且達成了一致性預(yù)期。
如果真是這樣,大概率,這個邏輯視角對準的就是蔚來最核心的換電資產(chǎn)/系統(tǒng)/生態(tài),其商業(yè)邏輯和價值是順暢且閉環(huán)的(可參考文章)。
但,市場是否能為此形成如此之共識,個人持保留態(tài)度,畢竟“長期主義”大多都只是掛在嘴上說說而已。
個人相信,蔚來的換電戰(zhàn)略和其商業(yè)邏輯在遠期是成立的,只要換電車輛的規(guī)模達到近150萬輛,那么蔚來換電站、蔚能電池資產(chǎn)管理公司、以及蔚來本身的商業(yè)模式和效益都能夠被盤活和釋放。
以此,蔚來就能與其他車企構(gòu)成差異化競爭,換電將成為其之于行業(yè)的絕對優(yōu)勢。
這類似于美團外賣之于到家行業(yè),只要掌握了最核心的外賣騎手資源,那么美團到家業(yè)務(wù)的壁壘會很高且很牢固。
不過,美團的打法和戰(zhàn)略會更務(wù)實得多。
在千團大戰(zhàn)中,美團通過在低線城市進行有效的地推從而獲得了市占規(guī)模,保住了維系公司生存的現(xiàn)金流,并為最后的決戰(zhàn)、合并、以及主導(dǎo)權(quán)奠定了基礎(chǔ)和彈藥。
相較而言,蔚來還是太過拘泥于形式主義,本以為去年6月蔚來“降價”動作是其釋放務(wù)實信號的開始,但事實證明這是被過度解讀了(可參考文章)。
在整個汽車行業(yè)都在進行“以價換量”的大背景下,蔚來距離上述150萬輛規(guī)模還存在100萬輛的差距,這意味著留給蔚來的時間并不充裕(甚至是很緊迫)。
2023年蔚來流動資產(chǎn)大概在700億元,流動負債約為580億元。
其中,現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物大概330億元,短期投資為168億元;應(yīng)付貿(mào)易賬款及應(yīng)付票據(jù)近300億元,短期借款+一年內(nèi)到期的非流動負債合計98億元。再考慮到蔚來年經(jīng)營虧損百億的規(guī)模,估計一年之后蔚來又將面臨流動性緊缺問題。
況且,在蔚來不斷展現(xiàn)其“超級融資能力”的背面,其創(chuàng)始人李斌及管理團隊的股權(quán)不斷被稀釋,如今李斌的股權(quán)大概為8.6%,其投票權(quán)在39%左右,未來到底還能夠被稀釋多少次/多少份額,同樣是一個棘手的問題。
近來,李斌再次強調(diào)蔚來不會參與價格戰(zhàn)。
而作為應(yīng)對,蔚來給出了其第二品牌的大致時間計劃(三季度推出、四季度上量),并釋放了首輛車型的兩點信號——20萬元級對標model Y的家用車和支持換電,以此來加速自身換電車輛的規(guī)模擴張進程。
但,個人淺見,蔚來還是過于理想化,而李斌也過于的個人主義。
如果蔚來不能夠在有限的時間內(nèi)向市場釋放足夠強的信號,讓市場看到/相信其積極擴規(guī)模的意志,那么就很難打破其如今面臨的尷尬局面——不上不下(或定位模糊),哪怕是其具備換電這一核心比較優(yōu)勢。
更嚴重的是,隨著2023年動力電池價格的跌落,蔚來BaaS用戶到底還能不能夠接受一塊75kwh/100kwh電池的對價是7萬元/12.8萬元,就成了一個很現(xiàn)實的問題。
而BaaS用戶的態(tài)度如果是不太愿意,那么本身起到拉低起售門檻作用的BaaS方案也就褪去了這一變相降價擴市場的功能,這將會阻礙蔚來上述擴規(guī)模的進程,進而大幅拉長其換電商業(yè)性拐點的時間軸。
有些時候時間是朋友,有些時候時間是敵人。盡管蔚來和李斌可能有著宏大的理想/抱負/藍圖,但“出師未捷身先死”,就是怕會輸在時間上。
還是“論持久戰(zhàn)”中所說,事物是往返曲折的,不是徑情直遂的,戰(zhàn)爭也是一樣,只有形式主義者想不通這個道理。
這篇文章將以上述內(nèi)容為起點,來聚焦蔚來電池定價(即BaaS設(shè)計方案)所面臨的一些現(xiàn)實問題,以此展現(xiàn)蔚來在有限時間內(nèi)推進其規(guī)模化的難點和阻礙。
歸根結(jié)底,蔚來可能還是要在價格策略上進行再調(diào)整。
01
電池價格下跌,正在刺穿蔚來BaaS模式
具體而言,蔚來換電本身的商業(yè)邏輯性依然成立,但現(xiàn)在的問題是,由于車電分離的模式差異,蔚來用戶/消費者對于換電車型的電池價格會有更深/更敏銳的感知,而隨著動力電池價格的不斷下跌,蔚來BaaS的滲透率很可能會一同下降,這會對蔚來的銷量構(gòu)成負面影響。
蔚來2020年推出BaaS方案的邏輯大體如下:
1、這來源于蔚來初始的技術(shù)路徑和換電戰(zhàn)略,在物理上和日常使用上,蔚來品牌有效地將車輛本體與電池進行了感知分割和市場教育;
2、動力電池在性能上仍然達不到大眾消費者的需求標準,同時人們擔心當時的電池會很快面臨技術(shù)/性能上的淘汰;
3、2020年國內(nèi)新能源車市場還處在爆發(fā)前期,此時動力電池供給端產(chǎn)能有限,隨著行業(yè)快速進入高滲透率階段,動力電池價格也開始不斷走高,“追漲殺跌”,消費者會容易接受BaaS方案;
4、BaaS方案能夠有效拉低蔚來車輛的起售價格,BaaS用戶只要支付車輛本體價格即可提車,每月再支付一筆電池租金即可完成整個購車。因此,電池價格越高,蔚來車輛的起售價格就能拉得越低,意味著目標市場也就越大;
5、對于蔚來而言,BaaS車輛的整車(車架+電池)價格會一次性計入到當期營收中,所以BaaS方案能夠有效增加蔚來的營收規(guī)模。
從2020年到2023年上半年,動力電池產(chǎn)能愈發(fā)緊缺,電池價格一路上揚,這個階段蔚來BaaS的滲透率會比較高,按照2022年蔚能發(fā)布的ABN募集說明書推算,BaaS的滲透率大概在30%-40%之間。
在這個階段,動力電池的報價基本介于800元/度~1000元/度,意味著蔚來一塊75度和100度電池的本金對價(7萬元和12.8萬元)基本是按照成本計算(其中100度電池產(chǎn)能很少,所以溢價會高),這對于BaaS用戶來說完全可以接受的。
但隨著2023年初動力電池報價由800元/度~1000元/度下降至2023年底的400元/度~600元/度,那么上述7萬元和12.8萬元的電池對價就顯得不太合理,BaaS用戶的意愿預(yù)計將顯著下降,從而可能對蔚來的銷量規(guī)模構(gòu)成負面影響。
并且,如今動力電池的報價還在繼續(xù)走低,這背后是整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的結(jié)果,這意味著在未來一兩年時間內(nèi)很可能會有部分動力電池廠商出清于市場。而在這之前,動力電池報價繼續(xù)走低(或維持在低位)是可以預(yù)計的,這也會進一步左右BaaS用戶的滲透。
02
蔚來的難題:降不降價?如何降價?
如果要消除BaaS用戶對電池價格的顧慮,蔚來需要按照偏成本的定價方式來重新設(shè)定BaaS方案。
現(xiàn)在蔚來BaaS方案是,75度/100度電池定價為7萬元/12.8萬元,月租賃費用為980元/1680元;而按照電池400元/度~600元/度的價格重新推算,其75度/100度電池定價需要調(diào)整為4萬元/7萬元,月租應(yīng)調(diào)整為560元/980元。
不過,蔚來大概率很難向下調(diào)整其BaaS方案的定價,理由大致如下:
1、這會直接損害老用戶的利益,影響其“以用戶為核心”的品牌力;
2、原BaaS用戶的電池資產(chǎn)已經(jīng)按照7萬元/12.8萬元的價格進入到蔚能資產(chǎn)池中,已轉(zhuǎn)化為底層金融資產(chǎn)或標的(例如發(fā)行ABN);
3、蔚能目前正處于資金緊周轉(zhuǎn)期,對存量資產(chǎn)根本沒有調(diào)整空間;
4、2023年底蔚來車輛的存量規(guī)模為45萬輛,其中估計有十幾萬輛的BaaS規(guī)模,意味著蔚來如果想維持“以用戶為核心”的品牌力,就需要拿出十億級的“補償”金額給原BaaS用戶,這顯然不太可能。
因此,蔚來主品牌現(xiàn)在的情況是,車輛不降價+BaaS不降價,這可能意味著蔚來主品牌的銷量很難繼續(xù)上量,對上述規(guī)?;拯c的貢獻會比較小。
進而,我們再把目光聚焦在其第二品牌上。
按照目前新能源家用B級車(包括轎車和SUV)的行業(yè)競爭態(tài)勢來看,蔚來第二品牌可能將面臨“生不逢時”的尷尬情況(類似于小米汽車如今的處境),換言之就是太遲了。
其第二品牌首款車型定位20萬元級、對標model Y,在這個定語范圍內(nèi)的車型有問界M7/M5、小鵬G6/G9、智己LS6、宋L、昊鉑HT等;如果把范圍擴展至轎車,還包括極氪001/007、漢、海豹、銀河E8、小鵬P7、星紀元ES、昊鉑GT等。
這些車大多都是對標特斯拉車型,并且部分車型已經(jīng)擊穿20萬元價格。所以,現(xiàn)在還在性能維度做宣傳比較是缺乏輿論影響力的,這表明蔚來第二品牌首款車型的核心競爭力依然是換電。
在這種情況下,我們可以大致推演和感受一下這款車型的BaaS方案和其市場吸引力。
1、這款車型(甚至是整個第二品牌)大概率不會效仿蔚來車型的配置方案(即高低配置僅由電池大小做區(qū)分),這是因為電池價差在縮小,車型價格區(qū)間需要在車身硬件配置上做區(qū)隔,這有利于提升當個車型的整體毛利率;
2、以低配車型20萬元起售價為例,即便車型有換電功能的加持,但在絕對價格維度并不具備很強的競爭力。在消費者的核心決策層面,換電功能到底值多少溢價可能仍有待商榷,現(xiàn)在只能說產(chǎn)品在同等價格維度上,有換電功能更是錦上添花的存在;
3、如果按照蔚來主品牌現(xiàn)有的BaaS方案做平移,那么75度電的低配車型能夠直接將起售價拉低至13萬元,這個價格雖然囊括了大部分購車人群,但他們大部分又都是價格敏感者,其中到底能有多少人會為一塊4萬元左右的電池每月支付980元租金?可想而知;
4、若按照上述動力電池400元/度~600元/度來推算,75度/100度電池的BaaS方案對價應(yīng)該為4萬元/7萬元,月租價為560元/980元,這一方案雖然只把低配車型的起售價拉低至16萬元,但勝在電池月租金相對合理。因此,這一BaaS方案大概率能夠兼顧目標消費群體的擴充,同時也能夠保證一定的BaaS轉(zhuǎn)化比例。
可見,通過BaaS方案降價的方式,蔚來第二品牌確實有機會撬動更大的市場盤子,從而盡可能幫助蔚來在有限時間內(nèi)加速實現(xiàn)規(guī)模化拐點的目標。
03
“價格雙軌”下,蔚來品牌要“二選一”
如此一來,蔚來大概率將采取“主品牌不降價+BaaS不降價”和“第二品牌平價(或該級別主流價格段)+BaaS降價”的雙品牌策略。
但,又由于雙品牌車主將共享換電基礎(chǔ)設(shè)施的原因,“價格雙軌”必然導(dǎo)致蔚來主品牌的BaaS用戶將被背刺,引發(fā)整個主品牌車主的不滿,進而影響未來蔚來主品牌的銷量基本盤,不排除會出現(xiàn)縮量的情況。
但這也是蔚來不得不面對的結(jié)果。
如果蔚來仍要繼續(xù)維持“以用戶為核心”的品牌力,其就需要針對原BaaS用戶推出一些權(quán)益補償(例如免費充換電等),但也僅此而已。
這樣一來,蔚來第二品牌的權(quán)重就會陡增,其必然會盡全力打好這張牌。
那么,我們也就有必要進一步了解其第二品牌至少需要達成什么樣的目標,才能夠抵消“價格雙規(guī)”對整個蔚來的負面影響。
在討論這個問題之前,我們需要知道第二品牌BaaS方案未來可能會面臨的一些大致情況。
1、還是按照2023年末的動力電池價格推算,第二品牌BaaS方案大概是75度/100度電池的資產(chǎn)對價為4萬元/7萬元,月租為560元/980元;
2、在第二品牌及車型正式發(fā)布和上市之前,若動力電池價格繼續(xù)下跌(這是大概率事件),那么上述方案還需要繼續(xù)向下調(diào)整;
3、目前動力電池行業(yè)已經(jīng)有意卷向0.3wh/元,因此不排除2024下半年行業(yè)出現(xiàn)300元/度~400元/度的報價,如果還是按偏成本的方式計算,屆時第二品牌BaaS方案大概是75度/100度電池的資產(chǎn)對價為2.5萬元/4萬元,月租為350元/560元;
4、這樣的BaaS方案可能會令其失去BaaS模式最初設(shè)立的意義,當資產(chǎn)價格越高的時候,資產(chǎn)金融化(例如分期/租賃等)的意向就越高,反之則越低,因此,這個BaaS方案的實際轉(zhuǎn)化率可能會比較低。
可見,如今動力電池行業(yè)的走勢會對蔚來BaaS方案的設(shè)計構(gòu)成很大影響。
而BaaS模式對于蔚來而言,其最大作用就是拉低車輛起售價,從而擴大銷售/營收規(guī)模。
同時,BaaS對電池資產(chǎn)的定價以其轉(zhuǎn)化率又會直接影響蔚能入池資產(chǎn)的規(guī)模,進而影響蔚能本身的運轉(zhuǎn)情況。
根據(jù)上一篇文章第四節(jié)內(nèi)容的邏輯,如果蔚能要實現(xiàn)商業(yè)自循環(huán),其現(xiàn)階段入池資產(chǎn)的規(guī)模只能越來越大,目前蔚能很可能仍然在依靠融資/借款的方式來維持其正常運轉(zhuǎn)。
因此,蔚來第二品牌的首個目標就是,其BaaS方案帶來的電池資產(chǎn)規(guī)模至少要與之前蔚來主品牌的BaaS轉(zhuǎn)化規(guī)模一樣。
結(jié)合2022年的蔚來ABN募集說明書以及近幾期蔚來財報數(shù)據(jù)計算,這幾年蔚能向蔚來購入的電池金額大概在30億元,換言之,蔚來第二品牌BaaS帶來的入池資產(chǎn)至少要達到30億元量級。
再按照2022年蔚來BaaS大概30%~40%的轉(zhuǎn)化率計算,在電池對價為4萬元/7萬元、入池電池均價為5萬元的情況下,蔚來第二品牌的銷量需要達到年銷售15萬輛~20萬輛的規(guī)模;而在對價為2.5萬元/4萬元、入池均價為3萬元的情況下,其第二品牌的年銷量需要達到25萬輛~33萬輛。
需要注意的是,30%~40%的BaaS轉(zhuǎn)化率可能是偏理想的情況,實際在電池行業(yè)下跌過程中BaaS到底能不能達到這一數(shù)據(jù)區(qū)間仍有待商榷。
站在上述推演內(nèi)容的基礎(chǔ)之上,再看近期蔚來釋放的關(guān)于其第二品牌的信息——“20萬元級家用”“首款車型對標model Y”“支持換電”等,個人感覺,無論是對同業(yè)車企還是消費市場,其釋放信息的沖擊力和吸引力并不強烈。
如果蔚來真的按照這些信息發(fā)布和銷售其第二品牌及車型,那么蔚來要在有限的時間內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)性拐點的目標的概率可能會大打折扣。
個人希望,蔚來釋放這些信息只是在試探市場,屆時還是會在定價上做適當調(diào)整,因為其第二品牌的終極任務(wù)就是規(guī)模。
04
要掌握主動權(quán),蔚來需要降價
我們再將目光聚焦到規(guī)模本身。
2023年末,蔚來汽車的存量規(guī)模為45萬輛,距離其商業(yè)性拐點規(guī)模的近150萬輛仍有100萬輛的差距。
按照行業(yè)之前公認的新能源車企最后盈利時間表——2025年,蔚來只剩兩年時間。
考慮到蔚來獨有的換電資產(chǎn)所具備的戰(zhàn)略價值,在資本層面可能會延后其理論上的deadline,但估計也就是2026年,并且代價就是股權(quán)的大比例出讓。
在這一情況下,蔚來需要到2026年實現(xiàn)盈利(甚至是年度盈利),換言之,蔚來需要在不到3年時間里完成100萬輛基于換電生態(tài)的規(guī)模增量。
由于“蔚來不降價+BaaS不降價”的預(yù)設(shè)條件,蔚來主品牌銷量在未來3年時間里大概率將面臨逐年萎縮的情況,預(yù)期其主品牌未來3年的銷量分別為16萬輛、12萬輛、10萬輛。
蔚來第二品牌預(yù)計今年4季度上量,2025年很理想的情況就是追上主品牌銷量,2026年實現(xiàn)30%的規(guī)模增長(預(yù)計這一數(shù)字已經(jīng)遠超該年的行業(yè)增速),這兩年合計為28萬輛。
進而,在很樂觀的情況下,2026年蔚來的累計銷量能夠達到110萬輛左右,而剩下的40萬輛則需要換電合作車企來貢獻。
目前蔚來已建立戰(zhàn)略換電合作的車企為長安、吉利、江淮、奇瑞4家,未來可能會擴充至5~6家的規(guī)模。
按照吉利睿藍2023年3.8萬輛的銷量估計,理論上,合作車企如果是主動加入到換電生態(tài)中,那么到2026年它們的換電車型累計達到40萬輛的概率會很樂觀;但如果合作車企是被動加入(或借機卡位換電賽道),那么它們的推進速度就要大打折扣。
可見,只有在非常樂觀且合作順利的情況下,蔚來才能夠在2026年實現(xiàn)規(guī)模目標,但這中間幾乎沒有容錯和冗余空間,而未來行業(yè)競爭態(tài)勢、消費市場活力、國際政經(jīng)環(huán)境等諸多環(huán)境因素均面臨很大挑戰(zhàn),這讓蔚來的處境非常被動。
如果要盡可能地掌握主動權(quán),蔚來就還是要靠自身的銷量加速其規(guī)?;M程。
因此,蔚來需要降價。
目前,蔚來最核心的資產(chǎn)和戰(zhàn)略就是換電資產(chǎn)和換電生態(tài),也是其最大的比較優(yōu)勢。2024年其計劃再建設(shè)1000座換電站,這一資本投入大概有需要30億元,這一動作本身就突出了換電業(yè)務(wù)/戰(zhàn)略的重要性和邏輯性。
如果短時間內(nèi)在規(guī)模上得不到擴張,那么規(guī)模龐大的換電站的折舊成本將拉低蔚來其他業(yè)務(wù)的毛利率,而在現(xiàn)在的行業(yè)趨勢下,新能源車高端化/高毛利策略注定是無法換得規(guī)模。
蔚來必須要在兩者之間做一個取舍。
上面表格數(shù)據(jù)反映的是關(guān)于蔚來其他業(yè)務(wù)實現(xiàn)扭虧的大致拐點規(guī)模,當“保有量/換電站數(shù)量”達到500上下時,蔚來其他業(yè)務(wù)的毛利率可能能夠轉(zhuǎn)正。
其中,2021年標黃的數(shù)據(jù)需要調(diào)整,當年其他業(yè)務(wù)收入包括6億元~10億元的雙積分收入,其調(diào)整后的毛利率在-14%~-28%之間,調(diào)整后“其他業(yè)務(wù)收入/保有量”在1.18萬元~1.42萬元之間。
具體的邏輯關(guān)系可參考文章或如下視頻。
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號:昭暄(ID:zhaoxuanshidai),作者:港珠澳橋邊的漁女
前瞻經(jīng)濟學(xué)人
專注于中國各行業(yè)市場分析、未來發(fā)展趨勢等。掃一掃立即關(guān)注。