國產車殺瘋了，但前江淮董事長預言比亞迪不可能顛覆豐田？

 作者|關注新能源汽車的 來源|新偶(ID：linyiersan0123-)

車圈又現“舊勢力隨時可以拍馬趕上”的言論。

日前，原江淮汽車集團董事長左延安在進行學術分享時稱，特斯拉、比亞迪顛覆豐田行業(yè)老大的可能性不大。

左延安表示，豐田是全世界少有的能“打節(jié)奏”的企業(yè)，它口袋里有50張牌，它們知道什么時候打出王炸，什么時候打出小牌，而不是像一些公司那樣，產品還未成熟就急于推出市場。豐田會審時度勢，選擇最合適的時機出手。

為了佐證自己的說法，左延安從軟件、技術路線、企業(yè)管理層面進行了解釋。

他認為，在軟件方面，豐田全球上一個會計年度中有著約合人民幣2300億元的盈利，相關算力建設根本不成問題，而在特斯拉開源后，可以快速上馬FSD。

在技術路線選擇中，左延安認為全球油電混動、插電式混動、純電、燃油汽車會呈現長期并存的狀態(tài)，不會在短期內出現哪條技術路線突然被替代的情況，而這也恰好符合豐田多頭并進的戰(zhàn)略。

而在企業(yè)管理層面，左延安認為，豐田是學習型企業(yè)，能夠持續(xù)發(fā)展，不斷解決小問題，同時，豐田善于企業(yè)管理，能夠實現企業(yè)的高質量發(fā)展。豐田擁有一套極其靈敏的共享、反思和反饋系統(tǒng)。

最終，他得出的結論就是豐田可以在任何時機成熟的時候拍馬趕上，而現在所謂的新能源未來巨頭比亞迪、特斯拉都不會是豐田的對手。

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Old Money的“豐田們”

站在過去和現在

這樣的言論，聽起來是不是有點熟悉？實際上，每年都會有一些合資、外資品牌高管、國內汽車行業(yè)從業(yè)人員說出類似的話。雖然主體、理由有所不同，但表達的思想大致都是如此，。而最近一次這樣“異曲同工”的發(fā)言，則是來自于韓國起亞的高管。

去年6月，起亞中國的首席運營官楊洪海在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上發(fā)言稱：起亞去年一季度在全球市場有高達21億美金的利潤，就算目前在中國市場發(fā)展不順，但只要有足夠的金錢支撐，就能活下去。

他認為自主品牌的資金實力根本無法和起亞抗衡，所以眼看現在自主品牌們一時風光，等燒錢燒死了，起亞后面再進來搶市場。

擁有這樣的自信，令人欽佩，但擺在起亞面前最大問題，是起亞能否在自主品牌風光燒錢結束之后，仍然存留于整個市場？

2023年中，起亞全球全球銷量為308.6萬輛，同比增長6.3%，而在中國市場中，合資品牌悅達起亞銷售整車16.6萬輛，同比增長31%。乍一看，起亞的銷量是不是還不錯？但如果再往前推幾年，就能發(fā)現中國的悅達起亞其實已經處于一個“茍延殘喘”的狀態(tài)了。

圖源：奇偶派繪制

自2016年起亞以65萬臺的成績成為國內頂流，成為能與廣汽本田等主流合資廠商掰手腕的合資巨頭之后，便走上了“日薄西山”的道路，尤其是當新能源汽車普及之后，中國市場也成為了全球競爭最激烈的汽車市場，而產品力不足的起亞自然被扔在身后。

在競爭愈發(fā)激烈的2024及未來，想要“坐收漁翁之利”的起亞，在緩過一口氣后是否還能保證自身存活的前提下穩(wěn)坐釣魚臺，安心去觀看中國車企內卷，這都是未知之數。

而豐田的銷量，也同樣沒有很樂觀。

自2021年豐田在中國銷量同比增加8.2%，達到194.4萬輛后，2022與2023年連續(xù)兩年同比下滑，而與其形成鮮明對比的是，在這兩年中豐田的全球銷量仍舊在同比增長，而增速也還在不斷增加之中。

這樣“冰火兩重天”的銷量數據，其實就是反映了一件事——中國車企的競爭力正在快速增加，胃口被養(yǎng)刁了的中國消費者，漸漸也吃不下豐田做的飯了。

而在銷量之外，豐田不同技術路線的進展也同樣不那么樂觀。

在純電領域中，作為豐田的基于e-TNGA架構而來的首款純電量產車型bZ4X，2023年在華累積銷售33094輛，可謂稱得上是豐田歷史上少有的滑鐵盧，也讓其在電動汽車領域的制造能力備受市場質疑。

無論是性能、續(xù)航、操控性還是智能化程度都遠不如當時其他車企的純電車型，在冬測之中續(xù)航都不如QQ冰激凌，被稱為“純電時代的工業(yè)垃圾”。

圖源：懂車帝冬測

而在混動領域中，豐田作為全球混動技術領域當之無愧的霸主，也迎來了后來者比亞迪的挑戰(zhàn)。

5月28日，比亞迪又發(fā)布了其第五代DM插電混合動力技術，全球目前最高的46.06%發(fā)動機熱效率、綜合續(xù)航里程可達2100公里、虧電油耗低至2.9L/100km，秦L DM-i和海豹06 DM-i雙車率先搭載，并以9.98萬元的低價上市。

手握如此強大的技術能力，比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上更是高調喊話：“時至今日，全球插混已經進入中國時刻”，“當前中國的插混市場早已不是‘無人之境’，以日系為主導的混動神話徹底被中國品牌打破”。

就在比亞迪這種高調發(fā)聲之下，中日新一輪混動技術博弈的焦點，也來到了豐田身上，而豐田能否接下比亞迪這套意在縮短給合資車企和傳統(tǒng)品牌的“反應時間”的快拳，仍需要時間與市場驗證。

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豐田“反向合資”

正在成為另一類“中國車企”

不過，雖然近年來豐田在中國不像在全球市場中發(fā)展的那么順利，但作為全球第一大車企，豐田的確如左延安說的那樣，有著無數的退路和打不完的牌庫。

在戰(zhàn)略層面中，雖然豐田的燃油、混動、純電在中國市場中都承受著巨大的壓力，但這也是豐田全球戰(zhàn)略中的一環(huán)，也是豐田同比亞迪最不同的地方。

放眼全球來看，從燃油車時代走向混動、走向純電時代，這一進程不僅僅是由汽車制造商的決策所驅動，更大程度上是取決于一個國家基礎設施建設的能力和發(fā)展水平。

豐田持續(xù)加大對燃油車技術的投資，這一策略與全球市場上燃油車持續(xù)的需求相契合。通過鞏固其在燃油車領域的優(yōu)勢地位，豐田旨在為全球其他市場的轉型提供一個平緩的過渡期，確保其在行業(yè)變革中保持穩(wěn)定的步伐，而這也是對集團的負責。

相比于豐田萬億量級來說，比亞迪更像一個初生的挑戰(zhàn)者，在國際市場中尤其如此。而像比亞迪這樣激進的戰(zhàn)略有利于集團在中國市場獲得一個超量增長，從而逐步邁向國際市場，所以我們并不能只看到短期內一家企業(yè)轉型的速度與技術迭代帶來的驚喜，因為這一切都需要根據集團的腳步而決定。

豐田在采取多線策略發(fā)展的同時，并非表現出保守或停滯不前的態(tài)度，反而體現了高度的開放性和靈活性，提供了多元化的技術路徑選擇。這一點在其與中國企業(yè)的“反向合資”中尤為明顯，展現了豐田愿意打破傳統(tǒng)合作模式，接納并融入本地市場，共同探索創(chuàng)新合作方式的積極姿態(tài)。

在無法跟上中國市場的電動化與智能化變革節(jié)奏后，巨頭豐田也在加速向中國車企學習。

去年8月1日，豐田汽車已經將其在華最大研發(fā)基地豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司正式更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司，目的就是加速學習中國電動車智能化時代的相關技術，降低制造成本。

緊接著，同年8月4日，豐田中國、廣汽豐田、與小馬智行與舉辦合作簽約儀式。三方宣布共同設立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規(guī)?；渴穑M一步彰顯了豐田在自動駕駛領域尋求突破的決心與行動。

進入2024年后，豐田的合作戰(zhàn)略變得更加開放多元。今年4月，豐田甚至直接官宣采用了“豐田+華為+Momenta”的三方聯(lián)合方案模式，采用華為的硬件方案與國內自動駕駛獨角獸Momenta的軟件算法，映射出豐田對中國市場特定需求的深刻洞察與快速響應。

而像這樣“反向合資”、同中國汽車產業(yè)鏈上優(yōu)秀公司的合作還有許多?？梢哉f，短期從中國這一單一市場來看，豐田確實吃了癟，但汽車工業(yè)的發(fā)展并非一蹴而就，反而更像是一場長跑比賽。

無論如何，一個不爭的事實就是，在電動化、智能化的大潮下，中國車企與外方車企的合作姿態(tài)已經發(fā)生了變化。

而從長遠來看，這并不意味著中國車企就一定能笑到最后。但是，新的較量已經再度開始，而以比亞迪為代表的中國車企，仍將執(zhí)劍，殺向未來。

參考資料：

1.《豐田去年賺了2300億元 全中國車企加一塊也沒它賺得多》，微IT；

2.《專家：比亞迪不可能顛覆豐田成行業(yè)老大》，汽車之家；

3.《起亞高管口出狂言：等國內市場燒完了再來，做夢嗎？》，懂車；

4.《中國新能源汽車崛起，“反向合資”背后的陰謀與陽謀》，覽富財經；

5.《豐田與華為達成合作！一向守成的合資車，為何也搶灘中國智駕？》，太平洋汽車網；

6.《起亞冰火兩重天：2023年全球銷量308.6萬輛，中國銷量僅16.6萬》，玩車情報；

7.《中日混動之爭：比亞迪向左，豐田向右》，鈦媒體。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新偶(ID：linyiersan0123-)，作者：關注新能源汽車的