集體降價后，激光雷達(dá)玩家們離盈利更近了？

作者|邊城 來源|連線出行(ID：lianxianchuxing)

到底要不要激光雷達(dá)？

這個問題一度在汽車行業(yè)引起了很大爭議與討論。時至今日，自動駕駛到底應(yīng)該走純視覺方案，還是激光雷達(dá)方案，業(yè)內(nèi)還在爭論。

把這個問題拋到所有車企面前的，是特斯拉創(chuàng)始人馬斯克。

馬斯克是激光雷達(dá)的堅定反對者。早在幾年前的特斯拉自動駕駛?cè)栈顒由希驼f“任何使用激光雷達(dá)的自動駕駛公司注定失敗。”

2022年，隨著Ibeo、Quanergy先后破產(chǎn)，Ouster和Velodyne合并，馬斯克的這一判斷似乎正在應(yīng)驗。

聚焦到中國市場，則是另一番景象。

自2020年以來，圍繞智能駕駛，中國的新能源車企們走出了兩條并行的技術(shù)路線——從智能駕駛輔助系統(tǒng)到邁向更高級別自動駕駛的過程中，雖然討論一直不斷，但激光雷達(dá)上車的速度也沒有停下。

2022年被業(yè)界普遍視為激光雷達(dá)量產(chǎn)元年。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國市場激光雷達(dá)裝車量達(dá)到11.8萬臺。再到2023年，隨著高階智駕加速走向普及，激光雷達(dá)裝車量也接近55萬臺，同比增速超過300%。

激光雷達(dá)的加速上車，也帶動了國內(nèi)一批獨角獸企業(yè)成長起來。

按2023年的出貨量排行來看，行業(yè)里位居前三的禾賽科技、圖達(dá)通、速騰聚創(chuàng)，合計拿到了87.1%的市場份額。目前禾賽科技和速騰聚創(chuàng)已經(jīng)分別在納斯達(dá)克、港交所上市，圖達(dá)通也在加速推進(jìn)上市計劃。

2023年中國激光雷達(dá)廠商市場格局，圖源山西證券

從目前的階段來看，它們的出貨量在不斷上升，盡管還未到達(dá)盈利拐點，但從今年一季度的財報來看，它們的虧損幅度在明顯收窄，也有玩家給出了盈利時間表。

與此同時，激光雷達(dá)的價格也在持續(xù)下探。據(jù)國聯(lián)證券測算，2024年用于ADAS（高級輔助駕駛）系統(tǒng)的激光雷達(dá)均價，將同比下跌15.56%至3800元。

更低的成本，意味著激光雷達(dá)產(chǎn)品有更大的市場空間。禾賽科技向連線出行表示，今年4月，15萬元及以上新能源市場激光雷達(dá)滲透率達(dá)到了18.4%，成功“跨越鴻溝”，進(jìn)入快速增長的全新周期，禾賽科技也將持續(xù)推動激光雷達(dá)產(chǎn)品在高端車型、中低端車型兩大市場方向的滲透。

對上述幾家頭部獨角獸而言，也意味著，它們有了通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，加速走向大規(guī)模商業(yè)化的機(jī)會。

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虧損收窄，激光雷達(dá)企業(yè)們距離盈利不遠(yuǎn)了？

5月20日，激光雷達(dá)頭部企業(yè)速騰聚創(chuàng)公布了今年一季度財報。

在營收方面，速騰聚創(chuàng)同比增長149.1%至3.61億；盈利方面，一季度速騰聚創(chuàng)凈虧損額為1.307億，較2023年同期的3.428億收窄61.9%，若不包括以股份為基礎(chǔ)的薪酬、向投資者發(fā)行的金融工具的公允價值變動和上市費用，則速騰聚創(chuàng)調(diào)整后凈虧損為8410萬，同比收窄了11.5%。

就在速騰聚創(chuàng)公布財報的后一天，禾賽科技也發(fā)布了今年一季度財報。

財報顯示，一季度禾賽科技營收同比下滑16.5%至3.6億，同時，禾賽科技的凈虧損也在同比收窄，收窄幅度為10.01%，凈虧損額為1.069億。

禾賽科技和速騰聚創(chuàng)大規(guī)模減虧背后，實則是激光雷達(dá)賽道曙光初現(xiàn)。

激光雷達(dá)本質(zhì)上仍屬制造業(yè)，規(guī)模越大均攤成本越低。而2022年至今，全球新能源車銷量不斷增長，為激光雷達(dá)廠商，尤其是頭部廠商帶來了較大的訂單增量，推動激光雷達(dá)加速上車。

圖源上海證券

具體來看，今年一季度，禾賽科技交付了59101臺激光雷達(dá)，交付量同比增長了69.7%；其中ADAS激光雷達(dá)得益于理想等品牌的帶動，交付量同比增長了86.1%達(dá)到52462臺，一定程度上彌補(bǔ)了Robotaxi激光雷達(dá)交付量同比下降的缺口。

不過，由于ADAS激光雷達(dá)售價低于Robotaxi激光雷達(dá)，因而Robotaxi業(yè)務(wù)放緩對禾賽科技的營收造成了一定影響。

而手握問界等大客戶的速騰聚創(chuàng)，伴隨著問界等品牌的大賣，其出貨量在今年一季度實現(xiàn)了爆發(fā)式增長，交付量12萬臺，同比增長了457.4%；其中用于ADAS應(yīng)用的激光雷達(dá)裝機(jī)量約11.6萬臺，不僅同比增長了542.0%，還以51.6%的市場份額位列ADAS激光雷達(dá)裝車量榜首。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，ADAS激光雷達(dá)降本的關(guān)鍵在于“量”，當(dāng)該產(chǎn)品實現(xiàn)大規(guī)模上量后，企業(yè)規(guī)?；?yīng)將日益顯現(xiàn)——此前，低搭載量一直是制約激光雷達(dá)廠商盈利的重要因素，而當(dāng)廠商不惜以價換量后，車企對激光雷達(dá)的接受度會變高，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大會助推廠商走向商業(yè)正循環(huán)。

我們也看到，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)都對公司的盈利前景頗為樂觀。禾賽科技預(yù)計能在今年四季度實現(xiàn)盈利，速騰聚創(chuàng)則將盈虧平衡的目標(biāo)時間設(shè)置在了明年。

給出盈利時間表的底氣源于充足的訂單。禾賽科技已擁有來自18個主機(jī)廠和Tier-1客戶近70款車型定點；速騰聚創(chuàng)也斬獲了22家車企及Tier 1的71款車型的量產(chǎn)定點訂單。

禾賽科技客戶情況，圖源禾賽科技官方微信公眾號

當(dāng)然，它們之所以能走到接近盈利，一定程度上，也是因為押對了技術(shù)路線。激光雷達(dá)行業(yè)公認(rèn)的技術(shù)發(fā)展路線，是從機(jī)械式到半固態(tài)再到純固態(tài)。而倒在黎明前的激光雷達(dá)鼻祖Ibeo一上來就堅持走固態(tài)激光雷達(dá)這條技術(shù)路線，過于激進(jìn)的策略使它還沒撐到回報期就破產(chǎn)了。

反之，禾賽最初采用的是機(jī)械式路徑，后發(fā)布了混合固態(tài)激光雷達(dá)AT128和全固態(tài)激光雷達(dá)FT120，最終形成了完整的激光雷達(dá)解決方案。事實證明，這種漸進(jìn)式的策略更容易被市場接受。

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降價后，激光雷達(dá)的市場會更好嗎？

此前，激光雷達(dá)這一技術(shù)路線最核心的爭議之一，是成本高昂。這也導(dǎo)致，前幾年，激光雷達(dá)的“上車”空間有限，更多是車企的中高端車型會搭載。

國金證券此前就曾統(tǒng)計稱，2021年時，搭載了激光雷達(dá)的車型價格普遍高于40萬元，車載前裝激光雷達(dá)的價格普遍超過5000元。

當(dāng)時，一家汽車智能輔助系統(tǒng)的供應(yīng)商人士曾向媒體表示，一輛售價15萬元的汽車，零部件采購成本不超過8萬元。其中電子電器系統(tǒng)約占40%，即3萬元左右，智能駕駛輔助系統(tǒng)的成本則須控制在8000元以內(nèi)，而激光雷達(dá)一個硬件就幾乎與之相當(dāng)，何況有的車企在一輛車上還不止搭載一顆激光雷達(dá)。

不過在成本這一最大的掣肘之外，激光雷達(dá)的優(yōu)勢依然明顯。

激光雷達(dá)的工作原理是，通過高精度距離檢測和三維建模能力，為自動駕駛車輛識別障礙物、定位信息。因而它不像攝像頭，即使在夜晚也能較精準(zhǔn)識別障礙物，此外，激光雷達(dá)也不受雨、雪、霧等天氣限制，在惡劣天氣下比攝像頭更安全。

2022年以來，激光雷達(dá)進(jìn)入了出貨量加速上升通道，因為價格降下來了。

自2020年至2022年，速騰聚創(chuàng)ADAS產(chǎn)品的均價，分別約為2.25萬元、1萬元、4300元。再到今年一季度，速騰聚創(chuàng)ADAS均價進(jìn)一步下探至約2600元。

禾賽科技也在加速推出更低價格的激光雷達(dá)產(chǎn)品。今年4月，禾賽科技發(fā)布了基于第四代芯片架構(gòu)的超廣角遠(yuǎn)距激光雷達(dá)ATX，雖未直接公布這款激光雷達(dá)的具體價格，但多次強(qiáng)調(diào)“性價比”，瞄準(zhǔn)了售價15萬上下的汽車這一目標(biāo)市場。

長遠(yuǎn)來看，激光雷達(dá)的價格也有望持續(xù)下探。

圖源東吳證券

做好芯片集成化，是激光雷達(dá)廠商最重要的降本手段之一。所謂芯片集成化，指的是把傳統(tǒng)激光雷達(dá)里的數(shù)百個電子元器件集成到幾片小巧的芯片上，繼而通過芯片實現(xiàn)對于上百個激光發(fā)射、接收通道的高質(zhì)量控制和運算。

芯片化集成化的好處是，使激光雷達(dá)所需的元器件數(shù)量大幅減少，從而簡化了裝配步驟，并使之具備自動化生產(chǎn)的優(yōu)勢。簡而言之，芯片集成化通過減少元器件數(shù)量、優(yōu)化生產(chǎn)效率實現(xiàn)降本。

而禾賽科技從2017年就開始自研激光雷達(dá)專用芯片，每一代芯片研發(fā)都向著更高集成度的方向演進(jìn)。目前，禾賽已進(jìn)行了四代芯片的開發(fā)，其中第四代芯片將在2026年量產(chǎn)。在芯片方面堅持不懈的投入讓禾賽科技成功把激光雷達(dá)的價格打了下來。

這也是速騰聚創(chuàng)采用的降本方式之一。此前速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮在財報業(yè)績會上同樣表示：“通過芯片化開發(fā)替代等方式來降低材料的成本。”

總的來說，降價拓寬了激光雷達(dá)企業(yè)的客戶群體，因此各家的出貨量隨之上升。不過，這仍不足以讓激光雷達(dá)廠商們高枕無憂，面對純視覺的步步緊逼，和汽車行業(yè)越演越烈的價格戰(zhàn)，它們還得進(jìn)一步提升自家產(chǎn)品的性能、提升投入產(chǎn)出比。

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價格不是唯一的武器，

激光雷達(dá)玩家還在拼技術(shù)

從價格走勢來看，今年以來，激光雷達(dá)產(chǎn)品正加速邁入千元級階段。

站在車企的視角來看，這自然是一件好事，它們可以在更低價格的車型中也采用激光雷達(dá)，提升智能駕駛能力。

但站在禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等供應(yīng)商的視角，這帶來的，是無法避免的經(jīng)營壓力，和更加激烈的市場競爭。

簡單來說，它們需要在以下兩個層面做好平衡。

其一，如何在推動激光雷達(dá)價格進(jìn)一步下探的基礎(chǔ)上，持續(xù)保持技術(shù)優(yōu)勢，這決定的是，面向市場競爭時，它們能否抓住接下來激光雷達(dá)持續(xù)上車的市場紅利，持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模；其二，如何平衡好成本和收益，提升投入產(chǎn)出比，盡快實現(xiàn)盈利。

目前階段，從產(chǎn)品力和市場驗證度來看，激光雷達(dá)賽道已經(jīng)形成較明顯的馬太效應(yīng)，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等頭部廠商，已經(jīng)具備了一定的優(yōu)勢。

今年上半年，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)相繼發(fā)布了新產(chǎn)品。

1月，禾賽科技發(fā)布了512線超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)AT512，它搭載的是禾賽最新的第四代自研芯片，可實現(xiàn)300米標(biāo)準(zhǔn)測遠(yuǎn)，最遠(yuǎn)測距達(dá)到400米，是市場同類遠(yuǎn)距激光雷達(dá)的2倍。而這意味著搭載了AT512的車輛能至少提前一倍距離識別障礙物，從而系統(tǒng)安全決策多了40%以上的反應(yīng)時間。

再到4月，禾賽科技發(fā)布了產(chǎn)品ATX。

ATX的體積相較上一代縮小了60%，探測距離卻提高到了300米，視場角達(dá)到140°。這意味著它能更好地融入到車頂結(jié)構(gòu)，更早地幫智駕車輛感知危險，同時在理論上用一顆前向雷達(dá)起到兩側(cè)補(bǔ)盲雷達(dá)的作用。

另一邊，同樣在4月份，速騰聚創(chuàng)也在深圳推出了一款高集成、小尺寸的中長距車載激光雷達(dá)MX。

這款激光雷達(dá)最遠(yuǎn)測距可達(dá)200米，視場角120°×25°，又在沿用M平臺可變焦專利技術(shù)的基礎(chǔ)上，升級了智能“凝視”功能。這意味著，當(dāng)車輛行駛在在高速時，MX可以切換為遠(yuǎn)焦模式，將掃描重點集中在道路正前遠(yuǎn)方，而當(dāng)車輛行駛到城市路段時，MX會切換為120°×25°廣角視野，以此應(yīng)對各種突發(fā)情況。

此外，如我們上文所述，無論是在市占率還是合作車企的數(shù)量來看，這兩個玩家也已經(jīng)率先走在了前列。

但值得注意的是，長遠(yuǎn)來看，激光雷達(dá)廠商最核心的推動力還是技術(shù)，它們?nèi)匀灰媾R高昂的研發(fā)投入。

這一趨勢下，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)能否按預(yù)期進(jìn)度實現(xiàn)盈利，要打個問號。

從研發(fā)投入來看，2023年，速騰聚創(chuàng)的研發(fā)支出占據(jù)了營收的一半以上，為6.35億元，同比增加了107.59%；同期，禾賽科技全年的研發(fā)費用也達(dá)到了7.91億元，同比增長了42.4%。

禾賽科技和速騰聚創(chuàng)近幾年研發(fā)費用變化，連線出行制圖

而且這種重投入的局面，短期內(nèi)可能也難以得到大幅改變。

邱純潮此前接受媒體采訪時曾表示，“在過去幾年，激光雷達(dá)本身逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，但依然是每年都在快速進(jìn)化，加之客戶的需求在動態(tài)變化，因此需要投入大量研發(fā)。”

禾賽科技的創(chuàng)始人李一帆也認(rèn)為，接下來激光雷達(dá)的競爭不是大家想象中的價格戰(zhàn)，而是性能。“有人說我們接下來的工作是不是降本，每年降一半？我明確說不是。今天的價格已經(jīng)很低了，客戶更看重好不好用。”

禾賽科技告訴連線出行，進(jìn)入商品時代，盈利能力對激光雷達(dá)公司無比重要，“禾賽不喊白菜價，希望通過技術(shù)迭代來夯實正向經(jīng)營能力，憑借成本和規(guī)模建立起良性循環(huán)的飛輪效應(yīng)。”

由此來看，在研發(fā)投入不能省的基礎(chǔ)上，激光雷達(dá)供應(yīng)商要想早日實現(xiàn)盈利，不僅要看成本降低的速度和幅度能不能跟上價格下降的速度和幅度，也要看能否靠技術(shù)實力吸引客戶，持續(xù)擴(kuò)大上車規(guī)模。

市場也存在不確定性。

一方面，車企間持續(xù)的價格戰(zhàn)，也會將壓力傳導(dǎo)到上游供應(yīng)商側(cè)，帶來成本壓力。

另一方面，激光雷達(dá)到底是不是比純視覺技術(shù)更好的方案？目前業(yè)界仍然沒有定論，但確實已經(jīng)有車企選擇了后者。

蔚來樂道、極越等品牌已經(jīng)明確宣布放棄激光雷達(dá)；再比如，小鵬汽車已經(jīng)在改款的P5中拿掉了激光雷達(dá)，它曾是首個搭載激光雷達(dá)的中國車型。

換句話說，長遠(yuǎn)來看，車企對智能駕駛路線的判斷和選擇的不確定性，某種程度上會直接影響到激光雷達(dá)的上車規(guī)模和速度。

由此，從禾賽科技到速騰聚創(chuàng)，他們一季度的大幅減虧確實是一個積極信號，但它們身上的壓力，也一點沒有減少。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：連線出行(ID：lianxianchuxing)，作者：邊城