百度又該造車了

圖源：攝圖網(wǎng)

作者|彥飛 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

在旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)“蘿卜快跑”出圈后，百度是時(shí)候親自下場(chǎng)造車了。

過去半個(gè)月，穿行于武漢大街小巷的蘿卜快跑無人車，在真真假假的信息裹挾下，被送上輿論的風(fēng)口浪尖。這一尚不成熟的新型出行服務(wù)，獲得了比實(shí)際體量大得多的關(guān)注。

外界質(zhì)疑的焦點(diǎn)之一是，以蘿卜快跑為代表的robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車），是否擠壓了出租車、網(wǎng)約車司機(jī)的生存空間。

武漢是蘿卜快跑部署車輛最多、訂單最密集的城市之一。今年以來，蘿卜快跑在武漢的單日單車訂單量峰值超20單，已經(jīng)與出租車司機(jī)日均單量接近；另有傳聞稱，蘿卜快跑在武漢運(yùn)營(yíng)著1000輛車。

實(shí)際上，根據(jù)百度及武漢有關(guān)部門披露的數(shù)據(jù)，截至目前，蘿卜快跑在當(dāng)?shù)赝斗?00多輛無人車；相比1.5萬輛出租車、數(shù)萬輛網(wǎng)約車，蘿卜快跑雖然聲量很大，但在武漢四輪交通運(yùn)力中的占比很小。

不過，擴(kuò)充蘿卜快跑的車隊(duì)規(guī)模，是百度需要走的一步棋。

今年5月的Apollo Day上，百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓透露，2023年初至2024年初，蘿卜快跑營(yíng)收增長(zhǎng)9倍，虧損收窄一半以上；目標(biāo)是今年底在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，2025年全面進(jìn)入盈利期。

不難看出，蘿卜快跑目前仍處于“跑一單虧一單”的狀態(tài)。實(shí)收車費(fèi)過低，是蘿卜快跑虧損的直接原因。

字母榜（ID: wujicaijing）實(shí)測(cè)發(fā)現(xiàn)，在北京亦莊的工作日非高峰時(shí)段，一段6公里左右的路程，蘿卜快跑無人車收費(fèi)44元，但優(yōu)惠多達(dá)33元，實(shí)收僅10元出頭。同一段路，滴滴專車需要37元，出租車也要22元。

其他城市用戶也有類似體感。在武漢，蘿卜快跑“打車6公里才花了4塊錢”引發(fā)熱議；在廣州，有人坐了7公里，僅花費(fèi)不到5塊錢，幾乎與共享單車持平。

此外，蘿卜快跑僅有數(shù)百輛無人車投入運(yùn)營(yíng)，截至今年4月完成超600萬單。作為對(duì)比，滴滴2023年第四季度日均訂單量高達(dá)3190萬單。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)而言，訂單太少、收入上不去，就會(huì)導(dǎo)致難以攤薄研發(fā)、運(yùn)維、營(yíng)銷等成本，陷入虧損泥潭。

目前，蘿卜快跑仍處于起步階段，不太可能馬上恢復(fù)原價(jià)。在實(shí)收車費(fèi)無法大幅提高的情況下，蘿卜快跑要想扭虧為盈，可行路徑是加大車輛投放，提升訂單量和營(yíng)收規(guī)模。

但問題是，百度并不掌握無人車的產(chǎn)量閥門。

百度入局自動(dòng)駕駛十余年，此前一直依靠其他車企提供硬件平臺(tái)，或是改裝現(xiàn)有車型。林肯、金龍、紅旗、北汽、廣汽等汽車廠商都曾與百度牽手；今年5月，百度發(fā)布第六代無人車，合作伙伴選擇了江鈴新能源。

為百度造車的廠商中，有的具備行業(yè)一流的技術(shù)實(shí)力，比如生產(chǎn)上一代無人車的北汽等，但價(jià)格高昂；有的擅長(zhǎng)控制成本，比如江鈴新能源將無人車成本從上一代的48萬元，大幅拉低至20萬元出頭，但知名度和品牌力略有欠缺。

依靠他人造車，終歸舍近求遠(yuǎn)。百度要想在robotaxi的萬億級(jí)藍(lán)海市場(chǎng)中有所作為，拿出價(jià)格不貴、適合量產(chǎn)、具備專車級(jí)別產(chǎn)品力的無人車，就需要親自下場(chǎng)。

早在2021年1月，百度曾嘗試自己造車，與吉利合資成立集度（后改名極越）。按照李彥宏彼時(shí)的說法，“集度承載了百度的造車夢(mèng)”。新公司提出“汽車機(jī)器人”的概念，卡位智能駕駛，落地場(chǎng)景與robotaxi有頗多互通之處。

但三年多后，在多重因素拖累下，極越遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期，月銷量長(zhǎng)期徘徊在四五百輛，曾經(jīng)大力宣傳的“汽車機(jī)器人”也被淡化。百度的造車夢(mèng)，極越終歸沒能背負(fù)起來。

另一邊，蘿卜快跑卻開花結(jié)果，甚至看到了單個(gè)城市盈虧打平的希望。robotaxi的商業(yè)邏輯得到部分驗(yàn)證，對(duì)于無人車的需求也更加旺盛。面對(duì)新形勢(shì)，百度是時(shí)候重新啟動(dòng)造車了。

A

很長(zhǎng)時(shí)間里，面對(duì)自動(dòng)駕駛和robotaxi，百度試圖不造車而曲線摘得果實(shí)。

外部環(huán)境不成熟，是百度不造車的主要原因。百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)起步于2013年，彼時(shí)互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，是一件超出行業(yè)一般認(rèn)知的事情。蔚來和小鵬一年后才誕生，理想則晚至2015年；如今的全球造車一哥馬斯克，直到2014年才首次來華，為新能源車布道。

另一方面，彼時(shí)大紅大紫的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo，同樣采用改造現(xiàn)有車型的技術(shù)路線。2018年，Waymo還向捷豹訂購(gòu)了2萬輛SUV，以組建robotaxi車隊(duì)。

這一時(shí)期，百度無人車歷經(jīng)多次迭代，車型平臺(tái)囊括寶馬3系、奇瑞EQ、比亞迪秦、北汽EU260、林肯MKZ、威馬W6等眾多產(chǎn)品。其中，第五代無人車主要基于北汽極狐αT和廣汽埃安LX兩款車型，還有少量紅旗E-HS3。

在技術(shù)驗(yàn)證階段，蘿卜快跑不需要投入太多運(yùn)營(yíng)車輛，龐雜的車型并沒有帶來困擾。而百度的思路是，將無人車技術(shù)應(yīng)用到量產(chǎn)乘用車，更輕盈地完成robotaxi商業(yè)模式的落地。

2021年6月，在發(fā)布第五代無人車時(shí)，百度自動(dòng)駕駛汽車部總經(jīng)理王云鵬表示，“只要是支持了百度ANP（阿波羅領(lǐng)航輔助）的量產(chǎn)車，上面加上一個(gè)車頂接駕屏和一個(gè)定制激光雷達(dá)，這就是共享無人車了。”

但到了今年5月的第六代車型，百度出現(xiàn)了改弦更張的跡象。

與基于現(xiàn)有車型的前五代無人車相比，百度第六代無人車是一款兼具SUV和MPV特點(diǎn)的全新車型，生產(chǎn)商則是江鈴集團(tuán)新能源。

在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)中，江鈴集團(tuán)新能源的地位并不顯赫，此前主要銷售兩款5萬元左右的純電動(dòng)微型車，以及一款十幾萬元的純電動(dòng)緊湊型車。其中，定價(jià)4.99~5.89萬的小麒麟賣得最多，6月售出近千輛。

由于車輛品牌和logo較為冷門，大多數(shù)蘿卜快跑用戶很難注意到所乘坐車型的生產(chǎn)方。百度內(nèi)部人士也表示，百度與江鈴新能源的關(guān)系是“合作生產(chǎn)”，而非后者提供代工。

這似乎預(yù)示著，百度正試圖打響自己的robotaxi“廠牌”，而非繼續(xù)為他人做嫁衣。

理論上，百度進(jìn)軍robotaxi，完全可以由極越代工。但百度在最初的激情過后，逐漸改變了對(duì)這家銜著金鑰匙出生的子公司的態(tài)度，還在2023年8月一番騰挪，從大股東退居小股東。

從品牌和產(chǎn)品定位來看，極越也不適合充當(dāng)蘿卜快跑的御用車型。

自成立以來，極越除了強(qiáng)調(diào)百度與吉利兩強(qiáng)聯(lián)手背景，也把“汽車機(jī)器人”的科技范兒作為營(yíng)銷重點(diǎn)，指向中高端市場(chǎng)。倘若搖身一變、充當(dāng)網(wǎng)約車，就算有無人駕駛技術(shù)的加成，也難免影響潛在消費(fèi)者的心情。就像提到凱美瑞，人們就會(huì)想起專車一樣，極越本來就不算強(qiáng)勢(shì)的品牌，不宜再去容納網(wǎng)約車的內(nèi)涵。

今年5月，在北京車展等熱點(diǎn)事件的加持下，極越銷量一度沖高至1000輛，但6月又回落至400多輛。在此情況下，百度并未火線馳援、送上大單；但蘿卜快跑仍然需要擴(kuò)充車隊(duì)，百度需要另起爐灶，再度造車。

B

與2021年初推出集度不同，百度倘若此時(shí)二度布局造車，難度大幅降低。

百度此前選用多個(gè)品牌車型，作為自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)，除了試圖以“輕”取勝外，難以獲取造車資質(zhì)也是關(guān)鍵因素。但如今，這方面的阻礙越來越少。

7月中旬，小米獲得獨(dú)立造車資質(zhì)，SU7生產(chǎn)企業(yè)將由北汽更換為小米。更早時(shí)候，蔚小理等造車新勢(shì)力也通過各種方式，解決了資質(zhì)問題，車輛尾標(biāo)去掉代工廠的名字。

更重要的變化是，隨著汽車行業(yè)的技術(shù)工藝進(jìn)步，以及國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的日益成熟，從零起步造車的成本和難度遠(yuǎn)低于幾年前。

無人駕駛必須以電動(dòng)車為基礎(chǔ)，而電池成本通常占據(jù)車輛總成本的30%~50%。近年來，國(guó)內(nèi)電池成本下降明顯，車企即便不再享受各種政策補(bǔ)貼，也能將車輛價(jià)格控制在合理區(qū)間。

以比亞迪為例，2021款秦PLUS的低配版本搭載一塊47.5度的電池，NEDC續(xù)航400公里，售價(jià)高達(dá)17.58萬元；2024款配備48度電池，NEDC續(xù)航微增至420公里，在其他配置相近的情況下，僅售10.98萬元，降幅接近40%。

除了電池，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等自動(dòng)駕駛硬件同樣經(jīng)歷了提質(zhì)降價(jià)的過程。與三年前相比，百度此時(shí)造車，可以站在整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈基石上，快速造出高性價(jià)比的robotaxi車型。

另一方面，2024年的百度，也比2021年更需要造車能力。

2021年，蘿卜快跑剛剛推出，首要目標(biāo)是跑通業(yè)務(wù)流程，通過實(shí)地測(cè)試掃除體驗(yàn)bug和安全隱患，不斷迭代技術(shù)、產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)模式。在這一階段，蘿卜快跑并不需要快速擴(kuò)大規(guī)模，倘若加大車輛投放，反而適得其反；百度有沒有造車能力，并不重要。

三年后，蘿卜快跑已經(jīng)在北上廣深等11座城市啟動(dòng)載人測(cè)試，并在北京、上海、深圳、武漢、重慶等5個(gè)城市開啟全無人測(cè)試。從百度的一系列表態(tài)不難看出，蘿卜快跑的單位經(jīng)濟(jì)模型已經(jīng)跑通，下一階段的重心將是規(guī)?；?，并減少虧損、直至盈利。

這意味著，百度對(duì)于robotaxi的核心訴求，已經(jīng)從技術(shù)驗(yàn)證邁向了商業(yè)驗(yàn)證階段。而要想真正跑通商業(yè)模型，就需要自己造車，以更低成本獲得更充沛和靈活的車輛供給。

對(duì)于任何一家robotaxi平臺(tái)而言，一旦邁入做規(guī)模的新階段，倘若依然寄望于合作伙伴，很難取得理想效果。

Waymo曾在2018年向捷豹訂購(gòu)2萬輛車，投資機(jī)構(gòu)被這一龐大數(shù)字刺激，慷慨地給了它1750億美元的估值；但直至2020年底，Waymo運(yùn)營(yíng)車隊(duì)僅有600輛，如今估值暴跌至300億美元左右。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，滴滴去年8月把造車業(yè)務(wù)賣給小鵬，并將robotaxi的野望寄托在被投企業(yè)如祺出行。今年7月10日，如祺出行登陸港交所，號(hào)稱“robotaxi第一股”。

但實(shí)際上，如祺出行仍然以網(wǎng)約車為主營(yíng)業(yè)務(wù)。截至2023年底，其robotaxi運(yùn)營(yíng)科技平臺(tái)共接入281輛車，其中35輛車歸如祺出行所有，其余由小馬智行及廣汽研發(fā)中心等合作方擁有。滴滴雖然是“robotaxi第一股”的股東，并不等于已經(jīng)拿到自動(dòng)駕駛的船票。

目前，百度仍然需要其他廠商生產(chǎn)無人車，但經(jīng)歷十年迭代后，百度第六代無人車的第三方品牌“濃度”明顯降低。在造車外部條件更加成熟、需求也更迫切的情況下，百度不妨再進(jìn)一步，徹底接過造車的大旗。

C

放在更長(zhǎng)遠(yuǎn)視角下，百度造車的必要性在于，它在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最大對(duì)手，已經(jīng)從大大小小的解決方案提供商，轉(zhuǎn)變?yōu)榫邆滠浻布珬Ｄ芰Φ钠噺S商。

全球自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展至今，大量科技公司參與其中。谷歌曾經(jīng)一馬當(dāng)先，拿出令人驚艷的成果，但推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)大規(guī)模落地的是主機(jī)廠。

在私人駕駛場(chǎng)景下，特斯拉、蔚小理、小米及其他廠商都把自動(dòng)駕駛的初階版本作為重要賣點(diǎn)之一。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2024年以后發(fā)布的中高端新能源車型，大都把L2級(jí)別的智能駕駛作為標(biāo)配，選裝價(jià)格也一降再降。智己等亟需提振銷量的廠商，甚至將包含激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng)下放到20萬出頭的新車上。

汽車廠商主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，正沿著L2至L3的傳統(tǒng)路徑發(fā)展。被冠以各種拗口名稱的導(dǎo)航輔助功能，在城市道路的大多數(shù)場(chǎng)景下表現(xiàn)良好，需要駕駛員接管的頻次不斷降低。假以時(shí)日，各大主機(jī)廠將淬煉出L3乃至更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的技術(shù)能力。

在公共交通場(chǎng)景中，汽車廠商也在加速布局robotaxi，走得最快的當(dāng)屬特斯拉。

馬斯克在2016年宣稱，借助自動(dòng)駕駛技術(shù)，特斯拉車主將能夠出租自己的汽車。三年后，他將這類汽車統(tǒng)稱為robotaxi，車主每年可獲利3萬美元。馬斯克預(yù)言，2020年將有100萬輛robotaxi上路行駛。

顯然，特斯拉這一宏偉計(jì)劃完全落空。不過，馬斯克并未偃旗息鼓。今年上半年，他在內(nèi)部會(huì)議上要求優(yōu)先發(fā)展robotaxi，計(jì)劃8月8日揭幕，隨后又宣布由于“重要的設(shè)計(jì)修改”推遲至今年10月。

另?yè)?jù)《中國(guó)日?qǐng)?bào)》等媒體報(bào)道，馬斯克今年4月來華，希望探討在中國(guó)落地robotaxi的可能。這一訴求一旦獲批，特斯拉有可能像當(dāng)年推出國(guó)產(chǎn)Model 3那樣，扮演本土robotaxi行業(yè)的“鯰魚”。

面對(duì)特斯拉為首的自動(dòng)駕駛大軍，百度倘若停留在給主機(jī)廠提供方案的階段，未來發(fā)展難免受到限制。與其坐等汽車廠商進(jìn)攻，百度不妨主動(dòng)出擊，深入汽車底層設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造，由解決方案提供商向自動(dòng)駕駛整車制造商延伸。

作為BAT的一員，百度近年來在營(yíng)收、利潤(rùn)和市值等方面被另外兩家越拉越遠(yuǎn)，根本原因就是缺乏富有想象力、面向未來的新故事。

百度試圖從AI領(lǐng)域取得突破，并在大模型浪潮到來后，成為第一波受益者之一。不過，AI大模型仍處于行業(yè)早期，距離大規(guī)模商業(yè)變現(xiàn)仍有距離；特別是巨頭掀起價(jià)格戰(zhàn)后，包括百度在內(nèi)的大模型玩家的盈虧平衡點(diǎn)將進(jìn)一步后移。

相比之下，在武漢街頭出圈的蘿卜快跑，在驗(yàn)證robotaxi模式的同時(shí)，揭示了自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化前景。通過自行造車、自建車隊(duì)，百度可以加速這一前景的落地，并給投資者繪制一條經(jīng)得起考量的新增長(zhǎng)曲線。

屆時(shí)，百度手中的2000億現(xiàn)金，除了給AI大模型輸血，也能找到更高投入產(chǎn)出比的用武之地。倘若跳出解決方案廠商的窠臼，躍入造車的時(shí)代浪潮，百度圍繞想象空間的難題將得到大幅緩解，甚至獲得與特斯拉同場(chǎng)競(jìng)逐robotaxi桂冠的機(jī)會(huì)。

參考資料：

電車通，《蘿卜快跑爆發(fā)，車企才是RoboTaxi的終極贏家？》

仰望Point，《集度變極越，窺見百度“下車”背后的三個(gè)細(xì)節(jié)》

車tech，《蘿卜快跑挑戰(zhàn)武漢“全員鄂人”》

驚蟄研究所，《蘿卜快跑，人類慢跑》

界面新聞，《“鯰魚”特斯拉攪動(dòng)國(guó)內(nèi)Robotaxi市場(chǎng)》

作者|彥飛 來源|字母榜(ID：wujicaijing)