車BU超前盈利,余承東自證了造車“華為模式”
作者|唐辰 來源|唐辰同學
華為汽車業(yè)務的路線已經清晰。
在很長一段時間內,外界對華為汽車業(yè)務的看法多有分歧,歸結起來就是對華為汽車、華為造車以及華為汽車業(yè)務存在不同的解讀。這種分裂的背后是,華為過去幾年,在車業(yè)務上確實存在模糊地帶。
在外界看來,華為內部存在“造車派”和“不造車派”之爭。這些觀點認為,前者以華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU 董事長余承東為代表,主張自己下場造車;后者以華為副董事長徐直軍為代表,做車企背后的Tier 1(一級供應商,如博世,大陸)。
雙方分歧最大化出現(xiàn)在2023年3月底。當時任正非署名發(fā)出汽車業(yè)務決策公告,再次強調“華為不造車”,“有效期5年”。
隨后,在華為年報會上,華為輪值董事長徐直軍直接批評,“有些部門和合作伙伴在濫用華為品牌。在任總發(fā)布的最新文件里,華為明確要求,嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面,或作為汽車品牌。”
兩位領導的表態(tài),就差點出余承東的名字了。對此,余承東在華為心聲社區(qū)“華為不造車”的帖子下實名回復稱:“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年后,大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!”“對一個行業(yè),只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正確的方向!標記一下,若干年后再來看吧!”
在他看來,華為內部沒有誰比他更懂汽車。如果現(xiàn)在不造車,只會讓華為更加困難。他曾在公開場合對外表示,“現(xiàn)在被制裁,美日德的車企不會用我們的方案;新勢力中,李斌、李想都有自己的追求,他們?yōu)榱耸兄?、控制點等,不會選擇我們;傳統(tǒng)車廠,怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢?”
余承東說的正是當時華為汽車業(yè)務的現(xiàn)狀。從2019年華為組建智能汽車解決方案BU,即華為車BU算起,余承東有一多半時間負責這塊業(yè)務,并于2021年5月正式接手,在不造整車的前提下,推出智選車模式,后來升級為鴻蒙智行:和主機大廠合作,華為不擁有工廠、交付中心和造車牌照,但深度介入到設計、生產、發(fā)布、銷售等各個環(huán)節(jié)。
現(xiàn)在業(yè)界熟知的“四界”品牌,特別是賣得最好的問界,就是在這個過程中逐漸摸索出來的。在任正非第二次發(fā)布“華為不造車”的禁令之前,余承東甚至已經在智選車宣傳中,把“華為”“HUAWEI”的品牌標識印在車尾。這可能是“華為汽車”離落地最為接近的一次。
但有意見可以保留,余承東還是嚴格執(zhí)行了公司的決議。次日,也就是4月1日,他便要求清理所有門店的宣傳物料,即撤掉所有“華為問界”、“HUAWEI AITO”之類的標識。
余承東的口風也發(fā)生變化,他在同日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示,雖然說法上有改變,但其本質并沒有變化,華為依舊是在做生態(tài)品牌,幫助車企造好車。
用上帝視角往回看,余承東的情緒是可以理解的。一方面,華為在車業(yè)務上每年投入有100多億元,直接研發(fā)人員有7000多人,間接的華為平臺人員投入可能超過了一萬。智能駕駛是投入最大的領域,芯片、算法、云,整套的東西都需要支撐它。他說,“投入這么巨大,如果沒有讓使用華為自動化解決方案的車大量銷售,就不能商業(yè)變現(xiàn),就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”
另外一方面,雖然余承東極力主張親自下場造車,但智選車模式(鴻蒙智行)依然是目前華為當前分食汽車蛋糕最優(yōu)的合作模式。他很清楚,華為擅長的是智能化、電動化、網聯(lián)化,軟件、算法、云以及芯片等,這是傳統(tǒng)主機大廠的短板,但華為也缺乏傳統(tǒng)車廠的整車制造能力、基礎設施,包括工廠、供應鏈制造等整體能力。
況且,即便投身造車,前景也是難料,小米SU7開了好頭,但小米汽車的后續(xù)也并非一片坦途,最終能否熬到盈利也是一個未知數。在問界推動塞力斯盈利之前,也僅有特斯拉、比亞迪和理想實現(xiàn)了盈利,其余新能源車企均處于巨虧的狀態(tài)。比如2022年,蔚來、小鵬凈虧損額高達144.37億元、91.4億元。余承東曾公開表示,華為車BU是目前華為旗下唯一一個虧損的項目。這對特殊環(huán)境下,努力“活下來”的華為來說,是一場輸不起的巨大冒險。
基于此,余承東也不得不承認,“我們跟他們組合起來,正好可以實現(xiàn)強強合作,合作共贏,幫助我們的伙伴成功,我們才能間接取得成功。”
在這個過程中,特別是在華為向塞力斯低價轉讓“問界”系列商標,手上不再握有整車品牌,并再次重申不造車后,華為汽車、華為造車、華為汽車業(yè)務的邊界進一步明晰:華為品牌的汽車不會出現(xiàn),華為更不會親自下場造車,華為要堅持利他精神,做車企的賦能者。
某種程度上,這也是余承東在死磕和妥協(xié)間,為華為汽車業(yè)務摸索出的路線。相比于成立之初,華為汽車業(yè)務定位為中國的“博世”、“大陸”,既出售零部件,還為車企提供全棧集成解決方案,即標準化零部件供應模式和HI(HUAWEI Inside)模式。
結合華為推動車BU加速走向獨立的動作看,如今華為的汽車業(yè)務的目標更為聚焦:全力幫助車企造好車。
2023年,余承東在汽車百人會上表示,成為這個時代的博世或者大陸已是不可能。因為華為做的不是標準化部件,而是軟件、算法、云、芯片,它需要跟車廠深度地卷入。徐直軍對成為中國的博世和大陸這件事野心勃勃,他在 2021 年 4 月的華為全球分析師大會上表示:“中國汽車市場空間有 3000 萬輛,即便不做國外市場,每年每臺車平均獲得 1 萬元的收入,對我們來說就足夠了。”
余承東沒有給這種模式再做一個新定義,也沒再說成為誰,那可以稱之為造車的“華為模式”。在過去一段時間里,余承東用業(yè)績自證了“華為模式”的可行性。
根據36氪消息,截止今年7月初,2024年華為智能汽車解決方案BU(車BU)的收入達到100億元。華為對此回應稱,涉及財報信息,建議以官方公布的權威信息為準。作為對比,華為車BU 2022年和2023年的年度收入分別為21億和47億元。2023年2月,余承東接受媒體采訪時透露,華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。這意味著華為車BU將實現(xiàn)超前盈利。
需要補充的是,今年5月,長安汽車披露與華為簽署的《投資合作備忘錄》進展,首次提及華為推動車BU獨立,新設立的公司名稱為“深圳引望智能技術有限公司”。這是華為BU獨立傳聞在去年11月曝光后的首個實質性進展披露。就此來看,未來很長一段時間內,引望和鴻蒙智行都將被置于華為汽車業(yè)務的核心位置。
對于二者的定位和區(qū)分,有觀點認為,在華為車BU之后,一定時期內鴻蒙智行仍然會持續(xù)推進,一方面是已經投入研發(fā)的車型將會落地商業(yè)化,另一方面是鴻蒙智行仍為車BU最核心的客戶。在外部客戶業(yè)務量大于鴻蒙智行之前,車BU仍然需要鴻蒙智行的業(yè)務互補。
即便如此,余承東面臨的挑戰(zhàn)依然不小。比如華為車BU如何自力更生,靠著自身的造血能力“活下去”,100億元收入是里程碑,但仍不足以支撐其獨立運營。再比如,如何更快更有效率的擴大“朋友圈”,賦能者的另外一個要求就是會有車企與你玩這個游戲。畢竟不少車企對華為智選車模式抱以警惕態(tài)度,甚至還引發(fā)了喪失“靈魂”的爭論,害怕淪為華為的代工廠。
但好在,華為的汽車業(yè)務路線已經明確,這也是華為的再一次創(chuàng)業(yè)。
參考資料:
晚點LatePost,《華為不造車往事》
中國新聞周刊,《華為不造車,有效期5年》
編者按:本文轉載自微信公眾號:唐辰同學,作者:唐辰
前瞻經濟學人
專注于中國各行業(yè)市場分析、未來發(fā)展趨勢等。掃一掃立即關注。