王傳福需要友商

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|Tim 來源|潮汐商業(yè)評論(ID：daily-case)

剛過去的11月，比亞迪喜事連連，公司成立30周年，第1000萬輛新能源汽車下線。另外，這個月比亞迪新能源汽車銷量約50.68萬輛，同比增長67.87%。

比亞迪是中國新能源汽車市場當之無愧的“王”。

這得益于4年前，王傳福做了一個巨大的決定，“我不做汽油車了，只做新能源車。”

他提前布局，從三電技術(shù)到工廠建設(shè)，都領(lǐng)先其他車企一步。搶得先機的比亞迪通過整合產(chǎn)業(yè)鏈，建立完善的體系，實現(xiàn)了規(guī)范化，降低了成本，獲得了業(yè)內(nèi)的話語權(quán)。

這也讓比亞迪率先開啟了車企價格戰(zhàn)。

大多數(shù)車企，尤其是造車新勢力們沒有比亞迪那樣的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，不降價就是死，降價就是虧本。為了不被比亞迪甩得太遠，也為了活下去，只能硬著頭皮降價。

就這樣，比亞迪單車均價下降的同時，市場份額變大了，營收和利潤也蹭蹭上漲，在價格戰(zhàn)中實打?qū)嵉馁嵉搅隋X。今年上半年，比亞迪的半年報出來，其利潤依然在增長。

而跟風降價的車企們很難開心起來，絕大多數(shù)車企虧錢，未來將會有80%以上的中國自主品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

在價格戰(zhàn)的沖擊下，零部件供應(yīng)商企業(yè)受到的沖擊也不小。他們在大哥比亞迪面前，越來越不敢大聲說話了。

很多自稱是比亞迪供應(yīng)商的人在社交媒體上透露，比亞迪不斷拉長賬期、挖走供應(yīng)商的技術(shù)人才、利用供應(yīng)鏈金融獲取更多利益等問題。

這話似乎也不像是空穴來風。

一

敢叫板的供應(yīng)商

根據(jù)比亞迪2024年半年報顯示，其總負債達到了5356億元，負債率為77.47%，值得注意的是，這并不是銀行借貸或者其它借款。

這是其產(chǎn)能和銷量增長導(dǎo)致的對應(yīng)零部件供應(yīng)商的應(yīng)付貸款，還有購買土地擴充產(chǎn)房、購買設(shè)備所需的應(yīng)付賬款。

2024年9月30日，比亞迪應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款達到2405億，其中，應(yīng)付賬款2375億。過去三年，其應(yīng)收賬款連續(xù)上漲且漲幅都不小。

據(jù)彭博對中國市場主流電動車（EV）制造商向供應(yīng)商支付賬款平均時間的統(tǒng)計，比亞迪的賬款支付時間在2023年已接近300天，而特斯拉的賬款支付時間在這幾年間一直保持在100天左右。

從某種程度上講，比亞迪價格戰(zhàn)的風險轉(zhuǎn)移給了友商。這就不難理解，為什么在王傳福喜迎創(chuàng)業(yè)30周年時候，有供應(yīng)商跳出來添堵，不同意繼續(xù)降價。

并不是所有的友商都是軟柿子，或者都看中比亞迪的銷售規(guī)模。畢竟任何大企業(yè)都會有弱勢領(lǐng)域。

這次比亞迪年終找供應(yīng)商議價，希望降價主要針對的是電控和傳感器供應(yīng)商，數(shù)量在幾十家左右。

像傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，比如輪胎或者玻璃，抱緊比亞迪這條大腿，能吃肉能喝湯。礙于車身質(zhì)量，比亞迪也不會狠壓價格。如果一個品類的零部件供應(yīng)商敢叫板，間接說明比亞迪可能存在弱項，在這個領(lǐng)域的話語權(quán)有限。

事實上，確實如此。

二

卷價值的友商打響智能化

今年8月， 2025款比亞迪海豹的上市，讓比亞迪的高階智駕車型下探至 20萬元區(qū)間。而小鵬汽車已憑借小鵬MONA M03打響了 "20萬以內(nèi)唯一高階智駕" 的名號。

另一款越野車方程豹豹8車型，搭載華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)，起售價37.98萬。這也側(cè)面反映出比亞迪的智能駕駛，能力不足，意味著產(chǎn)品成本極高。

不可否認，在多方成本控制之下，比亞迪銷量不斷創(chuàng)新高，并有望在2024年全年能夠突破400萬輛的銷量目標。

但是小鵬、華為等車企轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場，在智能化領(lǐng)域?qū)ふ易约旱脑捳Z權(quán)。

在2024未來汽車先行者大會上，余承東表示，全世界第一的卷王應(yīng)該是比亞迪，因為比亞迪有超低的成本。他強調(diào)鴻蒙智行要卷價值，尤其是要在智能化上卷。

11月30日，廣汽集團與華為舉行智能汽車戰(zhàn)略合作簽約，雙方簽署深化合作協(xié)議。目前，華為高階智駕技術(shù)已搭載11個汽車品牌、超過15款車型。

小鵬也利用智能化上的優(yōu)勢找回了自信。蔚來、理想等造車新勢力以及長城、長安老牌車企已經(jīng)相繼投入城市NOA領(lǐng)域大戰(zhàn)，并且各自都有拿手的技術(shù)。

然而比亞迪在高階駕駛領(lǐng)域不占優(yōu)勢，在城市NOA上落后競爭對手。

這也是源于王傳福在智能化上出現(xiàn)了方向性失誤，甚至還影響了高端化的進程。

三

落后一步的高階智駕

2023年初，王傳福在比亞迪的財報交流會上直言“無人駕駛是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是皇帝的新裝。”

半年后，王傳福感受到了行業(yè)趨勢倒逼帶來的緊迫感。他在內(nèi)部會議上改口，明確將“智駕” 升級為比亞迪的核心戰(zhàn)略。

隨后，比亞迪推出自主研發(fā)的“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，搭載在騰勢N7上。但在銷量上，不論是N7還是N8表現(xiàn)都一般。主要原因還是同等價位的車型都搭配了更高階的智駕系統(tǒng)，智能化表現(xiàn)更好。

2024年初，比亞迪才提出整車智能化，發(fā)了智電融合的智能化架構(gòu)“璇璣”架構(gòu)及首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài)AI璇璣大模型。

這套架構(gòu)集合了包括易四方、云輦、車身系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛等電動化和智能化方向的多項技術(shù)。但與華為的自動生態(tài)系統(tǒng)相比，依然不夠全面，和小鵬、理想等車企也存在差距。

去年，理想汽車、蔚來汽車等就推出了高階智駕功能，降低了對高精度地圖的依賴，實現(xiàn)了更多城市NOA的落地。

11月初，小鵬新上市的小鵬P7+全系標配高階智能功能，不僅擺脫了高精度地圖，而且能應(yīng)對復(fù)雜路況，只要購車就可以使用高速和城市NOA功能。

而比亞迪只有高端車型配備了高階智駕功能。在一定程度上講，小鵬、華為等高階智能駕駛技術(shù)第一梯隊的廠商會搶走比亞迪的部分用戶。

這或許是王傳福比較煩惱的事情。他后來說，“汽車‘上半場是電動化，下半場是智能化’。”

據(jù)艾瑞咨詢預(yù)測，2025年高階智駕滲透率有望突破25%，目前市場處于藍海階段，是廠商們必爭之地。

現(xiàn)在智能化技術(shù)正快速向中低價位車型滲透，10萬元左右的入門級電動車也在配備自動駕駛功能，智能化不再是高端車型的獨享。

例如，小鵬G3i、廣汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等車型在基礎(chǔ)的智駕功能上“放低身段”，迅速切入大眾市場，配備高速領(lǐng)航、自動泊車等功能。

對于比亞迪來說，如果不能在10萬至20萬元的主力價位車型上實現(xiàn)智能化普及，將很難在未來市場中持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

四

高階智駕難配備中低端車型

今年6月的股東大會上，王傳福表示，比亞迪已經(jīng)投入了接近五千人的研發(fā)團隊，未來還規(guī)劃投入1000億元，將聚焦于生成式AI、端到端大模型等尖端技術(shù)，以期在智能化浪潮中保持競爭力。

在30周年發(fā)布會上，王傳福又表達了對比亞迪智駕技術(shù)的重視。

比亞迪與英偉達、華為等展開合作，吸納了小鵬汽車原泊車規(guī)控業(yè)務(wù)負責人劉懿加入團隊，負責自研智能駕駛的規(guī)控業(yè)務(wù)。

比亞迪還成立了前瞻部門，主攻端到端技術(shù)落地。同時，內(nèi)部兩個自研智駕團隊“天狼”研發(fā)部、“天璇”開發(fā)部將合二為一。

據(jù)界面新聞報道，自研團隊目前核心重點是低階平臺的高階智駕量產(chǎn)落地，最新目標是在明年3月實現(xiàn)50款車型的適配。比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓對外透露，希望在海鷗上搭載智駕系統(tǒng)，真正實現(xiàn)科技和智能平權(quán)。

王傳福在公開場合說，只有讓智能化普及至更廣泛的價格區(qū)間，才能進一步穩(wěn)固市場份額。

不過，比亞迪的轉(zhuǎn)型之路并非那么輕松。

豐富的智駕數(shù)據(jù)才能驅(qū)動算法進步，AI算力成為決定算法迭代速度的關(guān)鍵驅(qū)動力。另外，激光雷達和輕地圖技術(shù)成本高，純視覺占用網(wǎng)絡(luò)成為必須跨越的難關(guān)，比亞迪也需要時間來克服這些技術(shù)難題。

入門級車型的核心消費群體對價格極為敏感，哪怕多出幾千元，都會影響購買決策，這或許并不容易。

這一策略的成敗，不僅在于智能駕駛技術(shù)的適配和成本壓縮能力，還在于比亞迪能否迅速適應(yīng)中低端市場的需求，在智能體驗與成本控制間找到平衡。

比亞迪的高端車型的市場地位也不牢靠。

現(xiàn)在，比亞迪20萬以上高端價格帶受到華為和小米這些智能終端主機廠的阻擊，腹地15～25萬價格帶又攔不住零跑和小鵬這些新勢力深入。

如果比亞迪守不住20萬以上高端車型的銷量，那么恐怕難以支持固態(tài)電池的裝車規(guī)模，也難以實現(xiàn)固態(tài)電池的快速降本和技術(shù)迭代優(yōu)化。

固態(tài)電池以其高能量密度、長壽命、快速充電能力和更高的安全性，被視為下一代電池技術(shù)。這種新型電池研究成本高、造價高，需要高端車型的銷量規(guī)模來分散成本。

現(xiàn)在國內(nèi)外車企都加速研發(fā)固態(tài)電池，外資車企如豐田、日產(chǎn)的固態(tài)電池已經(jīng)進入到了試制階段，國內(nèi)華為、寧德時代等對外公布相關(guān)專利。幾乎所有車企都對固態(tài)電池寄予厚望。

目前國內(nèi)的主流電池企業(yè)已經(jīng)紛紛公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表，大多數(shù)集中在2026年至2030年這一時間段內(nèi)。

而比亞迪比其它車企也慢半拍。

五

多照顧一下供應(yīng)商

當下的新能源車行業(yè)技術(shù)迭代更快，誰技術(shù)領(lǐng)先且運用得當、性價比高，誰才能占盡一時的風頭。即便是以今天比亞迪的體量和產(chǎn)業(yè)鏈地位，王傳福也沒到睡安穩(wěn)覺的時候。

卷價值，升級產(chǎn)品，可能才是車企們活下去的唯一選擇。

但王傳福追趕智能化的浪潮時，供應(yīng)商們還愿意支持嗎？

比亞迪能占用供應(yīng)商的賬款，拖長付款周期。各個部門的管理層可能已經(jīng)沉浸在這種“特權(quán)”中，甚至可能滋養(yǎng)出滿于現(xiàn)狀的管理氛圍，或許還會出現(xiàn)貪腐，一致唯上的局面。

比亞迪或許在智能化和固態(tài)電池研發(fā)上，可以多照顧一下供應(yīng)商。學學豐田，與供應(yīng)商建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，這種關(guān)系基于風險共擔和利益共享，才能激勵供應(yīng)商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化，鞏固行業(yè)地位。

參考資料：

1.比亞迪極限施壓供應(yīng)商，或成國際化一大隱憂  財富中文網(wǎng)

2.長安總裁：71個乘用車品牌僅3家盈利 未來80%以上中國品牌面臨關(guān)停 快科技

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：潮汐商業(yè)評論(ID：daily-case)，作者：Tim