比亞迪猛攻“智能化”，打響“智駕平權(quán)”大戰(zhàn)

作者|伯虎團(tuán)隊 來源|伯虎財經(jīng)

2024年即將過去，新能源汽車行業(yè)的淘汰賽卻還在加速，哪吒、合創(chuàng)、極越等車企的困局，恐怕并非這一輪淘汰賽的終點，而是新一輪淘汰賽的開端。

為此，新能源車企都拿出了破釜沉舟的決心來應(yīng)對，小鵬汽車打破了不做增程車的觀點，宣布推出增程技術(shù)路線；曾信誓旦旦不會降價的蔚來汽車，也不得不參與了價格戰(zhàn)。

即便是銷售規(guī)模斷崖式領(lǐng)先的比亞迪，也開始自我革新，“猛攻”智駕。今年1月，比亞迪發(fā)布了整車智能戰(zhàn)略，并宣布將在智能化領(lǐng)域投入1000億元。

但新能源汽車行業(yè)幾乎已經(jīng)實現(xiàn)“全員智駕”，比亞迪的智能化戰(zhàn)略要怎么打，才能打出差異化？

“智能化”勢在必行

根據(jù)比亞迪2024年三季報，其在今年前三季度實現(xiàn)總營收5022.51億元，同比增長18.94%，實現(xiàn)凈利潤252.38億元，同比增長18.12%。其中，比亞迪第三季度實現(xiàn)營收2011.25億元，單季度營收首次超過特斯拉。

除了營收和利潤一枝獨(dú)秀之外，今年前三季度，比亞迪累計銷售274.79萬輛，同比增長32.13%，更不斷打破單月交付量的歷史新高。

無論從營收、利潤還是銷量規(guī)模來看， 比亞迪在國內(nèi)新能源車圈都可稱得上是斷崖式領(lǐng)先，核心在于其強(qiáng)勁的垂直整合能力，是車圈內(nèi)為數(shù)不多能將軟硬件及生產(chǎn)制造握在自己手上，且有著超強(qiáng)盈利能力的企業(yè)。

在產(chǎn)品定價上毫無壓力，比亞迪也因此被稱為“卷王”，今年初，比亞迪率先打響“價格戰(zhàn)”，將旗下秦PLUS系列的入門級車型降至“7字頭”。

可即便如此，比亞迪依然底氣充足，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛表示，“（價格戰(zhàn)像）大家在一塊打牌，你能跟就跟，跟不了就過，不要置氣，也不要翻桌子，因為還有下一局”。

不過，近期“比亞迪要求供應(yīng)商降價10%”一事，似乎也揭開了比亞迪在新能源汽車淘汰賽中的壓力。據(jù)悉，比亞迪向旗下供應(yīng)鏈發(fā)函，要求經(jīng)銷商降價10%，希望進(jìn)一步增強(qiáng)比亞迪的競爭力。

但從市場對此事的激烈反應(yīng)來看，在“車企卷價格，供應(yīng)商卷成本”的怪圈下，如何在價格戰(zhàn)之外尋找新出路，已經(jīng)不僅是比亞迪一家的難題。

盡管比亞迪今年以來的經(jīng)營數(shù)據(jù)依然遙遙領(lǐng)先，但在今年上半年的價格戰(zhàn)之下，其汽車業(yè)務(wù)毛利率從一季度的28%下滑至二季度的22.4%，撇開電池業(yè)務(wù)來看，實際造車業(yè)務(wù)毛利率已不到 20%。

不過，這一趨勢在三季度有所改善，受益于DMI 5.0插混車型的投放和單車價格的提升，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率回升至25.6%。

這一數(shù)據(jù)依然遠(yuǎn)超同行，且隨著銷售規(guī)模不斷提升，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)毛利率已從2022年的20.39%提升到2023年的23.02%，再到當(dāng)下的水平。作為參考，特斯拉三季度的汽車業(yè)務(wù)毛利率為17.1%。

但單靠壓縮供應(yīng)鏈帶來的利潤，以及單靠降價帶動的銷量，恐怕并非長久之計。今年，比亞迪董事長王傳福曾表示，新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入慘烈的淘汰賽階段，電動化上半場已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨?，智能化的下半場正在換擋提速，智電融合的整車智能才是未來的發(fā)展方向。

為此，比亞迪在今年初發(fā)布了整車智能戰(zhàn)略，比亞迪汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生曾表示，比亞迪在2023 年上半年就確定將智能駕駛升級成比亞迪的核心戰(zhàn)略之一。

今年以來，比亞迪在智能化相關(guān)部門已有多項調(diào)整，包括將智能駕駛研發(fā)中心、智能座艙軟硬件研發(fā)中心等部門打包成立虛線組織“智能技術(shù)研究院”；將內(nèi)部負(fù)責(zé)自研智駕的天璇與天狼研發(fā)部合并等。且據(jù)不少圈內(nèi)獵頭表示，比亞迪還在大規(guī)模挖智駕人才。

不難看出，比亞迪正在推動一場自內(nèi)而外，自上而下的智能化革命，誠如比亞迪一向給外界的印象，只要其認(rèn)準(zhǔn)的事，推動起來就會極快。

“遲到”但不會“缺席”

其實，比亞迪早在2021 年就開始積累智駕人員，只是外界對此似乎感知不多。在此，必須提到王傳福對于自動駕駛的態(tài)度。

盡管王傳福曾公開表示自動駕駛是虛頭巴腦的東西，但比亞迪早在2015年就開始與百度達(dá)成無人駕駛合作，王傳福還擔(dān)任了百度自動駕駛顧問。

2022年初，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應(yīng)商，但到了2023年，市場傳出比亞迪決定放棄與百度的自動駕駛技術(shù)合作協(xié)議，轉(zhuǎn)而專注于自研智駕。

可以看出，王傳福對智能駕駛的判斷是非常理性的。早期，比亞迪并沒有大力推進(jìn)智駕業(yè)務(wù)，但卻一直保持關(guān)注與適度投入。

在汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型之初，消費(fèi)者對智駕的關(guān)注度確實不高，特別是早期主要依靠激光雷達(dá)實現(xiàn)的智駕功能，對于剛剛接觸新能源汽車的消費(fèi)者來說，有著不低的價格門檻。

但經(jīng)過了兩三年的發(fā)展，智駕系統(tǒng)也經(jīng)歷了算法技術(shù)迭代以及硬件降本，其逐漸達(dá)到成本與技術(shù)的平衡，消費(fèi)者能夠以更低價格體驗智駕系統(tǒng)，也開始將智駕作為購買決策的重要一環(huán)。

在這樣的背景下，比亞迪加速“智能化”也就不難理解了。畢竟，當(dāng)下新能源汽車行業(yè)所面臨的競爭具有多面性，品牌、價格、產(chǎn)品、智駕技術(shù)等都會影響消費(fèi)者的購買決策，再加上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展面臨著關(guān)稅、政策等掣肘，所有車企都需要在這場全球化競爭中找到更多突破口。

但面對著擁有智能化、互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力品牌，比亞迪的智能化之路會否走得太慢。目前來看，比亞迪的高階智駕系統(tǒng)跟頭部選手相比仍有差距，但并非沒有趕超的機(jī)會。

首先，比亞迪舍得砸錢，拿出1000億投入智能化，這是比亞迪的決心。作為參考，去年蔚來的研發(fā)費(fèi)用為134.31億元，占營收的24.1%‌；截至去年，華為車BU累計研發(fā)投入達(dá)300億元。

有充足的資金投入，比亞迪就更能放開手腳招聘人才了，2022年時，比亞迪新技術(shù)院智駕團(tuán)隊只有 100 多人，目前團(tuán)隊已超5000 人，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

其次，技術(shù)的發(fā)展往往會遠(yuǎn)超人類的預(yù)期，但不得不說，比亞迪等來了智駕技術(shù)迭代的好時機(jī)。

早幾年，智駕路線稱得上五花八門，有特斯拉為代表的純視覺派，也有國內(nèi)車企為代表的激光雷達(dá)派，智駕供應(yīng)商之間也有不同主張，到底是先做 L4 再降維向下，還是先從 L2 起步向上，彼此爭論不休。

但隨著技術(shù)發(fā)展，智駕的技術(shù)路線也變得逐漸清晰，原本只有特斯拉堅持的端到端路線成為了智駕的主流方案；不少智駕供應(yīng)商在屢屢碰壁后，也意識到先從L2級別輔助駕駛向上推動高階智駕發(fā)展，將會更容易商業(yè)化落地。

這些變化似乎又將國內(nèi)智駕產(chǎn)業(yè)拉回到同一起跑點，端到端智駕方案需要大量的實際道路數(shù)據(jù)采集和高效的后端數(shù)據(jù)訓(xùn)練，但并不是喂的數(shù)據(jù)越多，系統(tǒng)表現(xiàn)就一定更好，各企業(yè)均仍在摸索階段。馬斯克就曾表示，給智駕系統(tǒng)投喂了大量復(fù)雜場景數(shù)據(jù)后，其在簡單場景的駕駛平順性反而倒退了。

最后，打好基礎(chǔ)才能更好迎接“智駕”，比亞迪雖然“遲到”，但在智能化方面也并非全無根基，基于整車智能和璇璣架構(gòu)，其能夠?qū)崿F(xiàn)電動化與智能化的高效融合，打破不同系統(tǒng)間的壁壘，在智駕研發(fā)上也得到許多便利。

另外，比亞迪在智駕數(shù)據(jù)的數(shù)量、質(zhì)量、多樣性方面都有優(yōu)勢，其也是英偉達(dá)顯卡的大客戶，這意味著如果比亞迪想要發(fā)力智駕，基礎(chǔ)已經(jīng)打得很牢固了。

一手“自研”，一手“平權(quán)”

不過，比亞迪在智駕方面一向都不打算“只靠自己”，而是采用“自研+供應(yīng)商”的雙向布局。

除了跟百度開展合作之外，比亞迪還投資了AI芯片制造商地平線和激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)；與自動駕駛軟件方案供應(yīng)商Momenta成立合資公司迪派智行；比亞迪方程豹與華為簽訂了智能駕駛合作協(xié)議。

但“智駕兩條腿”之間，比亞迪也是有所側(cè)重的，即先靠供應(yīng)商補(bǔ)缺口，盡快縮短與友商之間的差距，再逐步將自研團(tuán)隊推向臺前。

首先，通過廣撒網(wǎng)的方式，找到快速提升競爭力的方式。比亞迪在智駕發(fā)展方面，幾乎將所有能實施的方案都考慮到了，一是完全依賴供應(yīng)商，比如搭載地平線征程5的漢EV榮耀版；

另外比亞迪也和智駕供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)系統(tǒng)，比如騰勢N7部分車型搭載了由比亞迪主導(dǎo)自研域控，與迪派智行聯(lián)合開發(fā)底層算法；剛剛上市的方程豹豹8則是采用了華為算法加芯片的高階智駕方案。

還有比亞迪完全自研算法的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)和天神之眼智能駕駛輔助系統(tǒng)，目前仰望U8、騰勢N7、均推出了搭載“天神之眼”的車型版本，近日，比亞迪還宣布“天神之眼”在全國范圍內(nèi)正式開通無圖城市領(lǐng)航功能。

通過跟多個不同智駕供應(yīng)商合作，比亞迪相當(dāng)于將不同智駕方案都嘗試了一遍，基于不同級別智駕狀態(tài)的合作，不僅進(jìn)一步驗證了比亞迪的全端車載核心技術(shù)的可靠性，還能進(jìn)一步幫助比亞迪打磨智駕技術(shù)。

其次，降低智駕成本，推動“智駕平權(quán)”。今年上半年，搭載L2以上智駕系統(tǒng)的車型已經(jīng)占到56%，艾瑞咨詢預(yù)測，2025年高階智駕滲透率有望突破25%。為此，王傳福才會在開年喊出計劃為20萬以上車型提供智駕選裝，30萬元以上的車型都將標(biāo)配高階智駕。

目前，在小鵬、小米等加速布局下，智駕方案已經(jīng)下探到15萬元以內(nèi)的車型，及早推動10萬車型的智駕普及，將有望為比亞迪帶來新的細(xì)分市場，難度則在于如何進(jìn)一步推動智駕降本。

“合作”依然是比亞迪把控智駕成本的重要方式。近日，比亞迪宣布入股前身為大疆車載業(yè)務(wù)的卓馭科技，該公司主打純視覺智駕方案，主張通過算法優(yōu)化，減少對高成本硬件的依賴，以低成本方案實現(xiàn)高階智能駕駛功能。

借助此次合作，比亞迪在提升智駕競爭力的同時，還有望將高階智駕帶入更下沉的市場。據(jù)相關(guān)媒體報道稱，比亞迪計劃將基礎(chǔ)智能駕駛功能普及至10萬級別車型。

最后，則是“由下至上”推動智能化變革。大部分新能源車企普遍是通過高端車型搭載高階智駕打頭陣，等到市場認(rèn)知被滲透以后，再采取“降維打法”，以平價車型搭載入門智駕方式走量。

但近兩年比亞迪的基本盤是20萬以下的平價車型，這個區(qū)間基本沒有高階智能駕駛，因此，比亞迪選擇由下而上實現(xiàn)智駕技術(shù)覆蓋反而勝算更大。

參考小鵬MONA M03的銷售佳績，下沉智駕市場的增長潛力似乎更有想象空間，等到平價車型起量后，其規(guī)模效應(yīng)降本及數(shù)據(jù)迭代算法就能形成正向循環(huán)，進(jìn)一步推動比亞迪自研智駕技術(shù)的迭代。

比亞迪的入局就像是一條“鯰魚”，既為其他車企帶來了價格壓力，但普及“智駕平權(quán)”又有望推動國內(nèi)智駕法規(guī)逐漸成熟，讓國內(nèi)的智駕生態(tài)更加完善。

如今，新能源汽車行業(yè)淘汰賽已經(jīng)走到下半場，即便強(qiáng)如比亞迪，也需要不斷自我突破，才能走到?jīng)Q賽圈。但“大象轉(zhuǎn)身”恐怕也會對新能源車圈造成一次“新地震”，留給其他車企的突破口已經(jīng)不多了，及早準(zhǔn)備，才能打好這場淘汰戰(zhàn)。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：伯虎財經(jīng)，作者：伯虎團(tuán)隊