航油價(jià)格高企 航企虧損加劇

中航油：并未得利

航油價(jià)格畸高，也會(huì)間接轉(zhuǎn)嫁到旅客身上。雖然旅客購(gòu)票時(shí)所支付的燃油附加費(fèi)是歸航空公司的，并不直接反映航油價(jià)格，但畢竟是為了覆蓋航空公司的部分航油成本。航油價(jià)格過(guò)高，擠占了航空公司向旅客讓利的空間。

雖然旅客購(gòu)票時(shí)所支付的燃油附加費(fèi)是付給航空公司的，并不直接進(jìn)入供油企業(yè)的口袋，然而，高定價(jià)導(dǎo)致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最終也會(huì)轉(zhuǎn)嫁到旅客身上。

目前，國(guó)內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)已處于歷史最高水平，800公里以上航線收取150元，800公里以內(nèi)航線收取80元。盡管如此，某航空公司內(nèi)部人士表示，航段燃油附加費(fèi)僅能覆蓋航油上漲約80%的成本。

據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，由于國(guó)際原油價(jià)格高漲， 2012年全球航空業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本總體將增加360億美元，全球航空業(yè)盈利下調(diào)至30億美元，利潤(rùn)率僅為0.5%。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)湯彥麟分析說(shuō)，2002年燃料成本只占航空業(yè)成本的13%，目前這一比例已上升到34%，燃料價(jià)格已成為影響航空公司利潤(rùn)的最大負(fù)面因素。

然而，面對(duì)國(guó)際航協(xié)的質(zhì)疑，占據(jù)中國(guó)航油市場(chǎng)93%的中國(guó)航空油料集團(tuán)公司(下稱“中航油”)卻連連叫屈。

上周五，中航油董事長(zhǎng)孫立表示，航油進(jìn)銷差價(jià)不是中航油自己定的，而是民航總局定的，而且中航油的進(jìn)銷差價(jià)多年來(lái)沒(méi)有提高，近年來(lái)增加的運(yùn)輸費(fèi)用、原材料和勞動(dòng)力成本都由中航油自身消化了。

中航油近年來(lái)在航油進(jìn)銷差價(jià)上到底賺了多少?據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)顯示，中航油的航油業(yè)務(wù)銷售收入從2007年的488億元增長(zhǎng)到了2011年的917億元，但航油業(yè)務(wù)占其整個(gè)集團(tuán)總收入的比例從2007年的65%降到了2011年的42%，其整個(gè)集團(tuán)的利潤(rùn)僅從2007年的26.9億元提高至32.4億元。

“航油進(jìn)銷差價(jià)高低跟我們的利潤(rùn)一點(diǎn)關(guān)系都沒(méi)有。”中航油某中層管理人員說(shuō)，定價(jià)權(quán)都在民航總局手中，中航油在航油上的利潤(rùn)這些年一直在被擠壓。

維持行政定價(jià)為哪般?

那么，民航總局的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是什么呢?民航總局相關(guān)官員未明確對(duì)此做出解釋，他強(qiáng)調(diào)說(shuō)中國(guó)的航油進(jìn)銷差價(jià)并非世界最高，我國(guó)的民航業(yè)發(fā)展堅(jiān)持的是“以東補(bǔ)西，以大補(bǔ)小”的經(jīng)營(yíng)理念。

換句話說(shuō)，中航油等供油企業(yè)在東部發(fā)達(dá)地區(qū)和大型機(jī)場(chǎng)賺取高額的進(jìn)銷差價(jià)，是為了補(bǔ)貼西部不發(fā)達(dá)地區(qū)或者小機(jī)場(chǎng)的虧損。

據(jù)媒體報(bào)道，2011年2月，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥曾表示，2010年，我國(guó)運(yùn)營(yíng)的175個(gè)機(jī)場(chǎng)中，有130個(gè)虧損，共計(jì)虧損了16.8億元。

據(jù)前瞻網(wǎng)了解，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機(jī)場(chǎng)和部分中型機(jī)場(chǎng)，而中西部機(jī)場(chǎng)七成以上存在虧損。在近年的幾輪機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮中，許多中小城市也紛紛上馬機(jī)場(chǎng)，有些機(jī)場(chǎng)從建成之日起就得不到充分使用，從一開(kāi)始就是虧損的。

盡管如此，民航總局在建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)方面仍然雄心勃勃。民航總局發(fā)展計(jì)劃司副司長(zhǎng)何錦日在中航油舉辦的一個(gè)活動(dòng)上曾表示，“十二五”期間中航油的發(fā)展需要滿足三個(gè)條件，其中之一就是要滿足新增大約70個(gè)機(jī)場(chǎng)的供油需求，到2015年全國(guó)的機(jī)場(chǎng)總數(shù)將由去年的180個(gè)增加到230~240個(gè)。

如此不計(jì)虧損的“機(jī)場(chǎng)擴(kuò)張運(yùn)動(dòng)”，產(chǎn)生了一大批需要補(bǔ)貼的虧損機(jī)場(chǎng)，為了彌補(bǔ)補(bǔ)貼成本，才需要維持航油價(jià)格的“行政定價(jià)”，這是中國(guó)航油創(chuàng)出世界最高背后的邏輯。

但國(guó)際航協(xié)對(duì)中國(guó)民航總局的這種“以東補(bǔ)西，以大補(bǔ)小”的理念并不認(rèn)同。國(guó)際航協(xié)表示，航油進(jìn)銷差價(jià)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加油服務(wù)費(fèi)和供應(yīng)商利潤(rùn)等。國(guó)際通行的做法是，某個(gè)機(jī)場(chǎng)的航油進(jìn)銷差價(jià)定價(jià)依據(jù)其本身成本定價(jià)，對(duì)于偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，政府可以考慮從財(cái)政上予以支持，而不是用提高其他機(jī)場(chǎng)價(jià)格的方法對(duì)之進(jìn)行補(bǔ)貼。

其實(shí)，這種補(bǔ)貼政策也令中航油十分頭疼。中航油內(nèi)部人士表示，中航油提供加油服務(wù)的近170個(gè)機(jī)場(chǎng)中，120~130個(gè)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)是虧損的，虧損面達(dá)到70%，中航油用在大城市賺的錢(qián)補(bǔ)貼小城市，支線機(jī)場(chǎng)的進(jìn)銷差價(jià)一般都不能覆蓋成本。

隨著國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的增加，中航油認(rèn)為航油供應(yīng)多元化是必然的趨勢(shì)，但現(xiàn)有的模式仍將持續(xù)多年。

孫立說(shuō)，目前上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、海航分別在浦東機(jī)場(chǎng)和海南的機(jī)場(chǎng)加油，而英國(guó)BP等外資也與中航油在一些地區(qū)合資成立了航油供應(yīng)公司，但支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)剛起步，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場(chǎng)穩(wěn)定。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士也表示，航油價(jià)格的上漲，與市場(chǎng)供給也有關(guān)系，市場(chǎng)供給不足，航油價(jià)格也只能不斷上漲。