造船業(yè)深陷寒冬 復蘇無期

2010年，我國造船業(yè)極為風光，不料剛過一年，形勢急轉(zhuǎn)，就深陷寒冬。僅僅兩年時間，中國造船業(yè)就坐了一回過山車。

2010年7月，英國造船和海運動態(tài)分析機構(gòu)克拉克松稱，在顯示造船業(yè)競爭力的3大指標—接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國把所有的世界第一都讓給了中國。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業(yè)”倒了下來。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉，一同破產(chǎn)的還有位于寧波北侖的藍天造船集團。2012年5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司(下稱“金港船業(yè)”)向法院申請破產(chǎn)。

這是全國民營船廠的縮影，也是船舶業(yè)危機的現(xiàn)狀。

7月3日，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒坦言：“在世界航運業(yè)持續(xù)低迷的情況下，中國造船業(yè)確實進入了一個接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低的寒冬時期。”

幾乎所有船企的負責人都認為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺州，酷暑難耐。位于溫嶺松門鎮(zhèn)的金港船業(yè)大門緊鎖，僅有兩三個保安在門房里睡覺。

“以前狀況好的時候，這里的工人有兩三千人。”金港船業(yè)附近一家小賣部店主金女士說。據(jù)她描述，其小賣部在金港船業(yè)鼎盛時期，每天的營業(yè)額有6000多元，而現(xiàn)在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請破產(chǎn)了。”金港船業(yè)一位留守人員說。

知情人士透露，在申請破產(chǎn)前，金港船業(yè)艱難維持了一段時間。“(他們)辭退了部分工人，希望能渡過目前的困難時期，但一直沒有轉(zhuǎn)機，最終多達數(shù)億的負債，讓他們不得不申請破產(chǎn)。”上述人士稱。

浙江合興船廠副總經(jīng)理鄭衛(wèi)敏說，目前在溫嶺市松門鎮(zhèn)的幾十家造船企業(yè)，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點，不少船廠停工了，有些還破產(chǎn)倒閉了。”

臺州另一個造船企業(yè)集聚地位于椒江區(qū)前所街道，此地的多數(shù)造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺州市沿海造船有限公司(下稱“沿海造船”)董事長楊道長感嘆，“目前生意實在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經(jīng)理助理楊紹順則說，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬噸的油船開始動工，“我們的狀況，絕對是臺州企業(yè)中最好之一，但也只能是維持生計。”

事實上，7月初，走訪發(fā)現(xiàn)，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業(yè)不是部分停工就是已經(jīng)倒閉破產(chǎn)。

曾經(jīng)紅火的舟山造船業(yè)，也已急轉(zhuǎn)到“蕭條”狀態(tài)。

以崛起于2007年的恒富船業(yè)為例，2007年6月，該廠與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，這是當時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單，并因此轟動一時?？墒窃?011年宣布破產(chǎn)時，該公司因長期沒有訂單形成的債務(wù)已達數(shù)十億元。

作為中國第一造船大省，江蘇的成績單同樣“亮紅燈”。江蘇省經(jīng)濟與信息化委員會公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營船企南通惠港造船公司已宣布破產(chǎn)，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業(yè)的發(fā)展很風光。然而，自2008年金融危機以來，尤其是去年年底以來，造船業(yè)明顯下滑，企業(yè)紛紛勒緊褲腰帶，不少民營造船廠破產(chǎn)倒閉。”張永鋒說。

訂單枯竭

作為世界航運業(yè)產(chǎn)業(yè)下游的產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運直接和世界航運業(yè)的變化密切相關(guān)。正是航運市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。

眾所周知，國際波羅的海綜合運費指數(shù)(BDI)代表了國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。7月3日，這一指數(shù)續(xù)升9點(0.9%)，報1013點，而在2007年BDI指數(shù)曾經(jīng)達到過11033點的高位。但事實上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點，創(chuàng)造了新世紀以來BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的歷史低位663點。

“船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單?？沙掷m(xù)多年的運力過剩，直接導致了船東下單量下降。再加上經(jīng)濟危機的影響，更是造成了目前航運業(yè)的困境，就更沒有船東下訂單了。”張永鋒說。

6月25日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布了1-5月市場運行報告。報告顯示，1-5月份全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標準的，要知道2011年中國造船業(yè)就已經(jīng)不太景氣了。”張永鋒說。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國營船廠在內(nèi)的許多船廠，春節(jié)后就沒有開工，部分手中有訂單的也只能撐到年底。”南通一家民營造船廠的老總說。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，進入到2012年，在中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。而在浙江臺州這個中小型造船廠較多的地方，據(jù)估計今年有80%的企業(yè)沒有獲得新增訂單。

實際上，有訂單在做的企業(yè)，狀況同樣堪憂。“今年目前為止，新接訂單只有二十多單。”揚帆集團總工程師吳仲芳說。作為舟山造船業(yè)的龍頭企業(yè)，雖然到今年底，揚帆集團依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來看，揚帆集團已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現(xiàn)在訂制船只的規(guī)模上。揚帆集團作為一家頗具規(guī)模的造船企業(yè)，歷來以能造十萬噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬噸級的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價格也時隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務(wù)局工作人員陳軍說，今年以來船只價格大幅下降，企業(yè)利潤銳減，“過去一條5萬噸的散貨船可以賣2800萬美元，現(xiàn)在只能賣出2200萬美元左右。僅一艘船就少了五六百萬美元”。