造船業(yè)深陷寒冬 復(fù)蘇無期

產(chǎn)能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴(kuò)張不無關(guān)系。

國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴(yán)重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟(jì)下行對其影響顯著;三是深受國際金融危機(jī)的影響;四是中國經(jīng)濟(jì)可能進(jìn)入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降。”

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了。”據(jù)其統(tǒng)計(jì)，從2006-2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。

僅在浙江臺(tái)州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個(gè)數(shù)字。更嚴(yán)重的是，當(dāng)時(shí)，很多船企以為造船后總能賣、能漲價(jià)甚至有船企從事無訂單生產(chǎn)。

“形勢好的那幾年，很多船企因?yàn)?00萬-200萬元沒有和船東達(dá)成協(xié)議，結(jié)果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護(hù)費(fèi)就達(dá)100多萬。”看著這些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業(yè)產(chǎn)能過剩跟政府的無序管理有著一定的關(guān)聯(lián)，因?yàn)?ldquo;政策只見振興不見規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶進(jìn)口買方信貸投放、鼓勵(lì)購買棄船等。這份細(xì)則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬噸。結(jié)果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因?yàn)槠髽I(yè)會(huì)交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉(zhuǎn)型

日前，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造船業(yè)的復(fù)蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價(jià)大幅回落，國際集裝箱運(yùn)輸企業(yè)開始有所盈利，油輪運(yùn)輸企業(yè)虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運(yùn)輸企業(yè)遭遇嚴(yán)重的經(jīng)營困境，虧損嚴(yán)重。”“2012年造船行業(yè)的形勢可能比2011年更加嚴(yán)峻。”

這意味著未來一段時(shí)間內(nèi)，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大量中小企業(yè)破產(chǎn)、行業(yè)的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因?yàn)橹袊脑齑髽I(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設(shè)施也較簡陋，是在造船企業(yè)高峰期時(shí)盲目進(jìn)入造船領(lǐng)域，現(xiàn)在這個(gè)市場低迷后也會(huì)選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價(jià)值都不具備，未來2-3年，國內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價(jià)比高峰時(shí)期已經(jīng)下跌了40%-50%，不少人虧損嚴(yán)重，選擇徹底退出船舶市場。”張永鋒說。

在他看來，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉(zhuǎn)化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因?yàn)?ldquo;造船造成船東”，轉(zhuǎn)入下游的運(yùn)輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學(xué)習(xí)日韓，瞄準(zhǔn)國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)的變化，提升企業(yè)自身的技術(shù)和科技，熬過目前最困難的這段時(shí)間。

1月初，業(yè)內(nèi)報(bào)告顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT(修正總噸)，占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數(shù)企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領(lǐng)域、技術(shù)含量低、勞動(dòng)密集型企業(yè)不同，韓國承攬的訂單，以LNG(液化天然氣)和離岸設(shè)備等高附加值船為主。

工信部日前發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計(jì)制造能力進(jìn)入世界前列，“中國船舶企業(yè)應(yīng)在保持原有市場優(yōu)勢的同時(shí)，向高端進(jìn)發(fā)。同時(shí)大力發(fā)展符合國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶。”

不過，這對于包括浙江臺(tái)州海昌、沿海等在內(nèi)的多數(shù)企業(yè)來說，走產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和提高競爭力并非易事。

“政府應(yīng)該給予船廠支持，一是適當(dāng)給予寬松的信貸政策，鼓勵(lì)民間融資平臺(tái)建設(shè)。二是對于造船和航運(yùn)企業(yè)給予一定的稅收減免或財(cái)政補(bǔ)貼。三是積極引導(dǎo)船廠涉足新的技術(shù)領(lǐng)域，對于新領(lǐng)域給予一定政策或財(cái)政支持，幫助船廠轉(zhuǎn)型升級。”張永鋒這樣呼吁。

而據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前江浙等地的政府正積極探討重振造船業(yè)的辦法，其中最重要的一項(xiàng)是為船企提供貸款，緩解目前船企資金鏈緊張的狀況，不過結(jié)果如何，尚待論證。