好友邦眾籌：從最新數(shù)據(jù)看中國航空租賃產(chǎn)業(yè)

自上世紀七十年代以來，航空租賃正逐漸成為航空運輸產(chǎn)業(yè)中重要的組成部分。特別在當前這種航空運輸需求爆發(fā)性增長的時期，租賃手段現(xiàn)已成為航空公司實現(xiàn)機隊較快速擴張的最為有效途徑。

如果說當前中國政府的“一帶一路”倡議，正在有力推動航空運輸業(yè)市場的需求增長，那么航空租賃產(chǎn)業(yè)無疑將成為帶動航空運能緊隨市場擴張的主要驅動力。

近日，隨著2017年度國內相關產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)的出臺，好友邦眾籌聯(lián)系了平臺領籌人之一凱洛斯融資租賃(上海)有限公司(以下簡稱“凱洛斯”)，對相關數(shù)據(jù)做出了新的匯總和分析。

爆發(fā)增長的航空運輸需求

根據(jù)目前業(yè)界的普遍觀點，東亞目前正以中國為中心形成全球航空產(chǎn)業(yè)的全新熱點。根據(jù)中國民航總局的最新統(tǒng)計，2017年國內民航企業(yè)完成旅客總周轉量9524.11億人公里(一種統(tǒng)計標準，即將客運量折算為每位旅客運送一公里的折算數(shù)據(jù))，較之去年同比增長13.68%。2017年民航旅客總運輸量為5.49億人次，同比增長12.5%。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會(IATA)早前在其官方網(wǎng)站發(fā)布預測稱，目前全球航空業(yè)重心正在快速東移，亞太地區(qū)將成推動下一階段需求增長的最大驅動力。預計在未來20年，超半數(shù)的新增旅客將來自亞太地區(qū)。此前IATA曾一度預計，中國將在2024年取代美國成全球最大航空市場。但上述觀點在近期做出了調整，因為根據(jù)最新數(shù)據(jù)做出的預測，到了2036年，全球航空客運量將達到78億人次，是2017年航空客運量的近兩倍，客運需求年均復合增長率達到3.6%。中國將在2022年超過美國成全球最大航空市場，并比預期提早了2年。

總體而言，鑒于油價回落到十二年以前并長時間徘徊于低水平，同時在東亞熱點區(qū)域帶動下國際航空客運和貨運需求激增，世界民航產(chǎn)業(yè)正處于一個幾十年未遇的好時光。凱洛斯航空事業(yè)部數(shù)據(jù)中心認為，除去燃料成本的原因，導致這種景象的主要原因有二：

首先，自然是伴隨“一帶一路”倡議的推進，亞歐間日益精密的商貿(mào)聯(lián)系的需要;

其次，隨著我國國民收入的日益提高，國人走出去的動力日益增強。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，截止2017年末我國居民人均可支配收入已突破25000元(人民幣)大關。美、日等國崛起的時代里曾經(jīng)經(jīng)歷過的那種洶涌的出入境人潮，現(xiàn)正在我們的時代重現(xiàn)。而更為重要的是，中國的人口數(shù)倍于那些曾經(jīng)的“前輩們”。

然而值得關注的是，自2015年起，我國民航運輸總周轉量增長已持續(xù)3年出現(xiàn)輕微放緩趨勢。其中旅客總周轉量為9524.11億人公里，較之2016年(8378.13億人公里)增長13.68%，但較之2016年末的15%增長量，增速顯著放緩。相比之下，旅客總運輸量繼續(xù)維持著2014年以來的加速增長趨勢。顯而易見的是，我國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正面臨瓶頸——飛機保有量的問題。當然這有部分原因，也基于目前世界唯二的兩架民用“大飛機”巨頭美國波音飛機制造公司與歐洲空客客車公司的產(chǎn)能問題。

被數(shù)據(jù)支撐起來的市場

根據(jù)民航總局最新數(shù)據(jù)，截止2017年底，中國在役民航機隊(未包含港澳臺)規(guī)模已達到3261架，其中客機3118架、貨機143架。在這其中保有量最多的分別是兩款中型機，分別是歐洲空中客車公司的A320系列(1311架)和美國波音公司的737系列(1352架)。由于近年來跨國經(jīng)貿(mào)往來的加強，更是隨著“一帶一路”倡議推進帶來的現(xiàn)實需求，國內各大城市紛紛建立起跨境直飛航線，目前對包括空中客車A330系以及波音777、787系寬體式遠程客機的需求也與日俱增。

根據(jù)目前作為全球唯二的客機供應商之一，美國波音公司年初披露，在2017年全年，其共向全球交付飛機總數(shù)為763架，其中交付中國的數(shù)量為202架，約占總量的四分之一。至此，波音交付中國的飛機數(shù)量已連續(xù)6年每年超過140架。至于波音公司的競爭對手空中客車公司，情況也大致相近。在2017年空中客車公司向中國用戶交付176架新飛機，同樣占到了空中客車公司同期全球交付量的四分之一，其中包括141架單通道的A320系列飛機，32架A330系列飛機和三架由香港航空運營的A350XWB寬體飛機。

 

需要特別指出的是，和世界領域內同行相比，我國民航機隊有著顯著的機齡短、型號新的特點。這主要仰賴于最近十年以來國內持續(xù)快速的航空客運增長需求。當然，也正因為這個問題，我國目前也面臨著一個批量淘汰舊機的小高峰——部分引進于上世紀90年代，被用于取代當時國內舊式客機的“波音”與“空客”，在經(jīng)歷了二十余年的高密度商運任務以后，已逐漸顯出疲態(tài)。不但機身壽命消耗過半，內部設施也逐漸落后于時代，已不再適宜被投入到客運飛行任務之中。故目前我國民航企業(yè)不但面臨擴張機隊規(guī)模以滿足市場必要，同時還面臨汰換舊機的壓力。而這些，都將加劇國內民航產(chǎn)業(yè)對新機的旺盛需求，刺激飛機租賃產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展。

綜上所述，當前我國民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可謂是處于一種重大機遇和歷史遺留問題并存的狀態(tài)下。而為了推動國內相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，早在2013年末，國務院就曾專門印發(fā)了《關于加快飛機租賃業(yè)發(fā)展的意見》(國辦發(fā)〔2013〕108號文件)，對相關產(chǎn)業(yè)給予政策扶持。

這股政策上的“東風”，也是一直以來推動包括凱洛斯在內的行業(yè)企業(yè)不斷發(fā)展的主要助力。