講“格調(diào)”的大疆，能否重回高增長？

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|XL   來源|智能相對(duì)論(ID：aixdlun)

從飛在天上，

到落地造車

現(xiàn)階段的“無人機(jī)一哥”大疆，身上貼著一個(gè)鮮明的關(guān)鍵詞——求變。

經(jīng)過了幾年的默默折騰，“神秘項(xiàng)目”大疆車載終于浮出水面。倒不是說造無人機(jī)的大疆突然也要跑去造整車，它是以大疆車載的品牌，向汽車企業(yè)提供自動(dòng)駕駛解決方案，做汽車行業(yè)的一級(jí)供應(yīng)商（Tier1)。

站在創(chuàng)始人汪滔的角度，重金投入汽車業(yè)務(wù)，是大疆“失寵”后想重回高增長必然的決定。

沒有人會(huì)去質(zhì)疑大疆在無人機(jī)領(lǐng)域的成功。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2018-2023年中國無人機(jī)行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》對(duì)其公開統(tǒng)計(jì)資料匯總顯示，2013-2017年大疆科技的銷售收入以每年約一倍的速度增長。尤其在2015-2017年，大疆營收分別達(dá)59.8億元、97.8億元、175.7億元，增速維持在60%以上。

然而之后的2018年往往被認(rèn)為是大疆的拐點(diǎn)之年。據(jù)“全天候科技”經(jīng)由投資人獲得的獨(dú)家數(shù)據(jù)（求證未得到大疆明確答復(fù)），2018—2019年，大疆的收入和凈利潤相比2017年均出現(xiàn)了下滑，尤其是2018年，營收、凈利潤都處于這三年的低谷。

業(yè)務(wù)層面上，大疆產(chǎn)品產(chǎn)品線覆蓋消費(fèi)級(jí)、專業(yè)級(jí)，和行業(yè)應(yīng)用、農(nóng)業(yè)應(yīng)用，前后兩部分也就是常說的To C和To B的區(qū)別。在這其中，消費(fèi)級(jí)無人機(jī)在大疆收入構(gòu)成中占絕對(duì)的大頭，主要包括御Marvic系列、DJI FPV系列、曉Spark系列、精靈Phantom系列、靈眸Osmo系列和機(jī)甲大師RoboMaster系列。

但是自2018年發(fā)布旗艦無人機(jī)Mavic之后，大疆已3年沒有Mavic的發(fā)布消息。2019年號(hào)稱“以小博大”的Mavic Mini，曾創(chuàng)下公司成立14年來的銷量之最，停產(chǎn)后于2020年底更新發(fā)布Mini2，能否續(xù)寫入門級(jí)航拍器的銷量傳奇，尚未有具體銷量數(shù)據(jù)支撐。

至于教育機(jī)器人，自2015年起的四年時(shí)間內(nèi)，大疆投入了約3.5億元到機(jī)器人大賽，卻沒有構(gòu)建可從中獲利的商業(yè)化模式。所以外界給RoboMasters的標(biāo)簽普遍是：這是一場(chǎng)大疆變相的高價(jià)招聘會(huì)，有招攬人才的野望，有打造工程師文化的情懷，唯獨(dú)弱化了盈利目標(biāo)。

同時(shí)，《智能相對(duì)論》認(rèn)為，另外幾個(gè)板塊的新業(yè)務(wù)目前來看都擔(dān)不起“再造一個(gè)大疆”的重任。

專業(yè)級(jí)中的手持云臺(tái)等手持影像產(chǎn)品，作為原本推動(dòng)業(yè)績的第二個(gè)火車頭，并不能延續(xù)大疆在天空端的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在與智云、GoPro等對(duì)手的激烈競爭下，市場(chǎng)占比難以過半?？紤]到全球手持云臺(tái)32億元左右的市場(chǎng)規(guī)模（2020年，艾瑞資訊行業(yè)研究報(bào)告預(yù)測(cè)），如此小的市占率所帶來的營收，并不足以撐起大疆1660億元的估值。

農(nóng)業(yè)應(yīng)用中，大疆植保無人機(jī)去年?duì)I收在國內(nèi)市占比倒是超過了50%，但農(nóng)業(yè)近幾年雖然需求增速迅猛，在細(xì)分領(lǐng)域卻有著各種差異化的定制需求，很難出現(xiàn)消費(fèi)無人機(jī)用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)品“贏家通吃”的局面。

對(duì)如此背景下的大疆來說，只有汽車這個(gè)萬億級(jí)市場(chǎng)，才足夠大到有望擔(dān)起第二引擎的重任。

難以放下的

“天生驕傲”

很多人說，大疆一出關(guān)正趕上了汽車智能化成為業(yè)界共識(shí)的時(shí)刻，其實(shí)不是的。實(shí)際從2016年，大疆就開始在幕后悶了5年時(shí)間做研發(fā)。區(qū)別于火熱造車的大多數(shù)科技公司，它沒有在前期大肆宣傳，而是選擇了“文火慢燉”的方式進(jìn)入車載領(lǐng)域——不得不說，這很“大疆”。

《智能相對(duì)論》看到，過去5年的“造車”之路，大疆走得并不輕松。它幾乎嘗試了所有主流路徑：合資成立過自動(dòng)駕駛公司、做車企的智能駕駛一級(jí)供應(yīng)商、也賣激光雷達(dá)，在此期間還經(jīng)歷了多次組織架構(gòu)調(diào)整。

大疆還前所未有地遭遇了人才荒。此前在無人機(jī)地盤上大疆一直都不擔(dān)心招人，大疆的offer就是最好的offer。但進(jìn)入自動(dòng)駕駛行業(yè)，巨頭林立、人才稀缺，業(yè)界“大牛”要么自己成立公司、要么被巨頭搶走，大疆的金字招牌難以像之前那樣好用。

自動(dòng)駕駛行業(yè)人才本就稀缺，此外根據(jù)獵頭公司及離職人員透露的消息，大疆很少會(huì)給新人期權(quán)股票。再加上至今也沒公布上市計(jì)劃，這都可能導(dǎo)致大疆的對(duì)高級(jí)人才吸引力驟減。

然而這也許還僅僅是開始。大疆造車，是一場(chǎng)徹底的、關(guān)于如何離開舒適區(qū)的戰(zhàn)斗。

別的不說，搞定B端車企客戶、當(dāng)“乙方”，某些方面就讓大疆沒那么舒服——畢竟在固有認(rèn)知當(dāng)中，大疆是一家擅長To C超過To B的公司。

以前做無人機(jī)的時(shí)候成績太好，可以跟供應(yīng)商、合作伙伴簽一些很硬氣的條款。但現(xiàn)在做車企的一級(jí)供應(yīng)商，之前的“傲慢”難免延續(xù)了下來，而這卻不是大疆能制霸的那個(gè)領(lǐng)域了。創(chuàng)始人汪滔喜歡隱居幕后，習(xí)慣與政治、資本和媒體保持距離。就連大疆車載在2021上海車展的首次亮相，也都是總裁羅鎮(zhèn)華和企業(yè)戰(zhàn)略總監(jiān)張曉楠等人代表出席。

說來有趣，大疆曾在2017年與東風(fēng)資管成立了自動(dòng)駕駛公司“豐疆智能”。但在2019年底，大疆撤走了所持的全部股份，僅僅是因?yàn)?ldquo;合作雙方風(fēng)格不同，大疆還是喜歡做自己能100%控制的事。”

大疆著實(shí)不是一個(gè)能“服侍”人的公司。

小的合作方看不上，上汽、一汽這種國有企業(yè)又有自己的高姿態(tài)，大疆的天生驕傲，似乎不得不試著放下。換個(gè)角度，盡管B端經(jīng)驗(yàn)欠缺，但大疆擅長“基于技術(shù)去做系統(tǒng)架構(gòu)型的研發(fā)”，其實(shí)在服務(wù)B端時(shí)頗有優(yōu)勢(shì)。未來想做好一級(jí)供應(yīng)商，需要大疆改變過去的一些性格，學(xué)會(huì)傾聽和吸收B端客戶的各種“非標(biāo)”需求、學(xué)會(huì)平衡直銷與代理之間的利害關(guān)系等等。

值得期待：

兩個(gè)差異化策略

回歸到業(yè)務(wù)本身。大疆車載的消息剛出來時(shí)有評(píng)論說：同樣以技術(shù)見長的大疆與華為踏入了同一條河流。實(shí)際上兩者有明顯的區(qū)分度。

大疆這邊，把之前無人機(jī)用過的“低價(jià)走量”的競爭策略，又搬來用在了智能駕駛業(yè)務(wù)上。

為了降成本，最近半年內(nèi)大疆車載撤掉了原本的毫米波雷達(dá)產(chǎn)線，轉(zhuǎn)交代工廠生產(chǎn)。而毫米波雷達(dá)的芯片采購，也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應(yīng)商，轉(zhuǎn)換到國產(chǎn)品牌。同時(shí)大疆把智能駕駛域控制器的算力也降至20 Tops，這意味著售價(jià)15萬以下的車型也用得起。

年初，大疆宣布了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，后者提出要打造“人民的智能駕駛”，從中不難看出大疆車載的差異化定位。

因此，有業(yè)內(nèi)人士將大疆稱為智能駕駛Tier1中的“小米”。

這跟華為的策略形成了分野：華為給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺(tái)算力高達(dá)400Tops和800Tops，整車售價(jià)也超過38.89萬。

“低成本”三個(gè)字，對(duì)車企無疑有致命的吸引力。但目前來看，大疆與頭部車企的合作進(jìn)度，要慢于同樣“跨界”做一級(jí)供應(yīng)商的華為，這與上文提到過的人才缺失問題脫不了關(guān)系。但隨著技術(shù)問題的解決，大疆差異化的低價(jià)打法效果如何，仍然值得期待。

此外，大疆從2016年開始研發(fā)其中最核心的傳感器“激光雷達(dá)”，成立了全資子公司Livox。但大疆的激光雷達(dá)方案是個(gè)“冒險(xiǎn)之舉”，也可以說是大疆第二個(gè)差異化策略。

具體來說，Livox使用的是“非重復(fù)掃描技術(shù)”，點(diǎn)云呈現(xiàn)花瓣形，這和其他所有玩家的“重復(fù)性掃描”方案都不一樣。如果客戶要使用Livox的激光雷達(dá)，就必須重新研發(fā)算法進(jìn)行適配。

大疆之所以要走這個(gè)“彎路”，一是市面上現(xiàn)有方案技術(shù)不成熟，制約著大疆所看重的“量產(chǎn)”；二是獨(dú)特的方案能很大程度避免專利糾紛。

由于Livox的方案對(duì)客戶是一筆新增成本，這導(dǎo)致了前期推廣非常艱難。但業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，Livox的激光雷達(dá)能在今年同時(shí)基本滿足“過車規(guī)”、“大規(guī)模穩(wěn)定交付”、“成本低”三個(gè)條件。如果主機(jī)廠今年想增加賣點(diǎn)搭載激光雷達(dá)上車，Livox必然是核心選擇之一。小鵬汽車就在年初宣布與Livox合作，年底量產(chǎn)，Livox也正式成為小鵬在激光雷達(dá)領(lǐng)域的首家合作伙伴。

造整車，

時(shí)機(jī)尚未成熟？

造車，似乎是眼下所有科技公司都在做的事情，也是大疆股東與外界的期待。

其實(shí)縱觀大疆產(chǎn)品發(fā)展史，無論是從飛控系統(tǒng)到航拍無人機(jī)，還是從航拍懸掛云臺(tái)到手持云臺(tái)，都是從子系統(tǒng)切入、再發(fā)展至系統(tǒng)成品。按這套路，未來的確很有可能會(huì)向造整車出發(fā)。

畢竟，大疆擅長做To C，品牌夠響亮。后期如果出海，似乎沒理由勝不過老外陌生的“蔚小理”；再者，眼下智能駕駛供應(yīng)商與車企之間的合作并非長久性，很多車企最終會(huì)轉(zhuǎn)向自研自動(dòng)駕駛技術(shù)。屆時(shí)，大疆也許還是會(huì)被迫造車來以形成自己的閉環(huán)。

但目前階段，汪濤顯然尚在猶疑。

他對(duì)品牌的想法也跟其他人很不一樣。不同于小米和蔚來，汪滔覺得大疆的核心價(jià)值不是品牌，而是技術(shù)。他似乎不想用這個(gè)品牌到處拓展品類，更多的是從技術(shù)的衍生性去拓展業(yè)務(wù)。

況且，大疆目前在品牌、制造、資金和銷售渠道的積累，并不足夠給它“造車”帶來絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

從錢的角度看，小米號(hào)稱準(zhǔn)備了100億美元造車，蔚來理想小鵬都在資本市場(chǎng)上增發(fā)融資，為技術(shù)自研、開發(fā)新車型等做準(zhǔn)備。大疆無疑還是一家很有錢的公司，但它可能要打破自己不愛融資的習(xí)慣，才能保證現(xiàn)金流安全。

2018年的10億美金融資是大疆迄今為止最大規(guī)模的一筆。在一些投資人看來，大疆怎么還不到IPO的階段？但其實(shí)一直以來，大疆都沒有溝通過關(guān)于IPO或者下一輪融資的安排。

從銷售渠道來看，大疆現(xiàn)在專注線上銷售，幾乎沒有線下直營門店，去年把國內(nèi)4家直營旗艦店都轉(zhuǎn)讓給了以代理商為主的合作方，節(jié)省了線下成本。但以后如果要賣車，線下門店資源就需要再重建，而現(xiàn)下各大車企都在爭搶稀缺的線下商超一樓大面積門店。

造整車，大疆未必不想，但時(shí)機(jī)也許真的還沒成熟。

不確定性中的

確定

行業(yè)內(nèi)有這樣一種論調(diào)：“如果大疆這次沒轉(zhuǎn)型成功，它就沒落了，它就一輩子卡在那，而且會(huì)逐漸走下坡路，就像IBM和諾基亞那樣”。

大疆轉(zhuǎn)型的勝算大嗎？

我們不妨來思考一個(gè)問題。在大疆剛開始研究自動(dòng)架勢(shì)的時(shí)候，不論是技術(shù)還是供應(yīng)鏈等方面，都存在高度的不確定性，那么是什么讓大疆當(dāng)時(shí)有足夠信心選擇成為Tier1，作為對(duì)未來的押注？

自動(dòng)駕駛的不確定性始終都很多，但大疆看到的，或許是它的確定性。

本質(zhì)上，自動(dòng)駕駛有一套基本框架，行業(yè)中爭論的最熱問題，都逃不開這套框架的幾個(gè)維度。

比如攝像頭視覺技術(shù)和激光雷達(dá)技術(shù)路線，使不使用高精地圖、是否依賴路端感知等問題，根本上來說都是廣義上傳感器維度上的設(shè)計(jì)思考；分布式架構(gòu)還是集中式架構(gòu)，基于 GPU、FPGA、專用算法加速IP還是其他異構(gòu)平臺(tái)，屬于對(duì)算力和軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)的分析；依賴深度學(xué)習(xí)技術(shù)、還是用基于模型的傳統(tǒng)方法，是在算法軟件層面的解構(gòu)；具體落地形式上是Robotaxi落地運(yùn)營、還是像特斯拉一樣用大規(guī)模量產(chǎn)的汽車，這涉及到如何獲取數(shù)據(jù)。

傳感器、算力、算法軟件和數(shù)據(jù)，是這套框架中的四個(gè)維度，可以總結(jié)為智能機(jī)器人系統(tǒng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)的“四座大山”。

在汽車之前，這幾個(gè)維度上效率實(shí)現(xiàn)最高的產(chǎn)品，恐怕就是無人機(jī)，所以大疆選擇將自己的資源與方法論遷移到自動(dòng)駕駛當(dāng)中。目前的同行隊(duì)伍慢悠悠地?cái)U(kuò)大，正如大疆看似慢悠悠的造車之路——除了五菱與小鵬，大眾也在年初首次披露，與大疆在視覺信息處理領(lǐng)域合作研發(fā)基于各種道路場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，計(jì)劃2023-2024年搭載上車。

上行失速，迫降“造車”。對(duì)于大疆來說，導(dǎo)致困境的是恰恰是曾為其帶來巨大成功的無人機(jī)市場(chǎng)，為了存活，它可能不得不改變本性。對(duì)市場(chǎng)而言，看多了猛火爆炒型的造車新勢(shì)力，大疆這種過去5年“文火慢燉”型的玩法，倒是能讓人生出別樣的期待。

2018年那輪10億美元融資后，大疆估值達(dá)到150億美元，而投資人給定的“小目標(biāo)”是2023年估值達(dá)1500億美元。想要實(shí)現(xiàn)，無論是在無人機(jī)還是造車戰(zhàn)場(chǎng)上，大疆都必須再贏一次。

參考資料：

《大疆造車疑云》，36氪

《大疆也闖入“新造車”，有邏輯嗎？》，極客鵬友說

《大疆與華為踏入同一條河流》，華爾街見聞

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：智能相對(duì)論(ID：aixdlun)，作者：XL