本土廉價(jià)航空緣何難以破局

春秋廉價(jià)航空

昨日，國(guó)內(nèi)首家國(guó)有航空公司東航宣布與國(guó)外航空公司合作發(fā)展廉價(jià)航空引發(fā)關(guān)注。近年來(lái)，廉價(jià)航空在國(guó)際市場(chǎng)上獲得了迅猛的發(fā)展，占領(lǐng)了可觀的市場(chǎng)份額。而與此同時(shí)，內(nèi)地市場(chǎng)廉價(jià)航空卻破局艱難，受到了廣泛質(zhì)疑，國(guó)內(nèi)、國(guó)際呈現(xiàn)出冰火兩重天的景象。

專(zhuān)家表示，在國(guó)內(nèi)居民對(duì)廉價(jià)航空理念尚未接受的情況下，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司為控制成本，采取了許多嚴(yán)重傷害用戶體驗(yàn)的措施，對(duì)廉價(jià)航空產(chǎn)業(yè)形成了傷害。同時(shí)，乘客觀念，航線、時(shí)刻資源緊缺，成本控制空間小等因素，也對(duì)廉價(jià)航空發(fā)展形成了制約。促進(jìn)廉價(jià)航空發(fā)展，仍需多方的共同努力。

廉價(jià)航空國(guó)內(nèi)、國(guó)際冰火兩重天

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，廉價(jià)航空公司又稱為低價(jià)航空公司，指的是票價(jià)比一般航空公司便宜的航空公司。由于航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)激烈，一些中小型的航空公司便以各種方式節(jié)約成本，以低廉的票價(jià)做為賣(mài)點(diǎn)，來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李曉津介紹說(shuō)，廉價(jià)航空起源于美國(guó)西南航空公司，目前在美國(guó)和東南亞發(fā)展較好，在東南亞國(guó)家，廉價(jià)航空的市場(chǎng)占有率可以達(dá)到40%至50%。在美國(guó)，由于廉價(jià)航空的存在，坐飛機(jī)已經(jīng)成了一種非常廉價(jià)、大眾化的交通方式。

數(shù)據(jù)顯示，從2006年捷星航空進(jìn)駐到現(xiàn)在，臺(tái)灣已經(jīng)吸引了9家廉價(jià)航空公司，加上即將加入的酷航和樂(lè)桃航空，總數(shù)將達(dá)到11家?？湛凸绢A(yù)測(cè)分析，廉價(jià)航空占亞太航空市場(chǎng)的份額已經(jīng)由2001年的1.1%增長(zhǎng)到了2011年的15.7%和2012年的20%。

與此同時(shí)，國(guó)際廉價(jià)航空紛紛進(jìn)駐中國(guó)內(nèi)地。去年底，澳航旗下的捷星航空已經(jīng)開(kāi)通北京飛墨爾本的航線，馬來(lái)西亞亞洲航空(微博)、菲律賓宿務(wù)太平洋(5.47,-0.06,-1.08%)航空、新加坡老虎航空也已進(jìn)入中國(guó)，新加坡航空旗下的酷航8月已經(jīng)開(kāi)通天津-新加坡航線。

與之相比，本土廉價(jià)航空提交的成績(jī)單卻略顯尷尬。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，國(guó)內(nèi)唯一一家廉價(jià)航空公司--春秋航空，飛機(jī)只有三十余架，對(duì)于我國(guó)民航上千架飛機(jī)來(lái)講，份額非常小。

除此之外，接二連三的負(fù)面事件，也對(duì)廉價(jià)航空產(chǎn)生了不利影響。索要賠償?shù)某丝蛯⒈涣腥牒诿麊?，無(wú)法再次訂票的“黑名單”事件，更將本土廉價(jià)航空推向風(fēng)口浪尖，使春秋航空這個(gè)素來(lái)以節(jié)約成本著稱的公司受到拷問(wèn)。

本土廉價(jià)航空緣何難以破局

專(zhuān)家認(rèn)為，本土廉價(jià)航空難以破局是多方面原因造成的。

第一是文化因素。

中央財(cái)經(jīng)大學(xué)民生經(jīng)濟(jì)研究中心主任李永壯認(rèn)為，由于我國(guó)內(nèi)地航空公司普遍執(zhí)行高收費(fèi)、高質(zhì)量的策略，很多人都形成了坐飛機(jī)就要享受優(yōu)質(zhì)服務(wù)的觀念。而且，大部分人坐飛機(jī)并不頻繁，偶爾坐一次，也更傾向于選擇服務(wù)質(zhì)量更高的航空公司。而本土廉價(jià)航空出現(xiàn)的一些負(fù)面新聞也影響了其品牌號(hào)召力。

第二是成本控制空間小。

李曉津介紹說(shuō)，航空公司絕大部分成本是固定成本，真正可以浮動(dòng)的成本很少。假如一個(gè)航班的成本為100元，其中有80元是固定成本，包括30元的油耗，10元的機(jī)場(chǎng)、空管等費(fèi)用，5元的人工費(fèi)，15元的飛機(jī)折舊費(fèi)，還有20元的稅費(fèi)等其他費(fèi)用。還有20元是變動(dòng)成本，包括10元的油費(fèi)，這部分油費(fèi)因載重不同而不同，5元的機(jī)場(chǎng)候機(jī)手續(xù)費(fèi)，3元的計(jì)算機(jī)訂座、售票費(fèi)，還有2元的餐飲費(fèi)。航空公司控制成本只能把免費(fèi)的飯取消了，網(wǎng)上售票，找一些二三線的機(jī)場(chǎng)，減少人員開(kāi)支，有的廉價(jià)航空公司上廁所都要收費(fèi)，可見(jiàn)廉價(jià)航空真正能節(jié)省下來(lái)的成本很少。

第三是航線競(jìng)爭(zhēng)力差。

業(yè)內(nèi)人士指出，一線城市機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻非常緊張，各大航空公司競(jìng)爭(zhēng)很激烈，由此導(dǎo)致小型的航空公司拿不到合理的時(shí)刻。許多有空余的時(shí)刻都是凌晨的，即使廉價(jià)航空有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，乘客也不愿意坐。廉價(jià)航空公司只能向二三線及以下的機(jī)場(chǎng)去發(fā)展。

業(yè)內(nèi)人士指出，廉價(jià)航空能保證不虧錢(qián)還是靠高客座率。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，2011年中國(guó)民航業(yè)平均客座率為82%，而國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空客座率達(dá)到了95%。傳統(tǒng)航空公司空中客車(chē)A320飛機(jī)一般座位在154座左右，春秋航空同樣機(jī)型采用單一經(jīng)濟(jì)艙布局，取消了商務(wù)艙、頭等艙布局，全部改為經(jīng)濟(jì)艙，使座位數(shù)達(dá)到180座，充分提高了飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。而春秋航空一半以上的乘客都是由春秋旅行社提供的，這也體現(xiàn)了其航線的真正競(jìng)爭(zhēng)力。

本土廉價(jià)航空發(fā)展仍需多措并舉

接受采訪的專(zhuān)家們表示，發(fā)展廉價(jià)航空對(duì)于促進(jìn)我國(guó)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)具有積極意義。促進(jìn)我國(guó)本土廉價(jià)航空業(yè)的發(fā)展，需要各方在多個(gè)方面共同努力。

首先，廉價(jià)航空公司應(yīng)該更加重視用戶體驗(yàn)。

李永壯認(rèn)為，使國(guó)內(nèi)乘客接受廉價(jià)航空文化并非一朝一夕之功。廉價(jià)航空公司雖然要努力降低成本，但也不可以忽視用戶體驗(yàn)。像春秋航空“黑名單”事件，即對(duì)其品牌形象造成很惡劣的影響，得不償失。

其次，立足實(shí)際，開(kāi)展有特色的航線。

李曉津指出，廉價(jià)航空公司如果在一二線城市發(fā)展，并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，且一二線城市的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用也較高。廉價(jià)航空公司應(yīng)該立足實(shí)際，開(kāi)發(fā)些有特色的航線。比如一些旅游景區(qū)，雖然景色優(yōu)美，但是交通不便，在客流量提升之前，大型航空公司并不愿意進(jìn)駐，而廉價(jià)航空公司則可以去開(kāi)拓市場(chǎng)，也更易獲得地方政府的補(bǔ)貼。

最后，尋求合作，互利共贏。

李永壯認(rèn)為，通過(guò)與國(guó)外公司合作，尋求發(fā)展廉價(jià)航空的方式，對(duì)促進(jìn)資源優(yōu)化配置，不啻一個(gè)可行之舉。