國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)面臨生存危機(jī)

今年以來(lái)，由于車(chē)市陷入微增長(zhǎng)狀態(tài)，國(guó)內(nèi)自主品牌和合資品牌汽車(chē)均面臨品牌瓶頸。“如果將合資企業(yè)的自主創(chuàng)新排除在外，就等于把中國(guó)汽車(chē)制造的主要力量排除在外，這意味著中國(guó)汽車(chē)發(fā)展的主體將不復(fù)存在。”

9月1日，在2012中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國(guó)際論壇上，工信部副部長(zhǎng)蘇波首次闡述了合資自主與自主品牌的關(guān)系問(wèn)題，將沉默許久的合資自主話題再次拉回到公眾視野。

這是政府官員首次在公開(kāi)場(chǎng)合力挺合資自主。在此之前，國(guó)家發(fā)改委等相關(guān)部門(mén)曾將“是否有合資自主項(xiàng)目”作為審批汽車(chē)企業(yè)新合資項(xiàng)目的重要條件之一，但這一標(biāo)準(zhǔn)從未以公文形式正式對(duì)外公布。

此時(shí)，合資自主早已在喧嘩之后歸于沉寂。一個(gè)最明顯的分水嶺是，今年2月工信部發(fā)布的《2012年度黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車(chē)選用車(chē)型目錄》，入圍的25家車(chē)企、412款候選車(chē)型中全部為自主品牌，合資自主產(chǎn)品無(wú)一在列。有人戲稱(chēng)，這是合資自主戰(zhàn)略的一次完敗。

而在市場(chǎng)層面，合資自主也并非如預(yù)期般兇猛。除了上汽通用五菱的寶駿汽車(chē)外，其他產(chǎn)品仍就默默無(wú)聞，有的經(jīng)銷(xiāo)商甚至開(kāi)始將合資自主車(chē)型換標(biāo)為原來(lái)的合資品牌。自主車(chē)型所遭遇的品牌瓶頸，合資自主也未能逃脫。

就在合資自主戰(zhàn)略逐漸被業(yè)內(nèi)遺忘時(shí)，蘇波的表態(tài)似乎又將它的未來(lái)點(diǎn)亮。“我們要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)寬松的環(huán)境讓各類(lèi)資本在中國(guó)發(fā)展。合資車(chē)企中至少有50%是我們的國(guó)有資本，所以自主品牌和自主創(chuàng)新絕對(duì)不能把合資企業(yè)和外資企業(yè)排除在外。”蘇波透露，未來(lái)在政策制定上，合資自主與自主品牌將一視同仁。

泛自主才能有政策?

蘇波之所以再提合資自主，是因?yàn)檫@與未來(lái)制定的自主品牌扶持政策密切相關(guān)。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，今年以來(lái)，由于車(chē)市陷入微增長(zhǎng)狀態(tài)，自主品牌乘用車(chē)已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月出現(xiàn)市場(chǎng)占有率下滑，特別是7月，其市場(chǎng)份額已經(jīng)創(chuàng)造了2008年9月之后的新低。各大自主車(chē)企均在不同場(chǎng)合呼吁政府出臺(tái)扶持政策。

“我們現(xiàn)在制定的支持自主品牌建設(shè)的政策體系，由于在自主主體認(rèn)識(shí)上存在分歧，所以政策很難覆蓋到所有企業(yè)。”蘇波在會(huì)后說(shuō)，“年初發(fā)布的公車(chē)采購(gòu)目錄，受到很多外國(guó)公司的質(zhì)疑，認(rèn)為目錄中合資車(chē)型所占比例過(guò)少，事實(shí)上我們制定的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有企業(yè)都一視同仁，只要他們能達(dá)到要求，就可以馬上進(jìn)目錄。”

蘇波認(rèn)為，只有解決“自主是誰(shuí)”的問(wèn)題，才能在政策層面上實(shí)現(xiàn)有效覆蓋，特別是對(duì)下一步產(chǎn)業(yè)技術(shù)改造的支持，將直接關(guān)系到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)型。

事實(shí)上，隨著鋼鐵、發(fā)電設(shè)備等行業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)接近工業(yè)化所需要的歷史峰值，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到重要轉(zhuǎn)型期。而在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，以投資和規(guī)模擴(kuò)張的持續(xù)發(fā)展模式將逐漸被摒棄，提高自主創(chuàng)新能力和自主品牌的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力將是國(guó)家倡導(dǎo)的主要方向。

而蘇波所理解的自主創(chuàng)新，不是占乘用車(chē)市場(chǎng)份額19.4%的民族資本的自主創(chuàng)新，而是在中國(guó)國(guó)土上所有汽車(chē)企業(yè)的自主創(chuàng)新，既包括自主品牌也包括合資品牌。蘇波認(rèn)為，只有這樣才能形成一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，進(jìn)而通過(guò)政策扶植來(lái)推動(dòng)本土企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高。

“與其讓合資企業(yè)拿來(lái)一流技術(shù)我們付出高額費(fèi)用，不如讓他們拿來(lái)二三流的產(chǎn)品納入到自主創(chuàng)新體系中，與民族資本競(jìng)爭(zhēng)，以提升后者的自主創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)力。”蘇波說(shuō)，如果不把合資與自主創(chuàng)新之間的通道打開(kāi)，政府出臺(tái)扶植政策將非常困難，因?yàn)檫@不符合WTO的規(guī)則，而自主品牌的發(fā)展前景也會(huì)愈加渺茫。

有技術(shù)才能合資自主

合資自主模式真的能夠提升中國(guó)車(chē)企的自主創(chuàng)新能力么?作為“合資自主”概念的始作俑者，廣汽在與外方合作中發(fā)現(xiàn)，如果中方?jīng)]有真正的技術(shù)與外方共享，外方也不會(huì)把它的技術(shù)提供于你，雙方之間根本沒(méi)有平等對(duì)話的基礎(chǔ)。

“廣汽當(dāng)初的計(jì)劃是，通過(guò)中外合作，在利用外方核心技術(shù)的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)自己的產(chǎn)品，創(chuàng)造一個(gè)獨(dú)立的品牌，然后將這個(gè)品牌從中國(guó)推向世界，但實(shí)際推進(jìn)的情況并不盡如人意。”廣汽乘用車(chē)副總經(jīng)理陳建偉說(shuō)，現(xiàn)在廣汽開(kāi)始“兩條腿走路”，把關(guān)鍵的力量投入到完全的自主開(kāi)發(fā)中，同時(shí)通過(guò)向合資企業(yè)提供新能源技術(shù)支持來(lái)推動(dòng)合資自主項(xiàng)目的進(jìn)展。

而現(xiàn)在的問(wèn)題是，合資車(chē)企的中方多數(shù)不具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為了迎合政策需求，很多合資企業(yè)把原有的已經(jīng)淘汰的車(chē)型產(chǎn)品重新?lián)Q“皮”，改為合資自主車(chē)型，其中的關(guān)鍵零部件還是10年前的水平，技術(shù)上沒(méi)有進(jìn)步，產(chǎn)品成本卻很低。更有甚者，連“皮”也不換，直接換標(biāo)。

“這種變異后的合資自主車(chē)型，完全以邊際成本的商業(yè)模式與自主品牌的正向開(kāi)發(fā)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，這是一種完全不公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，也背離了當(dāng)初搞合資自主的初衷。”

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，開(kāi)發(fā)傳祺車(chē)型已經(jīng)耗費(fèi)了400臺(tái)試驗(yàn)車(chē)，每臺(tái)車(chē)的造價(jià)成本是100萬(wàn)元，而直接將淘汰車(chē)型拿來(lái)當(dāng)合資自主產(chǎn)品銷(xiāo)售的成本幾乎可以忽略不計(jì)，自主車(chē)型在價(jià)格戰(zhàn)上根本不是合資自主的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在這種情況下，如果政府沒(méi)有一定的支持政策，自主品牌肯定面臨生存危機(jī)。

黃向東希望國(guó)家應(yīng)該對(duì)“合資自主”這一新興事物制定游戲規(guī)則。“股東雙方都應(yīng)該作為技術(shù)源頭對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行支持，擁有車(chē)型的部分技術(shù)所有權(quán)，而不是技術(shù)源頭來(lái)自一方資源，資金來(lái)自雙方，這樣做從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)有所欠缺，也又一次回到了現(xiàn)在中外車(chē)企的合資模式上。”

民營(yíng)資本先受沖擊

盡管并不反對(duì)真正合資自主戰(zhàn)略的發(fā)展，黃向東仍坦言，如果游戲規(guī)則有漏洞，首先受到?jīng)_擊的仍是吉利、長(zhǎng)城為代表的民營(yíng)自主品牌，國(guó)有資本主導(dǎo)下的自主產(chǎn)品將緊隨其后。“畢竟民營(yíng)自主品牌的車(chē)型與合資自主車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)更為直接。”

“雖然國(guó)家加入WTO之后應(yīng)該采取一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，但是汽車(chē)仍屬于民族性較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響較大，所以從產(chǎn)業(yè)安全的角度講，國(guó)家也應(yīng)該在民族資本和國(guó)際資本之間尋求平衡點(diǎn)，并在這個(gè)過(guò)程中促進(jìn)民族資本的發(fā)展。”長(zhǎng)安汽車(chē)黨委書(shū)記、副總裁朱華榮說(shuō)。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，從去年6月至今，自主品牌已經(jīng)在增長(zhǎng)率上與合資品牌形成了剪刀差，差距從10%增長(zhǎng)到20%，在單車(chē)銷(xiāo)售數(shù)量方面平均每個(gè)車(chē)型也有兩倍的差距。如果國(guó)家在政策上對(duì)合資自主品牌放開(kāi)，雙方的差距將進(jìn)一步加大。

“可以看到現(xiàn)在合資自主產(chǎn)品在往下走，成本低、技術(shù)含量不高，但品牌溢價(jià)高;而自主品牌在往上走，水平不差，但品牌競(jìng)爭(zhēng)力偏低。在這樣艱難的市場(chǎng)環(huán)境下，如果政府不給予一定政策支持的話，自主品牌根本無(wú)法生存下去。”陳建偉說(shuō)。

而現(xiàn)在對(duì)民營(yíng)自主車(chē)企更為不利的環(huán)境是，除了北京、廣州、上海出臺(tái)的限購(gòu)政策外，長(zhǎng)春、重慶等地出臺(tái)的汽車(chē)消費(fèi)扶持政策，主要針對(duì)本地的國(guó)有自主車(chē)企，而它們是目前政府公務(wù)用車(chē)采購(gòu)的最強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)者。這意味著，隨著合資企業(yè)地位進(jìn)一步提升，民營(yíng)資本將面臨更嚴(yán)峻的生存危機(jī)。