航運公司為何宣布要持續(xù)漲價？

上半年，國內(nèi)航運市場低迷，但航運公司卻頻頻宣布上漲運費。中遠集運宣布自2012年9月15日開始，上調(diào)遠東至南美西航線貨物運價。每20英尺標準箱上漲500美元，每40英尺標準箱上漲1000美元。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，中遠并不是唯一宣布漲價計劃的航運公司，擬在9月不同程度提價的公司還有中海集運、美國總統(tǒng)輪船、東方海外貨柜、太平洋(5.45,0.00,0.00%)船務(wù)、馬士基航運等。馬士基航運CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價10%-20%。

這似乎是希望遏制8月以來的運價急劇下降之勢。進入8月份，集裝箱運費每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小標箱降至1200美金，難以實現(xiàn)各航運公司今年年內(nèi)扭虧的期望。一旦扭虧失敗，中國遠洋(3.72,0.00,0.00%)和中海集運兩家公司在國內(nèi)上市的股票均將被冠以ST。

危急關(guān)頭，9月的漲價幾乎成了風(fēng)向標?？傻卵?a kid='413ffb8d9d4748fb' class='blue_dtn' target='_blank' f=''>物流華中華北區(qū)海運部副總經(jīng)理丁奕透露，各航運公司8月漲價計劃失敗后，9月份的漲價也幾乎名存實亡。航運市場似乎又要重新陷入價格戰(zhàn)。

漲價邏輯

從今年1月份以來，幾乎每個月全球集裝箱航運公司都找各種名目予以加價。原因在于此前價格戰(zhàn)將各航運公司拖至虧損的泥塘，亞歐航線20TEU小標箱的價格曾降至600美金，致使各公司虧損巨大。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，今年一季度，中國遠洋虧損26.9億元，中海集運虧損了14.5億元，馬士基航運虧損了近6億美元，韓進航運虧損約2億美元，韓國現(xiàn)代商船虧損了1.7億美元，美國總統(tǒng)輪船虧損2.5億美元。

鑒于持續(xù)虧損，馬士基航運帶頭于今年3月開始漲價，此后一連數(shù)月，中海、中遠、韓進等公司接連效仿，不同時間不同程度進行漲價。一家中等規(guī)模的貨代公司高管說，在今年3月份之前，亞歐線每20英尺標準箱運價只有750美元，而每40英尺標準箱則有1400美元。到了7月份，每標箱最高價格分別漲到了1800美元和3500美元。

漲價帶來立竿見影的效果。

在各公司近日公布的第二季度財報中顯示，第二季度利潤和現(xiàn)金流顯著好轉(zhuǎn)。馬士基二季度實現(xiàn)了2.27億美元的盈利，中海集運則微盈利1.7億元。中海集運董事會秘書葉宇芒說，漲價帶來的利潤，在二季度表現(xiàn)得尚不是很明顯，因為運費的滯后效應(yīng)和二季報的統(tǒng)計口徑，實際上7月和8月的漲價效果更為明顯，大幅縮小了一季度的虧損額。

由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運公司的半年報仍然是虧多盈少。因此各航運公司希望持續(xù)漲價能帶來更多的利潤扭轉(zhuǎn)業(yè)績虧損的局面。

價格戰(zhàn)陰云

在近乎一致的漲價風(fēng)潮背后，隱藏著難以揣摩的變數(shù)。丁奕透露，事實上，各航運公司原定8月也有一輪漲價計劃，卻因為供求過剩和開始出現(xiàn)的價格戰(zhàn)而宣告失敗。8月份的運價不僅沒漲成，且急劇下跌。從8月開始，運費每周下跌超過100美金，到9月4日，亞歐線20英尺標箱的價格只有1200美元，40英尺標箱的價格也只有2300美元，較一個月前的高位下跌了33%。“好像還沒有止跌的意思。”

上述貨代公司高管表示，價格下跌的原因是大船下水量增加，供求關(guān)系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價促銷。丁奕亦認為，長榮和中海共艙關(guān)系結(jié)束，長榮航運獨立開辟一條亞歐航線，致使亞歐航線的運力大幅增加，多出來的運力不得不陷入價格競爭。“實際上我們9月份的報價有效期已經(jīng)到了9月底，價格并沒有漲起來。”丁奕表示，價格戰(zhàn)已經(jīng)又打了起來。

那為何各航運公司仍要叫囂著持續(xù)漲價?

“為了在高位上打價格戰(zhàn)。”根據(jù)航運人士的分析，盡管目前運價普遍下跌，航運公司的策略是將價格拉高之后再不同程度跳水，以當(dāng)前價格為例，1200美元的標價，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。按照目前馬士基、中遠、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一標箱，就可以保本運營。

可保本的前提是眼下的價格戰(zhàn)不會越戰(zhàn)越兇。中海內(nèi)部人士透露，一季度的巨虧使得各航運公司有了高度共識來漲價，但二季度現(xiàn)金流為正數(shù)之后，航運聯(lián)盟內(nèi)部開始有了分化。

這種分裂的形勢正在隨集裝箱船舶的交付量而日漸焦慮。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，8月亞歐線上共有482艘運力。中遠集裝箱總經(jīng)理萬敏表示，下半年預(yù)計集裝箱市場還要新增69萬TEU運力。

更大的壓力在于明年。航運分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續(xù)交付，2013年集裝箱航運將出現(xiàn)嚴重的噸位過剩。Sea-web數(shù)據(jù)稱，2013年交付的新造船約為171.433萬標箱，馬士基的20艘1.8萬標箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。

施索仁表示，明年第一批5艘1.8萬標箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運價危機。他不愿看到拖入價格戰(zhàn)的前景，會敦促各公司一同削減運力、閑置運力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價格戰(zhàn)，馬士基會為保證15%的市場份額不惜一戰(zhàn)。中海方面的人士則透露，9月份，公司將召開一輪秘密會議，為明年的價格戰(zhàn)提前布局。