中國船舶業(yè)困境：虧損搶訂單 客戶不上門

受國際經(jīng)濟大環(huán)境等因素影響，中國船舶業(yè)正面臨寒冬。全球船舶經(jīng)紀商Golden Destiny的最新數(shù)據(jù)顯示，國際船東上周下單了96艘新船，總運力553萬載重噸，環(huán)比前一周增加了68%，比去年同期增長540%。

這一串數(shù)據(jù)并未令行業(yè)人士感到驚喜。一位國內(nèi)大型船廠高層聶先生表示，“中國訂單雖也在增長，但可能更多的是國有船廠在接單，民營船廠處境仍然艱難。”在船舶業(yè)工作了20余年的他，親歷了船市曾經(jīng)的瘋狂、如今的衰落。

交船難

聶先生曾服務(wù)于浙江的一家中型造船企業(yè)。該公司有兩個造船廠、上千名員工，輝煌時公司總產(chǎn)值幾十億元，總造船能力在100萬載重噸以上。

因個人能力、英語出眾，他被欽點出任該企業(yè)的營銷部門一把手，負責對外跟蹤、敲定年均數(shù)億美元的訂單。

2008年前，也就是船市最風光的時候，他的2部手機時常在辦公桌上來回響動;船東、船舶配套廠的人員如要見他，都需提前向其秘書預(yù)約，以便查看下一個月他是否有時間。一些希臘、德國船東很想下訂單，但船廠卻因?qū)嵲隍v不出足夠的船塢和施工人員只好放棄，對方也只能望洋興嘆。

彼時，中國船廠也占據(jù)了很大主動權(quán)。2006年，在他主導(dǎo)下，公司曾簽下一筆4000多萬美元的訂單，但2009年該船的市場價跌了1000多萬美元，船東要求撤單，船廠未接受。這家海外船東就在英國提起訴訟，折騰了大半年后，該船東也意識到理虧并可能輸?shù)艄偎?，還是接了新船且按原價支付船款。“當時，對方提前付了船價的80%給我，如果他撤單，他也不合算。”

但是自2011年中旬起，聶先生面臨的形勢出現(xiàn)巨變，“船廠做生意，就是要接到有利潤的訂單并造好交付、收齊船款。但那時起，很多船東的付款已無法保障，船廠也將由此承擔巨大風險。作為營銷人員的我，豈不是‘壓力山大’。”

以往一艘船會有5個20%的節(jié)點，即每建造20%時，船東都會通過銀行撥付給船廠20%的船款，讓船繼續(xù)建;而現(xiàn)在有的船東只肯付30%的款項，剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢、并墊資直至最終交船。目前國內(nèi)銀行的貸款(6個月~1年)利率為6%(以一艘散貨船建設(shè)期約1年來判斷)，因此接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。

“但是，即便你此前敲定了一艘可能會有10%利潤率的訂單，但你不能保證在造完后，船東會接受并且照付這筆錢。”

聶先生說，現(xiàn)在航運市場極差，船東通常都希望延遲收船、減少其投運后可能產(chǎn)生的虧損，因而在建船完畢后，船東不停地對新船找漏洞(如質(zhì)量不夠好、船舶油漆顏色不均勻)，要求船廠返工。“返工船并沒有納入到生產(chǎn)計劃中，其需要找泊位、找船塢及工人，因而一艘船的返工時間可能會耗費較長時間。但是船廠又不得不加緊進度，否則會面臨延期罰款甚至棄船。所以，現(xiàn)在接船的風險很大。”