中國造船企業(yè)接單零利潤 千億應(yīng)收賬款成“白條”

經(jīng)營性現(xiàn)金流嚴(yán)重不足

除了應(yīng)收賬款較高之外，船企的實(shí)際經(jīng)營現(xiàn)金流也并不好。如果船舶價(jià)格長期低位徘徊的話，那么企業(yè)很容易出現(xiàn)資金鏈的斷裂。

廣船國際在今年一季度時(shí)收到了12.4億元的現(xiàn)金(通過銷售商品及提供勞務(wù)所得)，但其在“購買商品、接受勞務(wù)支付”的現(xiàn)金上，有17.5億元的高額支出(且與去年類似)，支出較高令該公司“經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量”凈額為-6.85億元，達(dá)到了5個(gè)季度以來最低值。

中國船舶在今年一季度“銷售商品、提供勞務(wù)等”獲得了36.3億元的收入，但實(shí)際購買商品、接受勞務(wù)支付的現(xiàn)金則為43.5億元人民幣，其經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-7.45億元，情況同樣不妙。

“入不敷出”的現(xiàn)象，與目前造船資金支付方式改變有關(guān)。

一艘船假設(shè)從某年的1月開始準(zhǔn)備，并用一年時(shí)間造好的話，船企在建造之前可收到船東20%到30%的預(yù)付款，隨后船企需要階段性地墊資，但都可從船東那里拿到每個(gè)階段(如下塢、建造、出塢及試航)的付款，國內(nèi)銀行也愿意協(xié)助船企在此期間融資。但現(xiàn)在，一方面船東手頭很緊，預(yù)付款支付后，需由船企自行墊付剩余大量資金，同時(shí)船企從國內(nèi)銀行獲得經(jīng)營性貸款也并不容易。中船協(xié)也表示，現(xiàn)在銀行等機(jī)構(gòu)已將船舶產(chǎn)業(yè)作為信貸重點(diǎn)調(diào)控的行業(yè)，部分銀行權(quán)限被上收，同時(shí)項(xiàng)目貸款也不予發(fā)放，令船企艱難前行。

除了融資困難外，船企的各類開支也不低。以廣船國際為例，相比去年一季度，今年同期除了銷售費(fèi)用降了近50%(至571萬元)之外，其財(cái)務(wù)費(fèi)用、管理費(fèi)用的變化都很有限。而500萬元銷售費(fèi)用的減少，對于廣船國際這樣一個(gè)季度營收9億多元的企業(yè)而言，作用并不大。

雖然今年1~7月，中國承接新船的訂單達(dá)2976萬載重噸，同比大增了155.7%，但是中國船舶前述高層認(rèn)為，這種增長是在船價(jià)已跌到了谷底而產(chǎn)生的反彈。因而，訂單的增長，是由于部分船東愿以超低價(jià)來訂船的結(jié)果。但是，“訂單增長之后，你付出的多、收入的少，實(shí)際拿到的現(xiàn)金也很少，這就是行業(yè)的殘酷現(xiàn)實(shí)。”

他說，目前中國船企的另一大挑戰(zhàn)還在于日元的大幅貶值。中日船舶以往競爭就很激烈，金融危機(jī)后日本企業(yè)開發(fā)了很多新型環(huán)保型船舶，受市場熱捧。雖然中國公司也在積極轉(zhuǎn)向LNG、化學(xué)品船和LPG、油輪等新船型，但是今年以來日元就貶值了20%以上，日本新船的定價(jià)也隨之降低，其環(huán)保型船舶也更受追捧，中日的競爭也就更加激烈了。